Ça

In Golf 8, Volkswagen
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Ceux qui ont tendance à suivre de près les révélations des nouveaux modèles se souviennent sans doute des montagnes russes émotionnelles qui avaient été vécues lors de l’apparition un peu bousculée de l’actuelle (et ultime, semble-t-il) Citroën C4 Picasso (entre temps devenu Space Tourer) : une poignée de photos avaient fuité, saisies comme souvent lors d’essais, qui étaient tellement anamorphosées que le monospace familial semblait avoir adopté un physique d’une totale ingratitude, affublé de proportions infâmes, et tout le monde, avant même qu’aucune photographie officielle ne soit diffusée, hurlait déjà sur le design Citroën, échafaudant des théories du complot dans lesquelles PSA préparait en douce la mort des chevrons pour mieux pouvoir favoriser Peugeot, ogre industriel qui, on le sait bien, n’a de cesse de détruire tout ce qu’il rachète. Quelques jours plus tard, la révélation sans doute un peu accélérée par la diffusion de ces documents trompeurs calmait tout le monde : en réalité, le modèle était réussi, et même mieux que ça : sans mettre tout le monde d’accord (on parle tout de même de Citroën), le design de ce modèle parvenait à séduire des observateurs pas vraiment citroënistes, sans pour autant céder à la tentation de chercher à tout prix à plaire au plus grand nombre.

Mauvais présages

On apprenait là une leçon qu’il faudrait retenir par la suite : ne pas trop se fier aux spyshots pour juger définitivement qu’une voiture est ratée.

Mais voila, il n’y a pas de leçon qui soit définitivement vraie. Et Volkswagen s’est chargé, cette fois ci, de démentir ce à quoi on s’était habitué : maintenant qu’on dispose des photos de la Golf 8, on sait qu’on avait, et rudement, raison de s’inquiéter pour elle. Et la planète regarde aujourd’hui le résultat avec cette impression qu’on a quand décidément on aimerait bien sauver quelque chose, mais qu’on ne trouve pas de raison très convaincante de le faire.

La Golf fait partie de ces modèles dont chaque génération est un peu comme le remake de la précédente. Il ne s’agit pas vraiment d’une série, au sens où chaque épisode ne propose pas de faire avancer une intrigue. C’est plutôt comme le récit répété un nombre incalculable de fois de la naissance des super-héros. Découvrir une nouvelle Golf, c’est théoriquement éprouver quelque chose d’assez semblable à ce qu’on vit quand on va au cinéma voir un nouveau Spiderman, ou un nouveau Batman, dans un de ces épisodes où l’histoire se rembobine, et où la naissance de ces super-héros va nous être racontée une nouvelle fois. Ce qu’on attend, c’est que l’histoire soit la bonne (par exemple, on peut se dire que le Joker de Todd Philips pose un gros problème dans sa façon d’inventer une genèse inédite à son personnage principal : abandonnée la chute dans un bain d’acide condamnant ce criminel par ailleurs bien cintré à se maquiller pour cacher sa défiguration, et bonjour les atermoiements psychologisants d’un film qui, du coup, se boursoufle esthétiquement pour maquiller le fait que lui-même défigure le mythe, et si vous trouvez que cette parenthèse est un peu longue, dîtes-vous qu’en fait, elle est une sorte de teaser, car dans ce qui va suivre, on va rêveler que ce que Todd Philips a fait subir au Joker, Volkswagen l’a infligé à la Golf), mais qu’elle soit racontée dans un style renouvelé.

Une nouvelle Golf se doit, donc, d’être ça : fidèle à la première, mais nouvelle aussi. Ce n’est pas une simple redite, mais plutôt une réinterprétation. Normalement, avant de la découvrir, on devrait avoir un gros lightshow, de la musique un peu ronflante, Camille Combal et Karine Ferri se volant l’un l’autre la vedette sur le plateau à grand coups de sourires déguisés en publicité pour le ravalement de façade ; puis, la grosse voix de DALS qui nous annonce « Et maintenant, sur un air de Golf… »

Quoi ma gueule ?

