Une dernière Fois

In 911 Sport Classic 2022
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« Et alors, elle disait quoi ton annonce ?
– Un jour, ce sera la dernière fois que je ferai l’amour. J’aimerais le savoir, j’aimerais m’y préparer ; la préparer, avec celui qui sera ma dernière rencontre? J’ai 69 ans, le corps et l’esprit libres, et vivants. Envoyez vos photos, quelques mots, un objet, nom, coordonnées…
– Attends, y en a qui t’ont envoyé des objets ?
– Une corde !
-…
– Ah non non non, je plaisante pas hein
– Mais c’était peut-être pour t’attacher…
– …
– Tu as reçu combien de réponses ?
– Douze. Mais j’ai pas gardé les douze »

Une dernière fois, Olympe de G., 2020

Si Porsche voulait répondre à Ferrari, et proposer quelque chose qui pourrait être sa façon, à elle, de replonger dans le passé pour en ressusciter les fantômes, il fallait le faire assez vite. Bientôt, des flat-6 montés en porte-à-faux arrière, il ne resterait que des images sur des écrans, des montées dans les tours comme des envolées d’harmoniques implantées si profondément dans la mémoire qu’elles seraient capables, encore, de faire vibrer les tympans à l’envers, de l’intérieur. La boite crânienne comme caisse de résonnance. Tout ça sera un jour interdit, sauf exception clandestine, ou muséale. Face à la démarche Icona, donc, Porsche cultive sa ligne Heritage, moitié faite de modèles – deux à ce jour – moitié constituée d’équipements que les clients lambda pourront choisir pour optionner leur auto produite en série histoire de lui donner une dose supplémentaire d’exclusivité, si jamais le simple fait d’être une Porsche n’était plus, désormais, dans la surenchère permanente dans laquelle nous nous entretenons, suffisante.

Ex fan des sixties

Mais après tout, la lignée de la 911 est à elle seule l’équivalent de ce que propose ponctuellement Ferrari avec sa gamme Icona : mythe sans cesse renouvelé, Phoenix renaissant perpétuellement de ses braises, la 911 c’est un peu comme si Elvis Presley n’avait jamais passé l’arme à gauche, comme si Charlie Chaplin tournait toujours des films comme si, pour prendre une référence plus contemporaine de nos vies d’enfants et de jeunes adultes, comme si Steven Spielberg devait encore, dans cinquante ans, réaliser de nouveaux films, alternant dans les années 2070 les blockbusters spectaculaires et les films d’auteur. La 911 a toujours été là pour nous. Elle était là quand nous sommes nés, elle est toujours présente aujourd’hui. Evidemment, elle a pris du volume et du poids, mais c’est le sort commun de toutes les automobiles : ses performances augmentant nécessairement, il lui faut des dispositifs de protection plus conséquents pour ses occupants, ainsi qu’une structure plus solide. Mais cette structure et ces dispositifs sont volumineux, et lourds. Il lui faut donc plus de puissance, donc une mécanique plus conséquente, et plus lourde, qui lui permet d’atteindre des performances de nouveau plus élevées, réclamant un nouveau lot de mesures techniques encombrantes, complexes, qui augmentent de nouveau la masse ; mais qu’à cela ne tienne, on peut encore augmenter la puissance des 911, même si le prix à payer ce sont des trains roulant plus conséquents, une transmission intégrale, un système de refroidissement à eau, des dispositifs de protection encore plus nombreux, encore plus sophistiqués, mais aussi plus pesants. Ce cercle vicieux est sans fin, et il touche absolument tous les segments du monde automobile. Seuls les quadricycles motorisés y échappent. Au point qu’on peut se demander, parfois, si ce n’est pas de ce côté ci qu’on trouvera, un jour, une renaissance du plaisir.

