Si on suit Platon, flambeau en main dans la Caverne qui nous sert de monde, le « réel » ne se trouve pas où on croit. Ainsi, le 5008 qu’on verra dans la rue ne sera pas tout à fait semblable à celui qu’on regarde en photo. Et celui-ci diffère évidemment des sketches tracés par les designers au cours de sa genèse. Se libérer de la caverne, c’est suivre la lumière jusqu’à contempler l’idée elle-même, ce que Platon appelle parfois eidos (εἶδος en V.O.), parfois idea (ἰδέα). Derrière ces deux concepts, on a le renversement du rapport habituel au réel : c’est dans les formes idéales (eidos) que se trouve la réalité des choses, ce qu’elles sont vraiment. Et voir les idées, c’est voir la véritable apparence (idea) des choses.

Ainsi, si on veut remonter du 5008 tel qu’on l’utilisera dans ce que nous appelons (mal) « la vraie vie » jusqu’à ce qu’il était dans l’esprit de ceux qui l’ont conçu, il faut passer par toutes les images dont on dispose de l’objet, afin de remonter peu à peu vers le concept, et pénétrer enfin dans les pensées de ses concepteurs, qui sont comme le soleil éclairant de sa lumière la plus pure l’objet matériel qu’on aura sous les yeux, et entre nos mains.

D’où l’utilité des sketches, qui sont le chemin et la porte d’entrée dans le cerveau des designers.

Ca tombe bien, car à chaque sortie d’un nouveau modèle, Matthias Hossann livre une petite série de visualisations qui s’affranchissent des contraintes de la production, livrant au regard ce que ces spécialistes de l’εἶδος et de l’ἰδέα avaient en tête avant même de plier leurs visions aux exigences de ce que nous appelons (toujours mal), le réel.

Tous les sketches que vous allez pouvoir regarder ci-dessous viennent de l’esprit et de la main droite de Maxime Blandin. Evidemment, les traits du 5008 sont métamorphosés par le dessin. Pour autant, il ne faut pas y voir une trahison, ni même une exagération. Ce qu’on peut plutôt lire dans ces images, c’est une intention. Et mine de rien si l’engin final roule à l’électricité aux au pétrole, ou les deux, le véritable carburant d’une bagnole, telle qu’on peut la regarder et la vivre, c’est l’idée première que ses concepteurs en ont eue. Et si ce blog se donnait une mission¹, ce serait entre plein d’autres celle-ci : tenter de saisir avec des mots ce qui a bien pu traverser l’esprit de ceux qui sont à l’origine de ce que nous regardons, et conduisons.

A la découverte de ces sketches, on devine l’envie de concevoir un véhicule plus grand et statutaire que le 5008 qu’on trouvera en concessions : tel que Maxime Blandin le représente, ses lignes semblent d’autant plus allongées que la hauteur de la partie vitrée paraît moins haute, comme si le véhicule avait été top-chopé pour privilégier le style plutôt que l’allure familiale, l’allure plus que le volume. Tout semble ici plus graphique. Les horizontales sont juste électrisées par des stridences obliques, en bas de caisse, avec ce travail de croisement des lignes et des volumes qu’on trouvait déjà sur le 3008 de série, ici allongé dans l’espace plus vaste de l’empattement, ponctuations obliques aussi le pourtour du vitrage, la remontée de la ligne de caisse à l’aplomb du train arrière ; tout est plus expressif : les optiques mais aussi les saignées qu’elles dessinent dans le volume afin de s’y loger, qui sont ici poussées à leur paroxysme.

Ce qui est intéressant quand on regarde le résultat en série, c’est d’observer comment le 5008 réel fait en sorte d’exécuter cette partition en s’approchant le plus possible de la ligne directrice tracée sur tablette graphique. Les motifs et les volumes sont évidemment atténués, sans devenir pour autant stériles. On sent qu’il y avait le désir de proposer en grand format le caractère radical du 3008, mais qu’à un moment il a a été nécessaire de calmer le jeu : il faut que les familles qui s’inquiètent un peu du qu’en-dira-t-on le dimanche, à la sortie de la messe, puissent trouver un véhicule correspondant à leur bon goût, c’est à dire à l’idée qu’ils se font du goût des autres.