Et là, sans doute pour la première fois, le public ne s’y retrouve pas, et le jury ne reconnaît pas la Golf qu’il attendait. Et le plus fort dans ce pas de côté, c’est qu’il soit à ce point défigurant, alors que le dessin général de cette édition 8 est, dans l’ensemble, extrêmement timide. Après tout, c’est quoi une voiture, et tout particulièrement une Golf ? C’est une boite. Six faces, dont deux sont quasiment invisibles. Restent les deux profils, l’arrière, et l’avant. Pour trois de ces quatre faces visibles, la Golf 8 choisit d’être l’exacte continuation de la septième édition, au point que quelqu’un qui ne s’y connait pas trop aurait sans doute du mal, en blind-test, à savoir laquelle a précédé l’autre. Il est même probable que le profil de la 7 puisse sembler plus abouti que celui de la 8, plus pur dans sa façon de ne pas briser horizontalement le fameux dessin de l’arrière, constitué d’une verticale descendant du montant C et se poursuivant dans le célèbre dialogue qu’entretiennent deux lignes parallèles : celle que dessine la bordure extérieure de la lunette arrière, qui se poursuit dans un beau virage, dans la forme des feux, puis la jointure toujours parfaitement dessinée de l’aile et du bouclier arrière, et celle que forme la découpe de la porte arrière. Ne serait-ce qu’à cause de ce dessin, la disparition de la Golf à trois portes n’est pas tout à fait dramatique, car le dessin iconique de la compacte Volkswagen est devenu, grâce à cette façon particulière, et identitaire, de traiter cet arrière, archétypique de ce modèle. Si on regarde bien l’histoire de ce dessin, on s’aperçoit qu’il n’a pas toujours été aussi pur que la description qu’on vient d’en faire. A strictement parler, il ne l’est d’ailleurs qu’à deux reprises : sur la 4, et sur la 7. Sur toutes les autres éditions, une espèce d’épaulement vient ajouter un relief horizontal qui casse le dessin dans sa verticalité. Mettons de côté la première édition, à laquelle on pardonne absolument tout tant elle est parfaite, et sur laquelle cette ligne qui court tout le long de la voiture est en même temps structurante, et pourtant discrète quand elle n’est pas souligné d’un filet de peinture contrastante.

Sur l’édition 8, cette verticalité est contrariée, et c’est le moins qu’on puisse dire, par l’épaulement horizontal qui court à hauteur de poignées de portes. Situé beaucoup plus haut que sur la 7, le positionnement de ce pli l’empêche d’animer les flancs, qui sont certes plus sculptés qu’auparavant, mais de façon beaucoup plus molle. Si on regarde une 7 de profil, on est frappé de la très grande netteté de son dessin : peu de relief, à peine une ligne tout juste tracée du bout du stylo, la main se soulevant à l’approche du train arrière pour que cette ligne s’efface naturellement. Très peu de moyens, et un maximum d’effet. Sur la 8, cette sobriété disparaît pour laisser place à un traitement des surfaces plus complexe, mais on perd en force, et en pureté quasi clinique. En somme, c’est presque pareil, mais en moins bien.

La face arrière, elle, devient plus anguleuse. Il est probable que le léger changement de physionomie soit dû à la volonté de proposer une ouverture plus large sur le coffre, et cette praticité a une conséquence visuelle un peu gênante : la portion de bouclier qui entoure le bas du hayon est moins large qu’auparavant, ce qui donne une allure un peu moins solide à l’arrière de cette nouvelle Golf, et elle perd là, aussi, ce qui restait de rondeur à cet arrière train sur la 7. Ajoutons un dessin de feux très anguleux, de fausses sorties d’échappement, qui ne font même pas vraiment semblant de ne pas faire semblant, et on obtient un postérieur un peu tristoune, un ensemble pragmatique qui ne cherche pas vraiment à séduire, et qui du coup n’y parvient effectivement pas.