Le Poids des ans

De génération en génération, les amateurs de ce qui n’était, au début, qu’une Coccinelle optimisée, ont senti que l’objet originel de leur désir leur échappait, que quelque chose se perdait des plaisirs fondateurs que sont les premières fois. Parce que la 911 apportait avec elle une joie très particulière : le choix presque aberrant de placer le moteur à l’arrière du train arrière provoquait un équilibre des masses qui semblait, selon les lois incontournables de la physique, carrément hérétique. Mais voila : le plaisir automobile consiste parfois précisément à devoir se cracher dans les mains pour dompter l’animal. Et la 911 fut, pour ses premiers conducteurs, une école de conduite à elle toute seule, un cheval sauvage qui refusait d’emblée de faire ce que lui commandait son conducteur, réclamant de celui-ci qu’il devienne pilote, pour de bon, qu’il prenne en mains la mécanique, et la dirige, autoritairement. Et pour y parvenir, il fallait passer avec la machine un étrange pacte, consistant à en accepter le sale caractère, à adopter sa résistance mécanique, à faire corps avec elle pour commencer, dans un long apprentissage réciproque, dans une lente adoption symétrique, à ne faire plus qu’un. Et pour cela, il fallait que chaque membre du corps du conducteur soit lié, physiquement, et le plus directement possible, aux éléments mécaniques de la voiture. La main gauche qui, après avoir démarré le flat six, demeurerait en permanence en contact avec le train directeur, le pied droit, en charge de la gestion du régime moteur, qu’on entendait mugir à l’arrière, et dont les vibrations se transmettaient, le long du châssis, jusque dans les vertèbres, faisant passer leur message comme le corps transmet des flux nerveux, du coccyx jusqu’au cerveau, connectant celui-ci à la main droite, capable en virtuose de gérer en alternance la direction et la boite de vitesses, via un levier tendu vers elle, tombant sous la main une fois enregistrée dans les neurones sa position exacte, au point mort, en première, seconde et ainsi de suite, au point de ne plus avoir à y réfléchir, de n’avoir même plus besoin de la conscience pour virevolter du volant au pommeau, le corps agissant sur la mécanique comme s’il était en prise directe, comme s’il en faisait naturellement partie, comme s’il était né pour être placé sur ce petit siège, et qu’on lui mette ce volant et ce levier dans les mains, et sous ces pieds, ces pédales. A la charge du pied droit elle aussi, celle du milieu, qui ne servait pas uniquement, comme dans tant d’autres bagnoles, à arrêter les masses additionnées de la mécanique et des êtres humains transportés, mais à faire varier la répartition des masses afin de forcer l’engin à virer là, et quand il le fallait, à redonner au train avant l’adhérence dont il avait bien besoin pour parvenir à s’inscrire dans les courbes, une bonne fois pour toute, et une fois cette opération exécutée, de compter sur la puissance pour enrouler le train arrière sur cette bonne intention, et la poursuivre, jusqu’à la sortie. En serrant les fesses, ça pouvait passer. Restait un membre inoccupé. La jambe gauche, en apparence délaissée et pourtant chargée de l’opération la plus subtile de toutes : faire le lien entre tout le reste. Parce que ce n’est pas le tout de commander le déchainement de la puissance à la salle des machines, à l’arrière, et de caler la boite de vitesse sur le bon rapport, tout ça n’aurait aucune efficacité si rien, nulle part, ne gérait en finesse la façon dont cette puissance allait s’écouler du moteur, vers les roues. Et ça, c’était le job du pied gauche, via l’embrayage. Agissant comme une vanne, il avait la lourde mission de pacifier l’ensemble des forces qui, sinon, se seraient ingénié à déchirer littéralement les éléments de ce tout, à unifier les éléments pour qu’ils concourent à un même mouvement, qu’ils conjuguent leurs puissances respectives pour que, miraculeusement, la vision du pilote, à quelques centaines de mètres en avant du volant, se transforme en mouvement réel, pour que la route soit, hectomètre après hectomètre, avalée et régurgitée, à l’envers, dans les petits rétroviseurs.

