1971, James Graham Ballard est invité par le magazine Drive à participer à un rallye de voitures anciennes, à l’occasion du 70ème anniversaire de Mercedes-Benz. Il tirera de cette expérience un article qui paraîtra dans le numéro d’Octobre 1971, intitulé, dans sa traduction française, L’Avenir de l’automobile. Comme c’est du J.G. Ballard, on se tient souvent sur la ligne de crête de l’utopie, ou plutôt de deux utopies ici : celle du monde automobile d’un côté, et celle d’un monde électronique débarrassé de l’automobiliste, maillon faible de la rationalisation des déplacements. Ballard pousse, comme toujours, les rêves humains jusqu’à leurs limites. Tout d’abord on ne sait plus trop quoi en penser, puis les aspects cauchemardesques se révèlent, jusqu’à mettre en évidence l’impossibilité de telles perspectives.
Un joli moment de lucidité, malgré la méconnaissance de ce qui, entre les seventies et aujourd’hui, était absolument imprévisible. Et une prémonition de ce que pourraient être, à l’avenir, des réserves pour automobilistes.
« Songeons au XXè siècle : quelle image clé le résume le mieux dans notre esprit ? Neil Armstrong debout sur la Lune ? Winston Churchill faisant le V de la victoire ? Une ménagère dans un supermarché, qui remplit son chariot de produits aux emballages multicolores ? Un flash publicitaire à la télévision ? Pour moi, rien de tout cela. Si on me demandait de condenser l’intégralité de ce siècle en une seule image mentale, je choisirais une scène familière de la vie de tous les jours : un homme au volant de sa voiture, qui roule sur une autoroute bétonnée vers une destination inconnue. Presque tous les aspects de la vie modernes sont représentés : notre penchant pour la vitesse, le spectaculaire, l’agressivité, les mondes de la publicité et des biens de consommation, de l’ingénierie et de la production de masse, et l’expérience partagée d’un déplacement collectif au sein d’un paysage à la signalisation complexe.
Nous passons une grande partie de notre existence en voiture, et la conduite d’un véhicule automobile, dès lors qu’elle met en jeu nombre d’expériences éprouvées par l’être humain des années 1970, focalise une gamme immense de pressions sociales, économiques et sociologiques. Je crois que le XXè siècle atteint presque son expression la plus pure sur l’autoroute. C’est là que nous voyons par trop clairement la vitesse et la violence de notre époque, son étrange roman d’amour avec la machine, et – ce n’est pas exclu – avec sa propre mort et sa propre destruction.
Quelle est la vraie signification dans notre vie de cet énorme rêve métallisé ? Est-ce que l’automobile nous emmène en balade, au propre comme au figuré, plus loin que nous le croyons ? De plus en plus, le paysage du XXè siècle est créé par, et pour l’automobile, évolution contre laquelle les gens commencent à se rebeller dans le monde entier. Ils sont horrifiés par le spectacle de Los Angeles – surnommée Autopia, Smogville et Motopia -, cité impitoyablement gouvernée par l’automobile, avec son air pollué par les gaz d’échappement et ses horizons artificiels formés par les remblais surélevés de gigantesques systèmes d’autoroutes.
En Grande-Bretagne, les premières autoroutes commencent déjà à déborder sur les villes. Nombre d’entre elles sont des sculptures cinétiques d’une grâce et d’une beauté considérables, mais elles écrasent complètement les zones urbaines autour d’elles et – bien trop souvent – en dessous d’elles. Il se peut certes que ces vastes intersections de béton soient les monuments les plus importants de notre civilisation urbaine, des sortes de Pyramides du XXè siècle, mais voulons-nous entrer dans l’Histoire à la manière de ces armées d’esclaves qui construisirent ce qui, après tout, étaient des monuments aux morts ?