C’était mieux l’avant

Reste une face, la plus polémique. Car à l’avant, tout change. Alors, avant tout on va préciser ceci : il ne s’agit pas de dire qu’avant c’était nécessairement mieux, et on est conscient que ça fait belle lurette que la calandre iconique de la Golf 1, marquée avant tout par son incroyable simplicité et les proportions absolument parfaites entre la calandre et les phares ronds, a disparu de la proue de cette compacte. Mais, il y avait quand même une forme de constante : le visage de la golf se devait d’afficher une expression volontarisme. Il devait être structuré par deux blocs optiques aux formes de moins en moins rondes, certes, mais présentant un volume important, encadrant une calandre dont la forme n’était pas fixe, certes, mais dont le volume était proportionné à celui des phares. En fait, en regardant en parallèle toutes les générations de face avant de la Golf, on est frappé par la façon dont Volkswagen a réussi à forger, et à maintenir, une identité à partir d’éléments dont les formes sont à ce point variables. A vrai dire, si on devait chercher une constante dans cette permanente réinterprétation, ce serait la calandre, qui a toujours cherché à jouer sur son horizontalité pour élargir le plus possible l’auto, volonté qui, à partir de la quatrième génération, c’est exprimée dans le fait d’intégrer à cette ouverture des lamelles horizontales qui n’ont cessé, depuis, de grignoter du terrain sur la largeur totale de cette face avant : sur la 7, l’une de ces lamelles, la seule qui soit chromée, traversait relativement discrètement les optiques, structurant celles-ci de l’intérieur (et il y avait là une sorte d’écho au premier modèle, dont le cercle des phares venait couper le rectangle dessiné par la calandre en leur partie basse), sur la 8, le processus semble s’achever : la calandre prend le dessus sur les optiques, et la ligne chromée surplombe, tel un immense et sévère sourcil, la totalité du visage de cette nouvelle Golf. Et comme cette ligne, et ces phares, sont situés très bas sur ce visage, le capot forme ce qui semble être un immmmmmmense front dégarni, sculpté, certes, mais un peu vide et inanimé.

L’impression que tout ceci provoque, c’est une considérable tristesse. L’allure de cette nouvelle Golf est morose ; comme s’il fallait faire de l’ID.3, sa concurrente interne, animée, elle, par la fée électricité, LE modèle joyeux à ce niveau de la gamme, et que pour ce faire, on avait décidé de plonger la Golf dans une marmite de potion magique dont le principal effet secondaire serait une sévère dépression. Parce qu’en fait, sur cet avant, rien ne va vraiment. Les phares semblent montés à l’envers (on a envie de renverser toute la face avant, histoire que cette ligne chromée se trouve sous les phares, et pas au-dessus, histoire aussi que l’ensemble soit posé sur cette ligne structurante, et pas suspendue à celle-ci). La calandre est simplissime, et elle encadre un logo dont il est de bon ton de dire qu’il est renouvelé, alors qu’en réalité, il a juste été aplati, c’est à dire qu’il a perdu toute technicité, tout relief, et finalement, toute vie. Il n’y a d’ailleurs pas grand chose de plus ridicule que ces photos d’une ouvrière tenant dans ses mains le précieux talisman qu’est censé être ce logo, avant de le positionner précautionneusement au cœur de la calandre. Tout le monde le voit : ce qu’elle tient n’a absolument rien de précieux, ça n’a aucune valeur, ni technologique, ni matérielle, et même, ça a sans doute été conçu avant tout pour que ça ne coûte quasiment rien à produire. La bonne nouvelle, c’est que les propriétaires de Volkswagen n’auront vraiment plus rien à craindre de ce côté : personne n’aura plus jamais envie de voler un emblème de la marque. T’as une Volkswagen, t’as peur de quoi ? Euh ben, de plus grand chose à vrai dire…

