Le chaînon manqué

In Bugatti, Centodieci
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Il fut un temps où pour produire une voiture superlative, il suffisait d’y mettre davantage de moyens que le voisin. Et si jadis Napoléon gérait ses troupes comme on gère des placements, empruntant par ci, faisant alliance par là, les groupes industriels font aujourd’hui de même dès lors qu’ils y voient un intérêt. Ainsi, les blasons prestigieux furent-ils peu à peu intégrés à des grands groupes qui trouvaient là une vitrine que les connaisseurs associeraient, dans un coin de leur tête, aux marques beaucoup moins nobles qui peuplaient ces grands conglomérats techniques et économiques, et eux-mêmes offraient à ces artisans leur propre solidité, leur aptitude à investir, des bureaux techniques tout contents de montrer de quoi ils étaient capables, la possibilité de puiser dans une banque de moyens techniques commune, et d’atteindre ainsi de nouveaux marchés, et une nouvelle dimension.

Toutes les marques ayant intégré des grands groupes n’ont pas réussi leur coup. En revanche, celles qui ne l’ont pas fait ont peu à peu dû reconnaître leur défaite, incapables qu’elles étaient de suivre l’augmentation des performances, le renouvellement des produits, la conquête des nouveaux univers automobiles.

Quand l’exception devient la règle

La résurrection de Bugatti mise en oeuvre par les secouristes de VAG est sans doute une des formes les plus accomplies de ce genre de communauté d’intérêts. Soudain, un grand groupe déjà détenteur de marques exceptionnelles décide d’investir dans quelque chose de plus ambitieux encore, et de proposer quelque chose qui ne serait pas simplement « mieux » que les autres. Ce serait plutôt quelque chose d’absolument incomparable. Une puissance sans commune mesure, des performances dépassant tous les repères déjà connus, dans un luxe sans équivalent. Une sorte de GT transcendée. On dit de l’homme qu’il est fait à l’image de Dieu, mais finalement on ne dispose guère que du visage de l’homme pour se figurer ce à quoi Dieu peut bien ressembler. A l’apparition de la Bugatti Veyron, on avait l’impression que la Déesse des voitures de sport routières descendait sur Terre pour montrer ce dont toutes les autres, jusque là, avaient été des copies désormais un peu pâles.

Dans une interview disponible sur la chaine Youtube Drive Experience, mise en ligne en 2016, on voit Loris Bicocchi, pilote d’essais Bugatti, répondre aux questions de Davide Cironi, et ce gars tout simple, véritablement amoureux des bagnoles qu’il a contribué à régler pour leur faire donner le meilleur d’elles-mêmes, parlant du projet Bugatti tel qu’il a été conçu par VAG, dit ceci à propos de la création de la Veyron :

« Les Bugatti, Veyron ou Supersport, ne seront jamais les meilleures voitures sur un tour de circuit du Nordschleife. Cela n’a jamais été l’objectif de Bugatti, et ce ne fut pas une conséquence, mais un choix. Depuis la conception de la voiture, l’objectif fut de créer un monde à part, un segment à part fournissant aux clients de Bugatti un certain type de voiture. Bien sûr, quelque chose que je peux dire avec sérénité, avec la tranquillité de dire la vérité, est que nous avons beaucoup travaillé pour rendre la voiture stable avec l’objectif de dépasser les 400km/h avec une voiture absolument facile à conduire par tous les clients qui peuvent se le permettre, pas seulement des conducteurs formés. Nous avons aussi travaillé avec Michelin, sur le châssis, les suspensions, l’aérodynamique, la géométrie des suspensions et aujourd’hui, vous pouvez conduire la voiture « détendu », si vous pouvez être détendu à 430 km/h. C’était l’objectif.« 

Et on ne saurait mieux définir la ligne tracée par Bugatti à partir du moment où la marque a été relancée par VAG : se situer ailleurs, sur un autre registre que tout ce qui peut rouler sur route, et sur quatre roues, ne même plus avoir à se confronter à la comparaison aux autre, dans quelque domaine que ce soit; et donc, être au-dessus de la mêlée de ceux qui doivent encore faire leurs preuves en se lançant sur un tour de circuit chronométré. Parce que finalement, pour une Bugatti, le Nürburgring est un circuit qui n’est pas à sa mesure. Et le plus stupéfiant dans l’histoire, c’est que celles qui sont les reines de ce tracé, le paient généralement par une forte inadaptation à la route, alors qu’une Bugatti demeure, effectivement, cette voiture suprême qui se paie le luxe d’être parfaitement à l’aise là où les voitures communes se déplacent.