Devotee

On mesure, à la mémoire de cette expérience qu’ont connue, aussi, ceux qui on eu la joie un peu mêlée d’angoisse de pouvoir maîtriser une Simca 1000 Rallye, ou une R8 Gordini, ce que les conducteurs de 911 plus récentes ont perdu, quand le progrès a commencé à placer la commande de boite juste derrière le volant, sur des palettes certes idéalement placées sous les doigts, mais sans relation mécanique réelle avec les roues d’engrenages que les phalanges étaient censées coordonner, et qu’a disparu, carrément, la pédale de gauche. Mécaniquement, cette opération consista en réalité en une amputation pure et simple de la jambe gauche du conducteur transformée en un poids mort, auquel on décerna un repose pied plus grand, puisque ce pied ne servirait plus à rien. Ce faisant, on privait le corps d’un quart de sa zone de contact avec la mécanique. On augmentait, certes, la performance mesurée, mais on diminuait en réalité le véritable plaisir corporel qu’on éprouve dans le contact intime avec les pièces mécaniques, les fluides s’écoulant dans les durites, les forces engendrées par les cycles d’injection et d’explosions, le va et vient des pistons dans leurs cylindres, l’écoulement, via les vannes et les pompes des lubrifiants nécessaires à perpétuer ces allers-retours, qu’on tente de pousser plus loin dans leurs retranchements, orchestrant cet énorme bordel mécanique pour que, la première passée, d’un petit coup de pied droit et d’un relâchement du pied gauche la 911 se détache en souplesse de sa place de stationnement et d’un bon coup de rein, s’élance sur la route, bien appuyée sur ses hanches, comme un berger allemand bondissant au moment où le maître lui dit « va ! ». La main gauche sent alors le train avant devenu léger comme l’air, délesté de son propre poids par le transfert des masses loin derrière les roues motrices, le nez levé, les paumes sont soudainement un peu moites dans les gants de cuir, les phalanges de la main gauche se serrent un peu plus fort parce qu’elles savent que leurs cinq potes de la main droite vont lâcher le volant, pour aller passer la seconde, en totale synchronisation avec la jambe gauche.

Les boites robotisées, pilotées, assistées et, ultimement, automatiques, peuvent déployer tout l’ingénierie qu’elles veulent, ce qu’elles apportent c’est, au mieux, un plaisir purement intellectuel consistant à savoir, rationnellement, que la plus grande efficience est à l’œuvre quand on colle le pied droit au plancher. Idem avec les launch-control : bien sûr, on gagne des dixièmes de seconde, parce que le calcul informatique et la mécanisation vont plus vite que ne pourraient le faire les plus rapides des membres des plus véloces des êtres humains. Mais à ce jeu là, on ne ressent plus rien. Et c’est précisément pour cette raison qu’il faut que les voitures aillent de plus en plus vite, et soient donc de plus en plus puissantes : la vitesse pure est la seule sensation qui reste quand on a filtré toutes les autres. Mais à strictement parler, ce n’est pas une sensation, c’est un chiffre. D’ailleurs, c’est tout ce qu’on retient de ce genre d’expérience, destinée davantage à être partagée comme un soi-disant exploit, sur le réseaux sociaux, qu’à être vécue.

Car le grand absent de ce genre de « performance », c’est le corps. La seule poussée en avant générée par une puissance dantesque, c’est l’équivalent de la déferlante d’endorphine provoquée par l’ingestion grasse et sucrée d’un big-mac, ou d’une cuillère à soupe de Nutella. Massif, mais sans subtilité. La suppression de la pédale de gauche participe à cet appauvrissement sensoriel qui dénature, finalement, le plaisir automobile, transformant l’expérience mécanique en simple déplacement. Sur ce point, la voiture électrique a au moins cet avantage : elle ne ment pas sur la marchandise. Pas d’embrayage, mais pas non plus de boite de vitesse. Et une utilisation de la pédale de frein de plus en plus réduite, puisque l’accélérateur se présente de plus en plus comme, aussi, un décélérateur.

Prendre son Pied gauche

Qui aujourd’hui résiste à l’automatisation de la transmission ? Pas grande monde à vrai dire. Pas l’Amérique, déjà, parce que l’automatisme y a toujours été la règle. Et on comprend bien pourquoi : comme on y montait des moteurs tellement gros qu’ils permettaient de rouler, en permanence, en troisième, du démarrage à la vitesse de croisière, on n’allait pas surinvestir dans des transmissions très élaborées. Et peu à peu, les conditions réelles de circulation dans le reste du monde ont rendu un peu vaine l’existence des boites mécaniques. Le client voulait plus de confort, moins de tracas, moins d’interventions sur la conduite. Il voulait profiter des autres qualités de sa voiture : la clim, l’autoradio puis l’infotainment. Il voulait pouvoir paramétrer la couleur des leds qui illuminent l’habitacle, choisir son fond d’écran, switcher entre différents types d’affichages de la dalle numérique devant lui ou, mieux encore, paramétrer le HUD. Finalement, certaines marques cessèrent de proposer à leur clientèle des modèles propulsés par leur train arrière : les clients, pour la plupart, ne savaient absolument pas où se situaient les roues motrices de leur voiture. Autant dire que le marché était mûr pour la disparition de la pédale de gauche, et du levier de vitesse.