On dit un mot du bouclier ? Bon. On comprend la nécessité de gommer le porte-à-faux avant. C’est le problème auquel sont confrontés tous les constructeurs qui produisent des tractions. Quand bien même on met le moteur dans la largeur, ce choix technique induit un nez qui part loin du train avant. On voit ce que ça donne, chez BMW, quand la série 1 décide d’adopter cette architecture. Ici, le camouflage des proportions pas vraiment idéales de cet avant passe par des artifices un peu grossiers, consistant à étirer le plus possible les ouvertures du bouclier, sur la largeur entière de la voiture, jusqu’à empiéter sur les ailes ; et sur certaines finitions, on pousse le principe jusqu’à ré-encadrer cette immense bouche par un enjoliveur en plastique laqué noir, qui rappelle un peu le sourire particulier de Gaspard Ulliel. Et si on pense deux secondes à cet acteur au moment où il incarnait Yves Saint-Laurent dans le film de Bertrand Bonello, on se dit que, mince, avec ses lunettes épaisses, surlignant par le haut le regard… il y a quelque chose, non ?

Ajoutons à cela un détail qu’on ne trouve que sur la version GTE, qui hérite des fossettes de la finition R, associée à une grille de calandre dont on voit immédiatement qu’elle est en réalité très très majoritairement fermée, réduite à n’être qu’une immense pièce de plastique noir, et on obtient quelque chose qui, pour l’avant d’une Golf, n’est peut-être par tout à fait à la hauteur du standing auquel ce modèle pouvait, auparavant, prétendre.

Si on résume, on a donc un profil classique de Golf, décliné dans une version qui n’est pas la plus réussie de toutes, affublé d’un avant qui pourrait tout aussi bien être celui d’une Toyota. Peut-être, se dit-on, trouvera-t-on à l’intérieur de quoi emporter le morceau, et convaincre que c’est ce modèle qu’on veut, et pas un autre.

Ecran, écran, dis-moi qui est la plus belle ?

En fait, on avait bon espoir, car par deux fois, des teasers de l’intérieur avaient été divulgués, sous la forme de dessins dévoilant les formes générales du tableau de bord. Et on avait été quelques uns à avoir été assez impressionné, car ce qui s’annonçait semblait plutôt classe, et très novateur, tout particulièrement pour un modèle dont les intérieurs avaient été jusque là très classiques. Ce qu’on attendait, c’était donc la confirmation de ce qui avait été annoncé, et on imaginait quelque chose qui reprendrait la configuration Mercedes, avec une suite continue d’écrans, poussant même la logique plus loin que chez le concurrent étoilé, en prolongeant cette surface sur la gauche du volant, mais en évitant le côté très « plat » de cet alignement d’écrans, en pliant cette surface pour lui faire épouser le renfoncement situé sous la casquette du combiné. A priori, ça pouvait être génial.

En voyant les dessins de ce tableau de bord, je m’étais dit que le sang n’avait dû faire qu’un tour, dans les artères des designers de chez Opel, parce que finalement, ce que ça nous annonçait, c’était la réalisation, et la mise en vente, du système qu’ils avaient montré sur le concept GT X, qui proposait lui aussi une instrumentation d’une seule pièce, entièrement contenue sous un écran d’une pièce, courant de la portière gauche jusque sur la console centrale. Bon, ils peuvent dormir tranquilles, chez Opel, leur idée n’a absolument pas été réalisée par Volkswagen. En réalité, la jolie continuité visuelle est totalement brisée par le fait que tout ça est composé d’un nombre assez sidérant de pièces, à tel point que si tout est bien monté, bien ajusté, on pourra applaudir, mais ça ne changera rien au fait que le dessin général perd énormément de sa pureté dans cette succession d’éléments, et que l’effet recherché n’est absolument pas obtenu. La seule véritable continuité horizontale, du coup, est produite par les aérateurs, joliment alignés en position un peu basse, sur toute la largeur de l’habitable, un peu comme dans une Clio, a-t-on envie de dire. Et on imagine déjà les propriétaires un peu maniaques qui pesteront intérieurement à chaque fois qu’un passager détruira cette belle harmonie visuelle en réglant l’inclinaison des ailettes de façon à bénéficier de l’air frais à hauteur de visage. Mais allons à l’essentiel : il y a trop de surfaces brillantes pour un intérieur de Golf. C’est presque aussi simple que ça. Et l’amoncellement de pièces, de matières différentes, de raccord, d’angles fait perdre à cet intérieur tout effet d’unité. Rarement, à vrai dire, on n’aura eu une telle impression de distance entre les dessins annonciateurs et le résultat final. Même la continuité entre la planche de bord et les contre-portes a été quasiment abandonnée. Au final, on a un peu l’impression que, partis d’une bonne idée visuelle, l’équipe de développement n’a pas su abandonner celle-ci quand elle a été mise devant les exigences économiques de sa mise en production, s’obstinant à maintenir un dessin qui aurait réclamé un investissement beaucoup plus coûteux, pile au moment où la Volkswagen doit payer les pots cassés par sa communication « un tout petit peu » mensongère.