Le faux départ

Mais voila, Loris Bicocchi, avant de participer à la mise au point de la Veyron, avait aussi fait partie de l’aventure consistant à ressusciter une première fois Bugatti, en 1987, et il fut le pilote d’essai, et donc metteur au point, de la fameuse EB110, ainsi nommée pour célébrer en 1991, lors de sa sortie, les 110 ans de la naissance du père fondateur, Ettore Bugatti. Alors on se doute bien que Davide Cironi, qui l’interviewe, doit lui demander laquelle il préfère, de l’EB110 dont il fait partie des auteurs, ou de la plus aboutie Veyron, à laquelle il a contribué. On veut que Davide Cironi le lui demande, mais Loris Bicocchi a l’air tellement sympathique qu’on n’a pas envie qu’il le brusque. Et de fait, le journaliste est extrêmement respectueux de son interlocuteur, et il prend mille précautions pour l’amener sur ce terrain, auquel le pilote d’essai s’était évidemment préparé. On est d’ailleurs frappé, dans cet échange, de l’honnêteté de ses réponses, puisqu’il rend hommage aussi à des modèles dont il n’est pas l’auteur. Mais Davide Cironi lui pose finalement cette question sous ce fameux angle, théorique : et s’il n’en restait qu’une, au dernier moment ? Et voici sa réponse :

« L’ultime voiture qui m’arracha quelques larmes fut l’EB110 Supersport que j’ai eu l’occasion de conduire il y un an. A la fin du monde, parce que pour moi, si le monde automobile s’arrête, ce serait la fin du monde, j’aimerais mourir dans cette voiture, être assis et regarder le monde tomber; parce que pour moi ce fut une part importante de ma vie… Oui. Une Supersport ».

Ajoutons que cet homme a commencé à 16 ans comme magasinier chez Lamborghini, et si une Pagani Zonda ou une Koenigsegg sont des engins qui nous font rêver, c’est qu’il y a aussi contribué. Alors, savoir qu’une EB110 a pour lui cette place ultime doit avoir, un peu, de sens.

Ça doit avoir d’autant plus de sens que, même si on reconnaît les incroyables qualités techniques de l’EB110, ce n’est pas a priori celle qu’on trouverait la plus désirable; pas parce qu’elle fût un échec commercial (ce n’est pas un critère d’évaluation pertinent, si ce n’est pour des commerciaux), mais parce que physiquement, elle se situait au bord de l’ingratitude. Et plutôt du mauvais côté. Avec ses phares rapprochés, ses lignes définies par la technique, mais sans charme, elle refusait toute forme de séduction, dévouant tout à la seule performance. Il y a là, évidemment, une forme de beauté, peut-être même une définition de celle-ci (la belle forme serait, tout simplement, la plus efficace, la plus adaptée à la fonction), mais le problème, sur une voiture de ce genre, c’est que les performances dont elle est capable ne sont jamais mises en oeuvre, elles restent virtuelles. Il faut donc que le dessin provoque l’effet de cette puissance contenue, sans que cette puissance ne se déploie. Et le dessin de l’EB110 ne provoquait, en fait, pas grand chose. Plus embêtant, il ne signifiait pas non plus l’univers de luxe auquel est censée renvoyer une Bugatti. Bref, si on ne la connaît pas techniquement, on a tendance à passer à côté de l’intérêt historique de ce modèle, pour la marque elle-même, mais aussi pour l’automobile dans sa globalité.

Du monde sur le toit du monde

On comprend donc que lorsque VAG reprend les choses en mains, la marque se trouve enfin avec toutes les bonnes cartes en mains. Une mécanique sans aucun équivalent, y compris chez les plus aptes à produire des moteurs d’exception, une qualité de construction irréprochable, héritée de la culture du groupe tout entier dans ce domaine, des performances renvoyant plus à l’aéronautique qu’au monde automobile, mais aussi, ce qui semblait jusque là incompatible avec de tels exploits physiques : une ligne à couper le souffle, immédiatement identifiable comme un classique, sans qu’elle soit la copie de quoi que ce soit l’ayant précédée, et un intérieur absolument luxueux, d’un soin total, et d’une exclusivité absolue.