Deux résistants, en fait, peuvent être signalés. L’un, asiatique, sur lequel on reviendra un jour parce qu’il mène un travail acharné pour maintenir encore, autant que possible, un brin de passion mécanique dans ce monde de mobilité. Toyota tisse un rapport de plus en plus intime avec la boite manuelle, et en cultive l’usage tant dans ses modèles sportifs que dans sa communication. On sait, aussi, que la marque a déposé des brevets pour développer une boite manuelle sur ses modèles électriques ; et ça aussi, on y reviendra. En Europe, Porsche fait partie de ceux qui tentent d’entretenir, encore un peu, cette part importante du patrimoine automobile. Notons, avant de regarder de plus près la nouvelle déclinaison de la 911, que Porsche a été le premier constructeur à doter une voiture électrique d’une boite de vitesse : la Taycan est en effet dotée d’une boite, certes automatique, et certes à deux seuls rapports, mais il faut admettre que les autres voitures électriques n’ont pas de boite de vitesse du tout. Pourtant, ce n’est pas au volant de la Taycan qu’on va retrouver les joies anciennes du maniement de l’embrayage. Pour cela, il va falloir investir, pas mal d’argent, dans la 911 Sport Classic. Parce qu’au-delà de son allure vraiment charmante, elle présente le grand intérêt d’être dotée, d’office, d’un bon vieux levier de vitesse, qui commande une boite à sept rapports, et une pédale d’embrayage.

Cette Porsche, c’est comme le Prince charmant débarquant pour embrasser le mollet gauche, et lui redonner vie.

Faire Corps

Mais cette phase d’éveil risque d’être de courte durée : à voir comment Porsche cultive le charme nostalgique de la Sport Classic, on devine que pour la marque de Stuttgart, les joies procurées par ce modèle appartiennent à un ancien temps, et qu’il s’agit ici de maintenir encore un instant une forme d’expérience vouée à disparaître. D’où les détails un peu surannés de cette déclinaison qui multiplie les coups d’œil dans le rétroviseur. Les stylistes ont bien travaillé, en s’appuyant tout simplement sur le passé de la marque, attrapant au vol les formes archétypiques des déclinaisons exclusives de la lignée des 911. Ainsi, le double bossage du toit prolongeant le relief visible sur le capot avant, évoque la précédente déclinaison Sport Classic de la 911, en 2009, mais aussi le concept Panamericana de 1989, ou bien le hardtop de l’incroyable Carrera GT. Et c’est un peu comme si Zagato avait mis la 911 à sa propre sauce. La mise en peinture, avec ses bandes longitudinales légèrement contrastées, lui donne un petit air old school, le corps musclé de la 911 s’habillant d’une petite lingerie fine, assez transparente pour souligner la ligne générale, sans s’imposer. Les jantes, fixées par un écrou central, font dans la simplicité, tant dans leur dessin que dans leur dépose, comme si cette Sport Classic invitait à l’expérience simple et évidente de son effeuillage tranquille. Et, bien sûr, il y a l’aileron, la queue de canard qui achève le profil par une virgule, plutôt qu’un point final, parce que sur une 911, c’est à l’arrière que tout se passe. On a ici l’héritage manifeste de la magnifique Carrera RS qui fit sensation en 1972, entre autres à cause de cet appendice aérodynamique qui, tout d’abord, surprit, étonna, avant qu’on s’y fasse, qu’on commence à l’apprécier pour, finalement, en tomber amoureux. Il faut dire que, tout compte fait, cet aileron semble raisonnable, si on le compare à celui qui trônera une poignée d’années plus tard, sur les versions Turbo. Le ducktail est aux hanches ce que le duckface sera, un temps donné, aux visages instagrammés : un déhanchement sexy, un dérapage tout juste contrôlé. La signature d’un arrière-train enclin à la dérobade.