Juste un détail, pour mesurer ce à quoi risque d’être confrontée cette Golf dans sa carrière. Finalement, Volkswagen s’est donc lancé dans ce qui semble inévitable aujourd’hui : tout passe par l’écran central, et seules quelques touches de raccourcis physiques permettent de naviguer plus vite dans les menus. Qu’on regarde bien les quatre touches qui viennent couper en deux la continuité des aérateurs, manifestement sensitives, comme sur une DS3 CB. Qu’on regarde les raccourcis de climatisation qui se trouvent juste sous l’écran, dont je me dis d’ailleurs qu’ils vont donner lieu à de jolies manipulations involontaires de l’écran tactile au moment où le doigt qui visait la touche température va rater sa cible. Et qu’on imagine maintenant ce à quoi vont ressembler ces mêmes raccourcis sur la prochaine 308. Qu’on imagine, aussi, la transposition sur la prochaines Mégane de ce qu’a réussi Renault dans la nouvelle Clio, on se dit alors que si on achète encore une Golf à l’avenir (et on en achètera encore à tours de bras, il ne faut pas s’inquiéter pour ça), ça ne sera plus pour son intérieur.

Et encore, je compare ici la Golf à des concurrentes françaises dont on sait qu’elles souffriront, elles, d’un déficit technologique, avec un moindre choix de transmissions, et de motorisations en particulier. Mais on en vient à se demander comment la Golf peut encore prétendre tenir son rang au sein de son propre groupe, et tout particulièrement face à Seat, qui propose des modèles de plus en plus porteurs de ce que le client Volkswagen cherchait jadis dans sa Golf : une certaine prestance, tout particulièrement, qui fait manifestement défaut à cette version 8 de ce modèle. J’avais déjà évoqué le fait que, dans sa communication au moins, Seat avait tendance à exprimer son désir de devenir calife à la place du calife. Il est assez inquiétant qu’en découvrant celle qui est censée être la star de la gamme VW pour les années qui viennent, on se dise qu’en effet, Seat a peut-être, dans son propre groupe, une carte à jouer, maintenant.

Clown Triste

Finalement, cette Golf a quelque du Joker. Un peu défigurée par rapport à ce qu’elle aurait pu être, on a l’impression qu’on a cherché à en maquiller les défauts pour mieux faire passer la pilule. D’où ce rictus dans lequel se mélangent une forme de sévérité grimaçante, et une très grande dépression. On comprend qu’elle l’ait mauvaise, la Golf : censée être la fille préférée de la famille, elle se retrouve avec un design finalement moins affriolant que celui de sa frangine électrique, plus contemporaine, davantage dans l’air du temps. Attaquée de toute part, il est probable qu’elle ne se laisse pas faire, et qu’on la voit, sa carrière durant, rendre coup pour coup, aussi bien contre les adversaires de longue date, qui vont sortir l’artillerie lourde pour « se la faire » (et on pense quand même beaucoup à Peugeot, dans ce rôle), que contre des concurrentes plus proches, celles de son propre groupe, mais aussi ses compatriotes, dont la série 1, qui s’est beaucoup rapprochée, dans sa normalisation, de ce qu’est censée être une Golf. Elle se battra, et probablement, elle y laissera des plumes. A vrai dire, ce que nous voyons aujourd’hui, c’est un physique déjà un peu amoché par ce combat, qui commence bien avant la révélation d’un modèle. Tout compte fait, ce nouvel épisode dans la série Golf pourrait être un peu plus qu’une redite d’un récit jusque là marqué, avant tout, par la réussite. Il y a maintenant un petit goût de tragédie dans cette histoire, et mine de rien, ça donne plutôt envie de regarder la suite. Comme on disait à la fin des feuilletons américains : There’s more to come.