En dépit des avantages considérables créés par l’automobile, ces sensations de loisir, de disponibilité, de liberté et d’initiative dont le commun des mortels n’auraient jamais rêvé, il y a quatre-vingt-six ans, lorsque Karl Benz construisit le premier véhicule à moteur à essence réussi, elle a malheureusement apporté avec elle un cortège de dangers et de catastrophes, depuis la congestion des villes et des campagnes jusqu’à la mort et la souffrance de millions d’individus. L’accident de voiture est l’événement le plus spectaculaire dans la vie de la plupart des gens à part leur propre mort, et, pour beaucoup, l’un et l’autre coïncideront. Sommes-nous simplement victimes d’une absurde tragédie, ou alors ces accidents consternants se produisent-ils avec une sorte de connivence inconsciente de notre part ? Quand ils sont au volant, la plupart d’entre nous acceptent volontiers un degré de risque pour eux-mêmes, leur femme et leurs enfants qui’ils considéreraient comme une négligence criminelle dans tout autre domaine – le câblage des appareils électriques, par exemple, ou bien la conception d’un pont ou d’un immeuble résidentiel, la compétence d’un chirurgien ou d’une sage-femme. Or se permettre un excès de vitesse avec des pneus mal gonflés sur une voie rapide à double chaussée à la fin d’une journée épuisante au bureau équivaut approximativement à prendre un bain chaud avec un radiateur électrique à trois segments rougeoyants en équilibre sur le rebord juste sous une fenêtre entrouverte agitées par un début de tempête. Si nous avions vraiment peur d’un accident, la plupart d’entre nous seraient incapables de regarder une voiture, sans parler d’en conduire une.
Je réfléchissais à ces questions – dont on ne trouvera probablement pas la réponse avant cinquante ans – lorsque Drive m’invita à me joindre à une rallye de voitures d’époque en Allemagne pour fêter le soixante-dixième anniversaire de Mercedes-Benz et le lancement d’un nouveau modèle grand tourisme, la 350 SL. Quelques dix-huit voitures appartenant à des membres de la British Veteran Car Association se rassemblèrent au port de Harwich, gagnèrent dans la nuit Bremerhaven en Allemagne du nord et entamèrent un circuit aller-retour de sept jours dont la principale étape était Stuttgart, la patrie de Mercedes.
Saisissant cette occasion de connaître le paysage industriel qui vit naître l’automobile, j’acceptai volontiers et fus dûment intronisé passager d’honneur du propre véhicule de l’Automobile Association, une Renault 1904.
C’était mon premier rallye de voitures d’époque, et, lorsque j’atteignis Stuttgart, il m’était évident que j’avais beau ne pas connaître grand chose aux voitures modernes, j’en connaissais maintenant un rayon sur les anciennes, le tout appris sur le tas. Epuisant, souvent terrifiant et toujours excitant, le rallye de Stuttgart m’inspira un certain nombre de réflexions sur le passé, le présent et l’avenir de l’automobile. Quel que soit l’attrait des voitures anciennes – et le fait d’être au centre de tous les regards forme une grande partie de cet attrait pour les conducteurs eux-mêmes – il me semble évident que si l’on admire ces machines vieillottes et inconfortables, c’est surtout parce que ce sont des machines. La plupart d’entre elles ont conservé leur efficacité mécanique de jadis, grâce à des reconstructions permanentes.
En tant que machines dont la technologie essentielle est enracinée dans le XIXè siècle – technologie apparente et facilement compréhensible à base de pistons, de volants de commande et de soupapes fumantes – ces automobiles ont le même attrait que les locomotives et les rouleaux compresseurs à vapeur et rien à voir avec les nouvelles technologies de la fin du XXè siècle – royaume silencieux et énigmatique de circuits invisibles, de réactions thermonucléaires et de salles de commandes carrelées de blanc. Même au niveau domestique, notre vie quotidienne commence à être envahie par des appareils dont le fonctionnement nous échappe presque totalement. Combien d’entre nous pourraient réparer une machine à laver programmable, ou un broyeur de déchets, sans parler d’un téléviseur en couleurs ? Même si nous pouvons à peine faire la différence entre une bougie d’allumage et une jauge de niveau d’huile, l’automobile est probablement la dernière machine dont nous puissions tous comprendre la technologie de base et le fonctionnement.
Parallèlement, l’automobile affronte maintenant une réaction d’hostilité massive qui participe de l’inquiétude générale quant aux excès de la science moderne. L’automobile telle que nous la connaissons a-t-elle vraiment un avenir ? La législation va-t-elle progressivement réduire la liberté qui indissociable du véhicule individuel ? Je suppose que l’automobile conservera plus ou moins sa forme actuelle pendant encore trente ans. Malgré tout ce qui pourrait se passer par ailleurs dans les ultimes décennies du XXè siècle, il est presque certain que le temps de travail va diminuer et que le temps libre va augmenter. Avec un surcroît de loisirs et des rveenus en hausse à leur consacrer, les activités récréatives vont se diversifier et seule l’automobile pourra les relier les unes aux autres. Aucun système de transports en commun de pourrait satisfaire les importants besoins en mobilité de Londres, Manchester ou Birmingham au cours d’un week-end ordinaire, et le déclin du véhicule automobile individuel est aussi invraisemblable que le déclin de la maison individuelle. En outre, conduire une voiture satisfait manifestement certaines pulsions physiques et psychologiques primaires, et le législateur qui essaierait d’interdire ou de réduire sensiblement le nombre des automobiles ferait bien d’envisager des exutoires de rechange dans lesquels ces pulsions risqueraient de se décharger.