Pulp

L’intérieur aussi plonge la main dans nos souvenirs pour en extraire, d’un geste souple, des détails qui, instantanément, nous propulsent dans les années 70. L’organisation générale de l’habitacle, tout d’abord, qui demeure fidèle à ce qu’elle a toujours été. D’un côté, on se dit que le compte-tours, analogique, se mêle habilement aux succédanés numériques, de l’autre, on regrette un peu de devoir encore patienter avant de voir revenir des combinés d’instruments intégralement analogiques, tout simplement parce qu’ici aussi, la question est celle de la relation directe avec la mécanique; Porsche l’a compris semble-t-il, sinon le compte-tours aurait disparu comme le reste. Il suffit d’appliquer la même recette pour tous les autres éléments, afin de rétablir le contact en prise directe entre le conducteur, et sa voiture. La sellerie donne envie d’écouter la B.O. des Gardiens de la Galaxie sur K7, les fesses et le dos posés sur le tissu pied de poule, bien calé entre les lèvres géantes de cuir qui forment le contour du siège; soudain, on se sent prêt à être englouti par la machine, pour l’épouser plus intimement encore et, ensemble, faire la route. Reste, au beau milieu de cet habitacle, placé sur un piédestal, ce qui sera sans doute la plus grande motivation d’achat d’une 911 Sport Classic : son petit levier de vitesse qu’on devine, petite turgescence au milieu des plis de son soufflet, comme s’il cherchait à évoquer d’autres univers de sensualité plus secrets encore, intimes au point d’en devenir intimidants. De son intérieur, la 911 regarde celui qui s’immisce en elle dans les yeux et lui demande, sur fond de Jimi Hendrix : « Are ou experienced ? ». Pas de panique ; au pire, de l’expérience, cette voiture en donnera. Telle Diotime introduisant Socrate aux plaisirs et aux vertus de l’amour, la 911 demeure sans doute l’une de ces dernières voitures capables de transmettre à celui qui se mettra à son volant l’histoire quasi entière des voitures de sport modernes.

69

Cette histoire, elle en a connu les débuts. Il est possible que cette version nostalgiques de plaisirs en voie de disparition en accompagne la fin. Tandis que Porsche préparait cette quasi résurrection, une autre icône des années 70 revenait à ses premières amours, pour les vivre une dernière, et une première fois. Brigitte Lahaie n’avait plus tourné de film à contenu explicite depuis les années 80. La fin de sa carrière dans l’industrie du X coïncida avec l’apparition d’un progrès qui fit à cet art ce que les automatismes firent à l’industrie de l’automobile sportive : le magnétoscope, avec sa touche d’avance rapide. Tout irait désormais plus vite, mais on ne supporterait plus ni les préliminaires, ni les intervalles, on éviterait les phases de repos, zappant rapidement tous les moments durant lesquels l’intensité n’est plus à son climax. Les palettes derrière le volant, les embrayages automatisés, les boites robotisées et automatisées relèvent de la même logique : permettre à ce qu’il reste de l’automobiliste de sauter toutes les étapes intermédiaires entre les lignes droites et lui permettre de garder, perpétuellement, le pied droit au plancher. A partir des années 80, le fast-forward deviendra LE motif de notre civilisation. Il le demeure encore. C’est comme si on effaçait de nos routes les virages, comme si du mouvement de va-et-vient on supprimait tous les retours, pour ne conserver que les allers. On va plus vite, certes, mais ce mouvement n’a, en fait, plus aucun sens, puisque, toujours identique à lui-même, il est totalement indifférent à son propre parcours.

Brigitte Lahaie, donc, dans Une dernière Fois d’Olympe de G., remet le découvert. A 64 ans, elle joue le rôle d’une femme qui en a 69. Et comme nous sommes dans l’univers du sexe, mais aussi dans un vrai film et qu’il s’agit donc d’écriture filmique, de cinémato-graphie, l’âge de ce personnage indique le revirement que va connaître sa vie. Sa vie sexuelle, et sa vie tout court aussi. Et c’est intéressant tout de même, de voir une femme qui avait quitté le public du X au moment où celui-ci voulait aller immédiatement vers la jouissance, en pure ligne droite et le plus vite possible, revenir pour exécuter, sur l’écran et sous nos yeux, un magnifique tête à queue : rebroussant le chemin de sa propre vie, elle veut accorder à sa dernière fois l’attention que d’autres manifestent au moment de passer la première. La 911 Sport Classic tente, elle aussi, l’exercice délicat du dérapage contrôlé. Ainsi va l’industrie de l’automobile sportive comme une bonne part de ce qui aura constitué, pour les enfants des années 70, ce qu’ils auront appelé « le monde » : fonçant délibérément dans le mur, le plus vite possible, il s’agit maintenant de transformer l’expérience de mort imminente en passage vers l’au-delà. Faire de la dernière fois, une toute première et, du pied gauche, se lever.