La Veyron est un peu à l’automobile ce que Kubrick est au cinéma : ce qui vient accomplir finalement un art qui, du coup, est tué par la même occasion. On peut continuer à faire des films de science-fiction après 2001, mais à quoi bon ? On peut donc continuer à faire de voitures après la Veyron, mais c’est vraiment pour dire qu’on ne va pas mettre tous les employés de ce secteur au chômage. L’exception n’étant pas monnaie courante, on aurait pu croire que l’histoire de l’automobile allait s’achever sur cette belle conclusion, comme un feu d’artifice se conclut par un bouquet final.

Mais voila. Entre temps, il s’est passé quelque chose d’un peu inattendu. D’une part, les marques de prestige et de sport traditionnelles se sont mis à faire feu de tout bois, multipliant les incursions sur des créneaux qui n’étaient pas a priori les leurs, investissant dans les SUV, les berlines, parfois même le diesel, tirant en réalité tous les avantages qu’il peut y avoir à être intégré à des grands groupes au sein desquelles il était possible de puiser des compétences, et des moyens mécaniques. Face à cette profusion, Bugatti a conservé une attitude parfaitement indifférente? Et d’autre part on a vu apparaître, sans qu’on s’y attende vraiment, de nouveaux artisans capables de concevoir, développer et produire des engins d’exception. Pagani et Koenigsegg depuis les années 90, ont montré de quoi de petites structures sont capables, même s’il faut reconnaître que ces aventures n’ont été possibles que parce qu’elles ont aussi reçu de grands groupes (Mercedes via AMG pour Pagani, et Ford pour la marque suédoise) les organes mécaniques dont elles avaient besoin (et on parle ici de l’essentiel, c’est à dire du moteur). Une autre donnée est venue redonner un souffle nouveau à ce secteur automobile : l’électricité. Celle-ci a permis à une véritable escadrille de nouveaux acteurs de proposer à leur tour des projets d’hypercars, elle a été l’étincelle qui mit au monde Tesla, et elle semble même capable de relancer le cœur éteint de Lotus, qui se rêve ces jours ci en nouveau repère dans le monde de l’automobile à très hautes performances.

Ajoutons à cela que le nombre de millionnaires et milliardaires explose dans ce monde, ce qui suscite autant de clients supplémentaires, mais aussi autant d’investisseurs potentiels, rêvant parfois d’être de nouveaux créateurs de marque, et on obtient une situation par forcément prévue, dans laquelle l’Olympe automobile qu’est Bugatti, qui croyait pouvoir regarder avec dédain le monde depuis Molsheim, se voit approché, provoqué, et remis en question par des noms jusque là strictement inconnus, auxquels s’ajoutent les modèles nouveaux des concurrents qu’elle croyait depuis longtemps dominés. Il fallait donc, à un moment, descendre un peu dans l’arène, et y donner quelques coups.

L’Immaculée conception

Et c’est peut-être une des raisons pour lesquelles depuis quelques mois, Bugatti semble changer de stratégie, sortant de sa superbe réserve, ne se contentant plus de décliner de nouvelles déclinaisons de son modèle unique, mais proposant ce qui semble être de véritables nouveaux modèles, quand bien même ceux-ci partagent les dessous techniques de la déjà incroyable Chiron. Evidemment, la marque le fait à sa manière, proposant quasiment du concept-car autorisé à rouler dans l’espace public, mais elle rompt clairement avec ce qui avait constitué jusque là, pour elle, un principe : un seul modèle, parfait, qui est dés lors installé comme icone de toute voiture sportive possible, et ce pour les quinze ans qui viennent. Désormais, alors que la Divo, puis La Voiture noire sont venues épauler la Chiron, sous des formes sensiblement différentes, celle-ci ne peut prétendre incarner à elle seule ni la marque, ni l’automobile de prestige.

D’une certaine façon, c’est un aveu d’échec, de l’autre, c’était sans doute nécessaire.