Il est néanmoins évident que des lois de plus en plus restrictives seront promulguées d’un bout à l’autre du monde pour contrôler l’automobile, législation tenant compte non seulement de facteurs comme la sécurité et la pollution, mais aussi des influences sur la société en général. Comme la plupart des législations, elle tendra à viser les masses plutôt que la voiture individuelle. Dans les trente prochaines années, je vois un immense réseau d’autoroutes couvrir les îles Britanniques, comme le reste du monde industrialisé. Mais, simultanément, nous assisterons sans doute à la création des premières zones interdites à la circulation dans les grandes villes et les villes moyennes, des blocs de plusieurs kilomètres carrés où la seule forme de transport autre que la marche à pied sera un type de véhicule collectif électrique à batteries, donc sans émissions. Les voies d’accès aux principales métropoles seront contrôlées par des postes de péage, avec des majorations de tarif pour les jours de départs en vacances et les heures de pointe.
Il semble inévitable que nous abandonnions progressivement la liberté que nous avons actuellement de monter dans notre voiture et de rouler n’importe quand et n’importe où sur tout le territoire des îles Britanniques. Les mouvements et la densité du trafic automobile seront de plus en plus surveillés et contrôlés par des dispositifs électroniques, des signaux et des barrières automatiques. Le 15 août ou la veille de Noël, par exemple, les principaux axes menant les vacanciers vers la côte sud et le sud-ouest de l’Angleterre seront fermés une fois qu’un nombre déterminé de véhicules auront franchi les péages. Des afficheurs électroniques tels que ceux utilisés dans les autobus londoniens seront installés sur toutes les routes pour signaler l’ouverture et la fermeture de péages des centaines de kilomètres à l’avance. Ces contrôles obligeront les citoyens à étaler leurs vacances, et pourraient même devenir les instruments d’une politique gouvernementale consistant à éloigner des centaines de milliers de personnes de zones de villégiature saturées pour les transférer vers des régions moins demandées.
Les dernières années du siècle verront les premiers essais du contrôle électronique direct des véhicules individuels. On a déjà envisagé des dispositifs expérimentaux dans lesquels chaque automobile, syntonisée sur un signal électronique émis à partir d’une bande métallique au centre de la chaussée, obéit à ses ordres et adapte sa vitesse aux flux d’écoulement du trafic contrôlé par ordinateur.
Au bout du compte, j’ai l’impression que toute législation visant l’automobile est dirigée en réalité contre l’unique dispositif qui représente à la fois la plus grande liberté et le plus grand danger – le volant. Si j’anticipe au-delà des trente prochaines années et me projette au milieu du XXIè siècle (lorsque nombre des enfants actuellement en vie conduiront encore), je vois son élimination définitive. Tôt ou tard, il deviendra illégal de conduite un véhicule doté d’un volant. L’automobile individuelle demeurera, mais, l’un après l’autre, sa pédale de frein, son accélérateur et ses commandes seront éliminées, comme les organes en voie d’atrophie de notre propre corps.