« – Une dernière fois pour toi, c’était important ? Et tu dirais que ça se prépare comme… comme une première fois par exemple ?
– Je trouve ça injuste, qu’on accorde autant d’importance à nos premières fois et puis toutes nos dernières fois, elles nous passent sous le nez.
– Est-ce que tu pourrais nous raconter comment tu as pris ta décision ?
– J’ai été passer une semaine en Suisse, et j’ai rencontré des personnes qui faisaient appel au suicide assisté. Elles étaient sereines, déterminées. Je me suis dit que mon corps m’avait appartenu, toute ma vie, et je voulais qu’il m’appartienne jusqu’au bout.« 

Une dernière Fois, Olympe de G., 2020


L’humeur générale de cet article est pour une bonne partie l’effet de la splendide série de photographie délicieusement nostalgiques dont Porsche a eu la rudement bonne idée de passer commande. Mélange de torpeur estivale et de personnages en attente d’un plaisir qui semble osciller au-dessus d’eux, dans un ciel d’un bleu à ce point absolument bleu qu’on dirait qu’il n’y a jamais eu, sur cette planète, de nuage pour le profaner, cet univers visuel flirte avec les limites du porno-chic, se contentant d’exposer la jolie bourgeoisie ne se donnant même pas la peine d’être surprise en plein farniente. Le talent de cette série, c’est qu’elle convertit la puissance érotique, latente, pour la diriger totalement vers la voiture : ces personnages ne piaffent pas d’impatience avant de pouvoir se sauter les uns sur les autres. Ils attendent le départ. Immobiles et oisifs, ils ont dans leur ligne de mire la 911 posée là, ouverte à leur désir, attendant d’être pénétrée pour servir d’alcôve à leurs plaisirs, machine destinée à les trans-porter.
Dès qu’on aura trouvé l’auteur de cette série de photographies, on s’intéressera d’un peu plus près à son cas, car c’est un des sets les plus réussis qu’on ait vu depuis longtemps.
Et comme ce genre de plaisir arrive parfois accompagné, le même univers est décliné, aussi, dans un spot filmé en format long. Lui aussi est très exactement tel qu’on n’osait même pas imaginer qu’il puisse être. Et dans la mesure où on ne pourra sans doute pas s’offrir la voiture, on ne va pas se priver de la regarder rouler sur écran, avant de, peut-être la croiser un jour sur la route.
A vrai dire, cette éventualité est assez faible : seuls 1250 exemplaires seront construits. C’est moins que le nombre de Carrera RS produites, puisqu’il y en eut 1590. Assez peu en somme pour qu’on ne puisse jamais contempler cette dame évoluant dans le monde réel. Assez pour qu’on sache que, néanmoins, tel une espèce en voie de disparition, quelques exemplaires sont en circulation, quelque part sur Terre, et dans nos mémoires, vives.

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4 Comments

  1. Joli éloge (funèbre…) de la boite méca.

    Cela dit, Porsche avait arrêté la boite méca en 2013 sur la 991 (et même la GT3 !), avant de revenir sur sa décision en 2020 en raison d’une demande forte provenant… des USA !

    Quant à Toyota, si la Yaris et la Corolla GR mérite bien une boite manuelle, j’avoue ne pas avoir bien saisi leur démarche en cherchant à équiper les modèles électriques d’une boite factice… Quand on observe la capacité d’adaptation d’un être humain (même réfactaire de prime abord) à la boite auto, du fait d’une moindre charge mentale, je doute de la pertinence de leur travail.
    Et vu le nombre de BVM encore en circulation, les Ayatollahs de la pédale de gauche ont encore du temps devant eux ! 😀
    Sinon, il y a la 504 Coupé de Retrofuture qui a gardé sa boite utilisable !