Entre production et sketch, on remarque un désir de proportions différentes : la porte arrière, peut-être moins longue qu’en réalité, ne mord presque pas sur le passage de roue. Le coup de gouge dans lequel viennent s’encastrer les griffes rouge à l’arrière, lui, se prolonge sur la totalité de l’aile arrière, délimitant nettement le bas et le haut de celle-ci, sculptant la totalité de son volume. Le décroché du vitrage est sur le dessin nettement plus prononcé, et la surface de l’aile arrière qui se trouve juste en dessous de la surface vitrée est plus vaste, plus plane et plus simple que ce qu’on trouve sur le 5008 de série. Sur celui-ci en effet, cette partie du flanc est sculptée de façon à lisser peu à peu le pli séparant le plan du vitrage et celui, plus incliné, de l’épaulement de l’aile, jusqu’à les faire converger à l’extrémité postérieure de la voiture.

Sur le « papier », le profil est très, très nettement marqué par la cassure de la ligne de caisse à l’aplomb du passage de roue arrière. On sent que l’envie était présente de marquer davantage le trait, d’aller au-delà de la simple évolution de la courbe ascendante déjà présente sur le 3008 II, que ne reprenait pas son grand frère de lait, le 5008. Finalement, cet effet de style est très atténué sur le modèle tel qu’il est construit. Peut-être, s’il avait été poussé aussi loin que ce qu’avaient rêvé les dessins, aurait-on un peu trop pensé à la Citroën XM, qui est sans doute le modèle le plus connu à avoir exploité ce thème. Peut-être, aussi, était-ce tout simplement impossible : on voit bien dans le modelé de l’aile arrière, juste sous la vitre, qu’il a fallu faire se rejoindre des plans qui interagissent de façon complexe : celui qui se trouve dans l’alignement du vitrage, et celui de l’épaulement de l’aile, nettement plus incliné, deux surfaces qui doivent se joindre au point d’être tout à fait unies en limite postérieure de l’aile. La XM, aux flancs bien plus plats, n’avait pas ce problème à gérer. Sur le dessin, cette conjugaison des plans semble ne pas être un souci non plus.

Titanic

C’est peut-être l’occasion de s’arrêter un tout petit peu sur cet effet de style, qui semble reproduire en design un principe très connu dans le monde de la chanson. Enormément de titres pop exploitent en effet cette astuce, consistant à recourir à cette structure simple : intro, couplet, refrain, couplet, refrain, instrumental, refrain, petit break rythmique puis montée d’un demi-ton pour le refrain de nouveau, ad libitum. Cette montée finale en tonalité, c’est ce qui vient offrir de la puissance au morceau, c’est le moteur principal d’une fusée s’allumant au moment où elle se déleste de ses boosters : on croit la réserve de puissance épuisée alors qu’en réalité, on n’a encore rien vu, et BAM, la masse s’arrache une nouvelle fois à l’attraction terrestre pour grimper plus haut dans le firmament. Ecoutez My Heart will go one, de Céline Dion, ça marche exactement comme ça ; et on a beau ne pas être fan de la Céline, c’est imparable, ça marche à tous les coups. Sur un profil automobile, le décroché joue en fait le même rôle, parce que la vue de côté est elle aussi une question de rythme et de tonalités. La montée en altitude de la ceinture de caisse, c’est l’image de cette réserve de puissance qui est tout autant promesse de performance, capacité d’accélérer encore et encore, et aptitude à la protection : au troisième rang, cette surface de tôle supplémentaire, c’est un peu comme les protections d’épaules pour un joueur de football américain : on se sent plus fort quand on porte, là où il le faut, une armure. Et pour les passagers du deuxième rang c’est comme avoir une nuque de lanceur de marteau, les deltoïdes de Hulk juste derrière soi, comme une garde rapprochée protégeant des dangers les plus traitres, ceux qui attaquent dans le dos. Le fameux Hofmeister-kink fonctionne, exactement, sur le même principe, c’est juste que chez BMW, on ne place pas de vitrage en arrière de ce demi-ton supplémentaire. Mais regardez bien l’étrange profil de l’iX, on sent qu’ils ont été tentés, très très fort, de tenter le coup. Bien, maintenant, jetez un coup d’œil, sur une vue de côté, à la bonne vieille BMW i3. Voilà, ce qui s’appelle céder à la tentation.