L’avantage qu’il y a à être une marque, c’est qu’à la différence des nouveaux venus, on a une histoire. Ferrari ne se gène pas pour puiser dans celle-ci, et chez Lamborghini, si les modèles sont futuristes, ils entretiennent cependant toujours un lien avec leurs illustres ancêtres. Bugatti est, sur ce point, dans une position un peu délicate : la marque a une histoire évidemment, mais celle-ci est fort ancienne. Dès lors, une fois qu’on a récupéré l’arc latéral de la Royale pour en faire LA ligne marquante de la Veyron puis, plus marquant encore, de la Chiron, une fois qu’on a réinterprété l’Atlantic dans La Voiture noire, on a un peu fait le tour de ce que, stylistiquement parlant, on peut puiser dans le glorieux passé de la marque, surtout quand, aujourd’hui, la marque n’a pas de projet dans la compétition automobile.

Restait une possibilité : rendre au hommage à la réapparition épisodique de Bugatti dans les années 90, et donc rappeler au bon souvenir l’EB110 ; avec bien sûr cette sérieuse épine dans le pied : si l’engin est techniquement génial, il demeure esthétiquement difficile à assumer, surtout si on le compare à ce qui est proposé depuis la Veyron.

Alors, si on veut évaluer la Centodieci, c’est sans doute à partir de cette contrainte qu’il faut le faire. Et on peut commencer à la regarder en se disant que, tout de même, Bugatti n’a pas choisi la voix de la facilité, quand bien même cette voie était, peut-être la seule qu’elle puisse emprunter. Et si, peut-être, on peut voir dans cette voiture l’expression d’une petite fébrilité de la part de la division suprême de VAG, on peut aussi y voir le charme qu’ont les petites fêlures dans la carapace. Et ici, c’est selon son caractère : si on aime les monuments inamovibles et la perfection, on méprisera cette Centodieci qui évoque un échec commercial. Si on aime les aventures humaines et les batailles pas forcément gagnées d’avance, alors on pourra apprécier cet hommage à sa juste valeur.

Ce qui est sûr, c’est que si on oublie quelques secondes qu’il s’agit d’une Bugatti, l’engin est vraiment très, très réussi : il combine l’évidence d’une ligne lisible dès le premier regard, et une combinaison assez incroyable de détails dont on ne pourrait, dans un seul et même texte, faire le tour. Si on prend ces simples éléments que sont les passages de roue, on s’aperçoit en les détaillant qu’ils sont soulignés par des reliefs, de part et d’autre, l’un à l’intérieur de l’arche, l’autre à l’extérieur servant à canaliser les flux d’air, mais aussi le regard. Si on observe les jantes, elles présentent, de profil, un dessin simple qui gagne en complexité et en relief à mesure qu’on prend de l’angle, et qu’on l’observe de trois quart. Tout fonctionne selon ce principe, de sorte que lorsqu’on la regarde (et on ne parle ici que du regard qu’on peut porter sur des photos), on a l’impression que la forme générale qu’on saisit au premier coup d’œil s’ouvre devant nous peu à peu pour être révéler ses détails et proposer de nouvelles interprétations.

De même, l’évocation de l’EB110 est menée de main de maître. Ce n’est pas une réédition de l’ancêtre, qui n’aurait pas de sens car elles diffèrent techniquement, et leur dessin doit être en phase avec leur définition technique. Ce n’est pas non plus un exercice de rétro-design, puisque si l’EB110 n’avait pas existé, la Centodieci n’évoquerait absolument pas le passé. Au contraire, il y a dans ses volumes, ses proportions et son aspect général quelque chose de futuriste. S’il fallait définir l’exercice, on pourrait dire qu’il relève de l’évocation : on retrouve des éléments distinctifs de l’ancien modèle, comme ses entrées d’air rondes en arrière des vitres latérales. Plus fort, on retrouve la disproportion de la face avant, due au positionnement un peu trop élevé des phares. Mais au lieu de singer ce faciès déroutant, le dessin actuel y apporte une solution : la taille des projecteurs est aujourd’hui tellement réduite que la voiture a enfin un visage, qu’on pourrait identifier comme asiatique, ce qui lui permet d’aborder une humeur indéfinissable, qui pourrait aller de la sérénité à l’ironie, en passant par le sommeil, la concentration ou l’agressivité. Un regard, en somme, impénétrable, illisible, comme s’il utilisait une palette d’expression dont les humains n’ont pas le code. Et au dessous, un bouclier qui, par sa complexité, neutralise l’aspect massif qu’il avait sur l’EB110.
L’arrière prend plus de libertés avec le dessin originel, sans doute en partie parce que c’est la zone de la voiture qui dépend le plus des caractéristiques techniques, mais aussi parce que c’est un élément fort du design des dernières Bugatti, et que le dessin de la nouvelle venue ne doit pas donner l’impression d’un retour en arrière sur ce plan. Le résultat, c’est une allure particulièrement spectaculaire, et ce pour trois raisons. La première, c’est le niveau de détail des lamelles translucides chargées d’éclairer et de signer cette face arrière. Alternant une allure plutôt classique, avec ses deux zones lumineuses de part et d’autre de la voiture, et la signature actuelle traversant toute la largeur du bolide, cet éclairage fragmenté évoque en même temps les dessins anciens et actuels. La seconde raison, c’est l’extracteur d’air qui semble être quasiment déconnecté du reste du volume de l’engin, comme si la Bugatti avait fait une brusque descente d’organes sous l’effet de sa propre puissance, souffrant de la même pathologie que la Ferrari P80/c. Enfin, troisième source de spectacle, l’aileron, dont on peut se demander, bon sang, pourquoi donc il est fixe, alors que sur l’EB110, il était mobile, et donc parfois camouflé.