  2. Je prépare quelque chose, de purement extrapolatoire, sur la boite de vitesse pour électriques de Toyota. J’y vois quelques possibilités intéressantes (peut-être purement fantasmées de ma part, mais si jamais ce que j’ai en tête n’est pas dans la tête des ingénieurs nippons, va falloir que je pense à breveter mon idée !). Pour le reste, je réfléchis en ce moment à l’impact du numérique sur la déréalisation de nos vies, sur l’atténuation de la qualité de nos expériences, et je me dis que beaucoup d’aspects de la conduite ont été touchés par ce genre de processus : les assistances, la robotisation, les automatismes et, désormais, la conduite autonome. Il y a là un appauvrissement général qui touche la bagnole comme le reste, mais peut être plus encore la bagnole que le reste, précisément parce qu’elle est censée être mécanique, c’est à dire matérielle ; elle est censée fournir des sensations, susciter une expérience physique, ce qu’elle fait, finalement de moins en moins, préférant mettre en scène un processus finalement assez générique.
    Et du coup, je trouve particulièrement intéressant et intelligent que le fameux coupé 504 de rétrofuture ait conservé sa boite de vitesses. On perd déjà, mine de rien, les vibrations mécaniques, cette boite est, dès lors, l’un des derniers liens physiques entre le conducteur et la transmission de la puissance vers les roues.

  3. Je partage clairement ton ressenti « physique » pour la mécanique. Essentiellement parce que, comme toi et sans doute les autres lecteurs de ce blog, je suis sensible à cette machinerie, à cette magie horlogère.
    Mais je nuancerai pour ma part sur deux points :
    – une majorité des conducteurs ignore et se désintéresse (aka : s’en fout totalement !) de ce qui se passe mécaniquement, dans l’engin qui les transporte tous les jours. Ils se sont habitués à manipuler sans comprendre, se penchant sur le compartiement moteur uniquement quand celui-ci ne fonctionne plus comme il le fait d’habitude. Ils sont également totalement ignorants du travail d’ingénierie phénoménal qui leur a permis d’acquérir à prix « correct » un objet aussi pointu, résistant, complexe, durable, rapide et esthétique (qualificatifs aussi valables pour une Sandero que pour une Huracan). La disparition de la relation physique avec la mécanique ne manquera qu’a une poignée d’entre nous, ceux pour qui la conduite d’un engin, quel qu’il soit, est une expérience en soi.
    – j’ai remis récemment les fesses dans une Clio 3 dci de 240 000 km, et j’avoue que l’expérience sensorielle n’a pas été des plus agréable ! D’une manière générale, les blocs « utilitaires » ne me manqueront pas vraiment. Au contraire du (au hasard) rugissement du 5 cylindres de la Ford Focus RS ou du flat 6 évoqué ici, mais aussi des moteurs moins nobles mais contribuant à plein à l’expérience de conduite.

    Mais comme tu l’évoques, tout cela s’intègre dans un mouvement bien plus grand de « digitalisation » du monde, où « l’expérience d’achat » doit être plus intense que l’expérience de vie (une fois que l’argent est dépensée…).

  4. Il y a, en effet, des mécaniques particulièrement insipides. Je me souviens qu’on a eu quelques jours un véhicule de prêt, une Toyota Corolla, qui était d’un ennui total à conduire. On comprenait très bien que l’engin puisse être d’une fiabilité totale, tellement son moteur était totalement anémié !

    Mais parallèlement, il y a aussi, y compris sur des voitures vraiment modestes, de bonnes surprises. Quand Citroën a sorti la Cactus, on a été suffisamment tentés par cette proposition pour franchir le pas, et en acheter une. Sur le coup, je me suis dit qu’on allait quand même faire un gros gros sacrifice en termes de plaisir mécanique : j’avait un gros a priori sur le downsizing, et sur les trois seuls cylindres présents sous le capot. Et puis, finalement, ce petit 1.2 en boite mécanique toute simple a vraiment été un plaisir quotidien, à tout point de vue : sa sonorité rauque dans les bas régime, son allant, son couple, avait pour effet que chaque trajet était tout connement un vrai plaisir, que ce soit en ville ou sur le réseau secondaire. Evidemment, la légèreté de l’engin aidait beaucoup à libérer ce petit moteur, mais ça montrait qu’on peut encore proposer des voitures simples et sympathiques, mettant le conducteur et les passagers en lien assez direct avec la route.
    La motorisation électrique est un peu plus avare sur ce point, parce qu’elle impose de la lourdeur, mais aussi parce qu’elle filtre énormément les sensations, et limite les interactions avec la machine. Sans doute faudra-t-il trouver des voies nouvelles, des sensations inédites, pour que ce type de voiture soit à son tour associé à la notion de plaisir.

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