Si on regarde les BMW récentes, on voit que chez BM on ne sait plus trop où placer cette remontée de la ligne de caisse. Jadis, les choses étaient simples : ça remontait au bout de la portière et la ceinture de chrome était simplement tracée autour du vitrage, dessinant une pointe derrière le fenestron fixe, lui-même solidaire de la porte. Elémentaire, efficace. Cette simplicité a un peu quitté le dessin des BMW actuelles, pour de multiples raisons. La racine du problème pourrait bien être l’arrivée de modèles « coupé » qui comportent une vitre de custode qui modifie le profil naturel des BMW d’antan. Sur des modèles dont les portes sont conçues sans encadrement, on peut jouer astucieusement avec les surfaces et proposer quelque chose d’astucieux. Si on devait mettre en avant un des modèles du genre, on citerait volontiers la série 6 gran coupé de 2012, dont le fenestron fixe vient recouvrir une partie du montant C qu’on devine par transparence, frappé de l’appellation chromée du modèle. Peugeot sait faire, aussi, ce genre de chose :  sur la 508 SW, l’absence de montant de porte permet de troubler la vue : où se situe la jointure entre la vitre de la porte et celle de la custode ? Difficile à dire a priori, le fenestron jouant l’ambiguïté sur son propre positionnement.

Mais voilà : le 5008 n’a pas de portières sans encadrement, et il faut bien qu’il y ait quelque part, un montant de porte. Et on aura beau le peindre en noir pour le fondre dans la masse vitrée elle-même surteintée, on va nécessairement le voir. Et you know what ? Quelque chose nous dit que cet élément structurant a fait l’objet de débat en interne. Un signe du caractère polémique de ce détail ? Il n’apparaît nulle part sur les dessins. J’y vois le signe d’une hésitation, ou d’un compromis dont le résultat a bien l’air… d’un compromis. Le fait que dans la vraie vie le montant prend racine en bas de la pente que trace la ligne de caisse empêche de dessiner une custode nette, simplement quadrilatère : on est obligé de recourir à un petit angle sur la pointe avant de cet élément, qui enlève de la pureté au dessin. La plateforme imposant l’empattement et le positionnement du passage de roue, le 5008 réel devait choisir entre des solutions dont aucune n’est pleinement satisfaisante : soit la remontée se fait sur la porte arrière, mais doit être dessinée plus en avant, ce qui ne va pas. Soit on recule la limite supérieure de la porte arrière, mais il faut recourir à un fenestron qui va rompre la fluidité du vitrage. C’est cette solution qui avait été choisie par Citroën pour la XM, au point de faire du nombre carrément pléthorique de ses vitres un élément de langage lors de son lancement. Mais il fallait sans doute que, précisément, le 5008 ne fasse pas penser à une XM, pour tout un tas de raisons qu’on regrette, mais qu’on comprend. Restait alors la solution qu’on verra dans la rue, mais que le dessin préfère laisser dans l’ombre, sans doute parce que les designers ont dû, ici, accepter une nécessité qui ne leur plait qu’à moitié.   

Nutella

A l’arrière, le 5008 réel reprend le style de son petit frère, mais la masse de ce cul architecturalement bâti comme un building est ici absorbée par le volume général de l’engin. En perdant le côté brutaliste de son petit frère, le 5008 évoque moins l’arrière de l’Alfa Roméo SZ que l’univers visuel de Land Rover, auquel les sketches renvoient sur les vues de 3/4 arrière. Comme souvent sur les sketches, le pavillon est aminci pour favoriser les surfaces métalliques, effet renforcé par les vues en contre-plongée. Dans réalité, ce caractère très provoc’ du dessin est très atténué, afin d’être mis au diapason de la vocation familiale de ce gros SUV, mais les dessins permettent d’en saisir la saveur plus profonde : le 5008 est un peu le Nutella de l’automobile. Officiellement on achète du Nutella parce que c’est bon pour la santé des enfants. La publicité ne cesse de le mettre en avant, donner au p’tit déj’ des tartines de Nutella à ses enfants, c’est prendre soin de sa progéniture. Ainsi, on peut sortir un pot de 800g de son caddie de supermarché en souriant aux autres clients : on n’est pas un junky en manque d’huile de palme, on est un bon parent. Tout le monde sait qu’en fait, les gamins ne verront pas la couleur du pot de Nutella, parce que sitôt rentré des courses le so called parent modèle va se poser sur le canap’ pour se le siffler d’une traite en trempant des Pepito dedans, et filera jeter le pot soigneusement nettoyé avec les doigts dans le container à verre du coin. Pas vu, pas pris. Le 5008 tend vers ce petit mensonge : on l’achète pour les meilleures raisons du monde, mais en lui sommeillent des forces davantage liées aux pulsions de plaisir les moins avouables qu’à la réelle vocation d’être une bonne mère, ou un bon père de famille.