Et pour compléter, la traditionnelle galerie. Je conseille d’accompagner ce moment d’un paquet de kleenex. Je vous prescris des anti-dépresseurs, aussi, dont on aura besoin deux fois : une fois pour regarder ces photos, et une deuxième quand on constatera que, malgré tout, ce modèle se vendra comme des petits pains.

5 Comments

  1. C’est vraiment un concours de circonstances que depuis la série1 on en soit venu à parler de Bangle puis de la série5 ….ça ne te rappelle rien? Le coup de gouge concave et les yeux de biche? La face arrière un peu tristoune? Ces 3 éléments se retrouvent exactement ou à peu près sur la new Golf. Juste sur un volume compact au lieu d’une tri corps « à l’ancienne » . Ca peut tout changer bien sùr et je suis volontairement polémique. Mais il faut avouer que c’est tentant d’imaginer un Harry Staut de 2003 faire une analyse un peu équivalente pour la 5 de Bangle après le classicisme parfaitement assumé quoiqu’assez ennuyeux de la 5 de 95 comme l’est celui de la golf7 actuelle. J’imagine le déchainement sarcastique devant ces yeux de biche jetés là comme un cheveu sur la soupe après des phares toujours bien posés des berlines BM….et ce creux dans une carrosserie sans objet comme si ce geste artificiel pouvait alléger une silhouette….et enfin ces quelques jeux de lignes simples autour d’un couvercle de malle rendant sa vue arrière elliptique. Je ne dis pas que ce n’est pas du génie sur la 5 de Bangle, même s’y vois plus un véhicule littéraire que du design et que ça en fait tout son charme décalé. Mais reconnais que ce sont les mêmes ingrédients « remarquables » qui dans un cas en font pour toi une recette réussie et dans un autre un ratage complet !
    Bon ceci dit, je trouve cette Golf très moyenne, que ce n’est pas du tout le genre de design projectif vers l’avenir que j’aime, que c’est un peu désespérant, contrairement à la série une qui ose sacrément s’aventurer où « d’aucuns » ne l’attendaient pas, et de plus que la déception à l’intérieur est patente et doit expliquer pour une part le décalage important de la présentation.
    Un point quand même, les phares paraissent inutilement bas, mais désormais ce qui se voit et donc fait l’identité n’est plus vraiment la découpe du bloc mais la partie éclairée qui a dù être étudiée pour se placer à une hauteur qui compense l’aspect plongeant du capot lorsqu’on la croisera. Si les projecteurs sont à la hauteur réglementaire il n’y a pas forcément de défaut, qui n’apparait que feux éteints. Mais une 508 est aussi assez effrayante tous feux éteints! La notion de tristesse en design auto ne peut plus se juger comme avant, mais véhicule allumé, ce qui est le cas sur les photos mais sans l’effet réel très contrasté dans le monde réel.