Qu’est-ce qui remplacera le volant ? Vraisemblablement, une roue d’un autre type – un cadran de téléphone. Lorsque nos arrière-petits-enfants prendront place dans leur voiture en l’an 2050, ils verront devant eux deux objets – l’un ressemblera à un téléphone, l’autre à un annuaire téléphonique. Cet annuaire contiendra la liste de toutes les destinations possibles, chacune avec un numéro à composer. Une fois sa destination choisie, notre automobiliste cherchera son numéro qu’il composera ensuite sur le téléphone. Le signal sera transmis au central téléphonique des transports, où les ordinateurs toujours vigilants du Contrôle central de la circulation recevront l’appel, l’analyseront sous l’angle du flux de trafic prévu sur le trajet, de sa densité à la destination, des sommes dues par le conducteur au titre du péage (ou peut-être instantanément prélevées sur son compte bancaire). Si l’appel est accepté sur la base des informations disponibles en matière de circulation, l’ordinateur sélectionnera le meilleur itinéraire. Des signaux électroniques émis par les câbles noyés dans la chaussée guideront la voiture au sortir de son garage. Des yeux invisibles la conduiront, centimètre par centimètre, sur toute la longueur du trajet, adaptant sa vitesse au flux du trafic, effectuant de petits détours pour éviter de probables retards, et la gareront judicieusement à son point d’arrivée. Parfois, lorsque notre conducteur composera le numéro de sa destination, il se pourra bien sûr qu’elle ne soit pas disponible. Le Contrôle central de la circulation aura décidé qu’il y a déjà trop de voitures en route vers les plages de Brighton ou de Blackpooll ou vers les landes chères aux Brontë. Une voix enregistrée apaisante invitera l’usager à essayer Woking, Stockton-on-Tees ou Scunthorpe. Ou alors, peut-être, une voix sévère et menaçante l’informera qu’il n’a pas assez d’argent sur son compte pour acquitter les péages.
Les possibilités sont manifestement infinies. Presque tout ce qu’on daigne imaginer à propos de l’avenir se réalisera probablement, et plus tôt qu’on le pense. J’ai l’impression qu’avec la croissance démographique, l’augmentation des revenus et l’allongement du temps libre la plupart de ces développements sont inévitables, et que l’automobile telle que nous la connaissons est en voie de disparition. Dans une large mesure, me semble-t-il, ce déclin est à déplorer, car l’automobile, en tant que machine fondamentalement ancienne, est le sanctuaire d’une idée fondamentalement ancienne, la liberté. En termes de pollution, de bruit et de nombre de morts, le prix de cette liberté est certes élevé, mais il se peut que l’automobile, par la confusion et la congestion même qu’elle entraîne, freine la prolifération sans scrupules d’une société électronique strictement policée.
Toutefois, vu notre fascination pour cette machine, l’automobile sera toujours parmi nous. Le rallye de Stuttgart me l’a démontré. Nos petits-enfants ne pourront peut-être pas conduire une Renault Park Phaéton 1904, pour donner son nom complet à ce monstre chahuteur de vertèbres, mais ils pourront conduire une Ford Capri ou une Rolls-Royce millésimées 1971.
En divers sites dispersés sur le territoire des îles Britanniques, il y aura des « Parcs automobiles », dans lesquels on pourra conduire des voitures anciennes à l’ancienne. D’abord perplexes devant les bizarres pédales et interrupteurs qui sortent du plancher et hérissent le tableau de bord, les visiteurs, capables de modifier la vitesse du moteur et la direction du véhicule avec leurs mains et leurs pieds, s’aventureront maladroitement sur les routes aux virages bien matelassés. De temps en temps, ils rencontreront des feux tricolores et des intersections, et devront choisir entre tourner à gauche et tourner à droite. A mesure qu’ils se familiariseront avec les pédales et le volant, ils prendront conscience de l’allégresse libératrice qu’on éprouve en poussant ces vénérables moteurs au mépris des limitations de vitesse.
S’ils ont vraiment de la chance, ils seront interceptés par un faux policier pilotant une machine des plus insolites, une sorte de petit cheval métallique jadis appelé motocyclette, mais interdit lorsqu’on ne trouva pas de système électronique qui puisse le contrôler. Les vrais fanatiques pourront même acquérir leurs propres voitures de collection, de vénérables Ford Zodiac de 1971 et des Jaguar de 1984. De temps en temps, dans le cadre d’une fête ou d’une commémoration, ils participeront à des rallyes de voitures anciennes dans les zones piétonnes des grandes villes. En ces occasions, tout le monde pourra goûter à trois sensations rares : l’odeur des gaz d’échappement, le bruit et les embouteillages. »
J.G. Ballard, L’avenir de l’automobile, in Millénaire mode d’emploi; p. 307 sq
Toutes les illustrations sont extraites du film de Richard C. Safarian, Vanishing Point, lançant une Dodge Challenger blanche et poussiéreuse au beau milieu des paysages américains. J’aurais évidemment pu illustrer ce texte de Ballard de photogrammes issus de l’adaptation de son Crash ! par Cronenberg, mais je réserve ces images pour une autre fois. Là, 1971, ça m’a fait immédiatement penser à Vanishing Point, le meilleur road movie de tous les temps. On en reparlera aussi un jour.