Azog

Mais c’est sur l’avant que les dessins de Maxime Blandin semblent avoir quelque chose à nous dire. Le travail sur la calandre, tel qu’elle est dessinée, déconnecte davantage encore celle-ci de projecteurs situés en position supérieure. Ici, la part belle est faite aux griffes lumineuses : mises en avant, obliquant pour grimper vers le capot, comme si elles voulaient dévorer la face avant sur sa hauteur et voler la vedette aux phares, rejetés en deuxième ligne, planqués sous l’immense arcade sourcilière du capot. Il se passe ici, à vrai dire, exactement ce qui s’annonçait sur le concept Inception, qui partageait lui-même des traits communs avec le bien aimé E-Legend, deux concepts pour lesquels on peut remercier Maxime Blandin puisqu’il y a, c’est vraiment le juste mot, œuvré. Ce qui saute aux yeux sur Inception, c’est la façon dont les griffes semblent sommeiller, comme la pupille verticale d’un félin, ou celle de Sauron, multipliée par trois, au fond de leur logement. La calandre se trouve en effet en retrait derrière la ligne de front. Sur les sketches interprétant le visage du 5008, on observe la façon dont les ailes avancent davantage pour constituer des joues plus proéminentes autour de la fameuse calandre, l’encadrant plus franchement et tendant à, carrément, l’encastrer entre elles, plongeant le bord extérieur des griffes dans la pénombre. Le plan de la calandre ne semble pas tout à fait vertical ; sur les 3008 et 5008 il ne l’est pas non plus ici mais sur le dessin cette inclinaison semble inversée : le bas de la calandre paraît se situer plus en arrière que le haut, ce qui permet de dessiner un bouclier qui évoque un peu les locomotives de Western, plus géométrique encore que celui qu’on retrouve en série, qui dispose pourtant déjà d’une pièce très sculpturale. Cette calandre à pente inversée, telle qu’on la connaissait déjà sur Inception, on comprend qu’elle pourrait en réalité déjà se trouver sur la paire de SUV qui vient d’être dévoilée.

Sur les crayonnés en noir et blanc les intentions sont encore plus spectaculaires, les griffes constituant désormais le motif essentiel de la face avant, remplaçant pour de bon les projecteurs de part et d’autre de la calandre de cet animal préhistoriquement moderne. On sait que c’est a priori la façon dont va évoluer la face avant des Peugeot à venir. On en connaît déjà les traits généraux de ce visage : l’a déjà rencontré sur Inception, on l’a aussi vu rouler sur piste avec le corps de la 9×8 de compét’, on l’avait aussi lu en filigrane dans la face avant du concept Exalt, au moment où sa face avant était en cours de construction et qu’apparaissait derrière son vrai visage un squelette qui rappelait les Peugeot d’antan, 504 ou 505. Le duo 3008 / 5008 a pour mission de nous habituer à ce nouveau fasciés qui réactivera des traits de caractère hérités de longue date, de branche en branche sur l’arbre généalogique du style Peugeot.

Le capot est rejeté loin en arrière, comme s’il était désaccouplé de la face avant. Les coups de griffe sont profonds, le visage lacéré du SUV semble revenir d’un combat mené en mode « pas de quartier » ; pour un peu, il pourrait figurer au casting d’un nouveau Seigneur des anneaux, au sein d’une escouade d’Orques, il aurait fière allure. Un peu « vieux combattant », un peu tête brûlée, le genre de soldat qu’on n’affronte pas sans avoir une boule de pure panique au ventre, les jambes qui se dérobent sous les pieds comme si elles étaient soudain pétrifiées, leur force aspirée par l’animal fascinant qui nous fixe du regard. Un être que les années de sévices ont rendu plus sage, mais un monstre de brutale efficacité, fiable et serviable, un vieux de la vieille à qui on ne raconte plus d’histoires, tellement revenu de tout que l’Enfer lui-même l’a placé en centre de rétention administrative avant de le coller dans un charter, histoire de le renvoyer à son pays d’origine : la vie.