    • Je suis d’accord sur pas mal de choses. Tout d’abord, sur le fait que je me contredise ! J’ai tout de suite aimé la série 5 de Bangle, alors que je n’arrive pas à aimer cette Golf. Pourtant, effectivement, il y a quelque chose qui peut faire penser à l’une et à l’autre en chacune d’entre elles. Mais à l’époque je trouvais la démarche de BMW audacieuse, et là je n’arrive pas à éprouver la même impression à propos de Volkswagen. Je crois deviner ce que tu veux dire quand tu vois dans le travail de Bangle quelque chose de théorique. C’est un peu comme une oeuvre d’art qui chercherait à redéfinir ce qu’est une oeuvre d’art. Alors, évidemment, le problème, c’est qu’une voiture n’est pas une ouvre d’art, du coup, peut être que le boulot de Bangle ne se tenait pas tout à fait à la bonne altitude. Mais sa série 5, je trouve qu’elle gagne à être regardée avec le recul des années. Elle est singulière, moderne, puissante, intrigante encore aujourd’hui.
      Ensuite, peut-être faut-il, en effet, regarder la Golf la nuit, tous feux allumés, et en finition GTE, qui semble avoir des optiques différentes, et une signature avant qui traverse toute la largeur de la voiture. Peut être qu’alors, effectivement, cet avant prend son sens. Mais cette tendance me semble discutable.
      Quant à la 508, il me semble que même éteinte, sur les versions haut de gamme, elle conserve une vraie allure générale.

  2. petits ps:
    tu as choisi une photo de la Golf au ras du sol, où elle est tout à fait à son avantage.
    tu as mis un détail du phare qui fait instantanément penser à qui tu sais!
    avec l’amorce d’épaule, tout de suite elle fait penser de profil à la 3 et la 5/6
    le clin d’oeil à Gaspard Ulliel est très amusant!

  3. oui je suis injuste envers la 508 GT que j’ai vue éteinte en gris sombre garée dans le bourg, et basse et assez petite pour la catégorie, elle a beaucoup de chien. La 5 était bien entendue réussie aussi, je n’ai fait que me mettre dans la peau d’un H.S. vindicatif à la façon dont il l’est pas mal ces derniers temps avec quelques nouveautés! Ca m’a amusé.
    Pour Bangle, quand il y a invention de volume, ce qui me semble être l’objet du design auto, je suis d’accord. C’est pour ça que le X6 me semble la seule vraie réussite, gros coléoptère très nouveau à l’époque et pour moi admirablement maitrisé. La 5 est jolie mais sèche d’où la surprise d’yeux très esthétisants et de naseaux anonymes, comme inutiles, rendus à 2 petits ovales discrets…les feux arrière en feuilles d’arbre, pourquoi pas…..mais elle a beaucoup de prestance quand même. Je pense que le design BMW actuel surtout dans ses derniers SUV bosse vraiment dans la recherche de la modernité formelle. Et comme ce n’est que ça qui m’intéresse dans le design auto, ça me va. Quitte à ce qu’il y ait des maladresses éventuelles. Le X2 me semble assez contestable par exemple!
    La nouvelle Golf, en à peine modernisée, a quasiment la face avant de la dernière Auris, ce qui rend certainement la déception très forte. Et un peu incompréhensible vu les possibilités désormais presque infinies de dessins et animations…

    • Tu me rassure pour la 508, que je trouve aussi assez présente en statique, quand bien même sa masse est assez mesurée. En fait, sans lui ressembler, elle me fait un peu penser à la Volvo S60, elle me fait le même genre d’effet.
      La X6, je n’arrive pas à m’y faire, mais ce n’est pas tant à cause de son physique que de ce dont elle témoigne socialement : elle est pour moi l’incarnation de la décomplexion libérale, un engin qui aurait été parfait dans les années 80. Il aurait été choisi par Patrick Bateman. A partir de là, je suis incapable de regarder objectivement l’engin. Enfin, non, c’est plutôt le contraire : je pense que regarder l’objet, c’est le faire aussi dans cette dimension là. Donc finalement, il est possible que mon regard soit relativement objectif.
      Enfin, tu as raison pour la ressemblance entre la Golf et l’Auris, que j’avais déjà vue évoquée ailleurs. En soi, ça ne me choque pas vraiment : je ne déteste pas l’Auris. Mais ça pose un problème que ce soit la Golf qui ressemble à l’Auris, justement parce que c’est la Golf et pas une compacte lambda. J’ai quand même l’impression que VW perd là un peu d’aura. Et puis je ne vois pas ce que ça apporte esthétiquement : éclairage diurne ou pas, ces optiques me semblent décidément implantées trop bas, sous un front trop haut !

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