L’explication, on la trouve peut-être ici : l’hommage que la Centodieci rend au passé est moins dirigé vers l’EB110 que vers ses déclinaisons ayant participé à des compétitions sportives. En effet, dans toute la communication officielle de la marque, les modèles qui accompagnent la nouvelle venue sont des déclinaisons créées pour la piste, pas des modèles routiers. On en voit deux, et ce sont tout simplement les deux seules versions de compétition de l’EB110 : celui qui participa aux 24h du Mans en 1994, et celle qui courut en championnat IMSA. La bleue, et la grise.

La Centodieci est, elle, blanche, ce qui est tout particulièrement inhabituel pour une Bugatti. Cependant, cette couleur renforce le côté « racing » de la voiture, et la décale volontairement du reste de la production de la marque. Simultanément, cette blancheur offre le plus puissant contraste possible avec les vitrages et éléments techniques noirs, augmentant la brutalité globale de son allure. Pour autant, l’Immaculée conception est aussi une image de pureté, qu’exploite cette machine ambiguë. A la façon d’un storm-trooper tout juste sorti du nettoyage, matériellement indéfinissable (on ne pense ni à de la tôle, ni à du carbone, on a plutôt une impression de plastique, ou de céramique) cette Bugatti a finalement une façon très pure, et presque douce, d’amener le feu de ses 1600 chevaux sur la route.

Devancer le regard

Vous savez quoi ? Si c’est le 15 août qu’on a pu découvrir les images de ces deux modèles de compétition, réunis autour de la Centodieci dans l’usine désaffectée de Camplogalliano, en réalité, ces trois modèles avaient été réunis, et montrés quelques jours plus tôt dans une vidéo. Qui en sont les protagonistes ? Davide Cironi et Loris Bicocchi de nouveau, qui trouvaient là l’occasion de transformer sur la piste les mots qu’ils avaient échangés quelques années plus tôt. Evidemment, cette séquence doit être regardée, avec le recul, comme un élément de la communication de Bugatti, on peut aussi la prendre au premier degré comme le témoignage du travail d’un homme, simplement passionné par les objets à la création desquels il participe. On peut voir la joie éprouvée au volant de ces deux modèles, tout comme on peut voir ces deux bagnolards intimidés par la mécanique qui, dans leur dos, les propulse. On était le 9 août. Dans un coin de l’usine soudainement réinvestie, une forme, sous une bâche, était dévoilée hors-champ à Davide Cironi. Dans la vidéo ci-dessous partagée, ça se passe au début de la troisième minute. On avait déjà la Centodieci sous les yeux, mais on ne le savait pas encore.

Ce qu’on sait désormais, c’est que ce jour là, il a pu regarder, simultanément, le passé et l’avenir de la plus européenne des marques.


En complément, les deux vidéos de Driver Experience, menées par Davide Cironi, en la bonne compagnie de Loris Bicocchi. L’interview vaut la peine d’être regardée dans son intégralité. L’essai partagé des deux modèles de compétition de l’EB110 est aussi un moment touchant et intéressant. Enfin, la découverte de la Centodieci, telle qu’elle a été diffusée il y a trois jours.

Et à la suite de ces trois vidéos, la traditionnelle galerie.

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