Profitons de ces crayonnés pour jeter un dernier coup d’œil sur l’arrière tel que Maxime Blandin le figure dans cette page où cohabitent deux vues de 3/4, l’une arrière, l’autre avant. Si la gueule de la bête semble vorace et inquiétante, le postérieur n’est pas en reste : il est plus brutal encore que celui du 3008 de série, qui ne fait pourtant pas vraiment dans la dentelle. A vrai dire, cet arrière met en oeuvre, quasiment à la lettre, le programme rédigé par Inception : une poupe composée d’un seul pan de carrosserie, incliné dans ce qu’on appellerait communément « le mauvais sens », si on était persuadé qu’il y en a qui puisse prétendre être le bon. Sur le concept-car, ce pan incliné est une surface noire absorbant les éléments d’éclairage. C’est ainsi que Maxime Blandin se représente l’arrière du 5008, monochromement noir. Observer ces sketches, c’est peu à peu s’habituer à quelque chose dont on imagine assez, en regardant 3008 et 5008, qu’on en retrouvera la forme générale à l’avenir.

Freddy

La petite virée dans la caverne platonicienne s’achève face à la lumière pure diffusée par l’astre local, celui qui éclaire tout ce qui peut être vu. Ce cheminement, qui part de l’ombre pour aller vers le bain de soleil, c’est précisément celui auquel nous invite la mise en image de Maxime Blandin. Depuis le 5008 de série, on s’élève progressivement vers le concept qui est en lui comme une âme, un esprit animant le véhicule qui sort des lignes de montage. Fixant cette version fantasmée du gros SUV Peugeot dans les yeux, on se trouve pris dans le faisceau des phares, dans la lumière desquels on peut tenter de lire l’avenir comme on allait jadis au Temple de Delphes pour en apprendre un peu plus sur soi-même. Ces optiques aiguisées sont aussi des lames qui s’annoncent comme la promesse de lacérer le monde. On sait qu’il faut lire le design des Peugeot actuelles comme une transition entre deux identités fortes, cette génération constituant le chainon manquant entre deux étapes décisives de cette évolution. Le résultat de cette mutation, nous ne pouvons que le deviner en regardant les modèles exposés actuellement chez tous les concessionnaires. Les sketches sont comme des apparitions fugaces de ce qui pointe le bout de son nez à l’horizon, un avant-goût de l’identité à venir. En les regardant, nous avons l’étrange impression de nous souvenir du futur, comme si des signes avant-coureurs nous étaient donnés, afin qu’on soit prêt à accueillir des propositions plus radicales encore que le duo 3008/5008.

Matthias Hossann fait bien de publier ces éléments, car ils éduquent notre regard. Convaincus que c’est ici et maintenant qu’il faut juger des formes du duo de SUV Peugeot, nous oublions un peu qu’il faut les mettre en perspective en ayant d’abord comme point de fuite les modèles passés dont le 3008 et le 5008 sont les dignes héritiers, puis ce dont on sait déjà que l’avenir de la marque sera fait. Peugeot est décidément une marque qui cultive sa propre mémoire sans pour autant répéter quelque spécimen que ce soit à l’infini : seuls sont repris des caractéristiques génétiques précises, signifiantes pour ceux qui les repèrent, mises au service de formes et de modèles toujours nouveaux. On peut alors regarder la trajectoire de la marque comme si on se trouvait soudainement au volant, les griffes de la nuit projetant sur la route à venir une lumière aiguisée capable de déchirer le voile du présent, pour mieux révéler ce qui s’approche. Après tout, les griffes de Freddy Krueger, les lames de Wolverine, les cisailles d’Edward aux Mains d’Argent et les trois griffes diurnes des Peugeot contemporaines jouent à peu près le même rôle que le feutre ou le stylet dans la main du designer : Maxime Blandin a ici le geste incisif, le tracé tranchant. Il découpe le mur du fond de la caverne, il ouvre les murs des showrooms pour qu’on devine que les modèles que nous voyons ne sont que les ombres des voitures à venir. Il laisse s’infiltrer une lumière venue de l’avenir, une signature lumineuse qu’on croisera dans le futur sur des routes que nous ne faisons qu’entrevoir. Les dessinateurs nous rappellent que le monde actuel n’est pas le seul monde possible, que bien des formes peuvent encore s’y développer, que quand bien même on s’acharne à analyser et scruter en détail chacun des nouveaux modèles que la marque lance sur le marché, on n’a encore rien vu.

1. Qu’on se rassure : on n’a en réalité aucune mission ! On se contente de regarder et interpréter tout à fait librement ce qu’on nous montre, en espérant y voir quelque chose, et y déceler des idées qui mériteraient d’être un peu partagées. ↩︎