Il faut reconnaître à DS une place un peu à part dans l’univers automobile : la marque est là, , elle existe à travers une poignée de modèles qui tentent de former une gamme, réduite certes, mais parallèlement elle semble évoluer dans un monde parallèle dont les règles ne seraient pas celles que respectent les autres marques, se plaçant de sa propre autorité sur les marches les plus élevées d’une hiérarchie bagnolistique que ses voisines supposées ont mis l’histoire entière de l’automobile à atteindre. Le contraire de ce que fait Citroën en somme, puisque la marque historique est, elle, sommée de rester à sa place, afin de laisser son tout jeune spin-off affirmer ses prétentions.

Quand DS nous fait son numéro

Rebelotte avec n°8, qui a pour objectif de permettre à la marque qui la fait naître de ne pas être refoulée du cercle VIP au sein du gotha des constructeurs. Cette nouvelle proposition, qui cherche un peu son identité entre berline fastback et SUV coupé, est présentée par ses créateurs comme une étape importante dans le cheminement de cette marque encore jeune. Elle est surtout perçue comme le modèle de la dernière chance par ceux qui commentent l’actualité automobile. Stellantis paie peut-être maintenant le prix d’une stratégie consistant à mettre au monde une marque prestigieuse sans accepter d’y mettre le prix. Il y a en tout client de modèles un peu haut de gamme la conscience claire que l’argent qu’il verse est la contrepartie d’un investissement fait par la marque pour produire ce qu’une autre marque n’aurait pas su faire. Or de fait, chez DS, la clientèle a tendance à penser que le compte n’y est pas, que la marque n’apporte pas suffisamment de valeur ajoutée au monde de l’automobile et qu’elle ne mérite pas qu’on claque des sommes tout de même élevées pour l’encourager à continuer dans cette direction. Olivier François a beau, dans la vidéo de présentation de la nouvelle née, affirmer que la France est le pays du haut de gamme, on se demande un peu dans quel cerveau cette formule aurait la moindre chance d’être un tant soit peu performative. Comme souvent chez DS, tout le discours portant sur l’histoire, l’héritage, l’ancrage de la marque dans le passé, crée ce malaise particulier qu’on éprouve quand on voit quelqu’un mentir, et qu’on le voit mentir en n’étant même pas lui-même convaincu par son propre mensonge et donc, très mal. Un discours pour de faux, une histoire qu’on se raconte sans grande conviction. Sur ce terrain, au-delà des produits eux-mêmes, on peut comparer les stratégies respectives de DS et Cupra, et mettre au crédit de la communication de la marque espagnole ceci : elle n’affabule pas, elle ne s’invente pas un passé ni une renommée factices. Elle sait qu’elle part de rien et, dès lors, elle n’a pas à se mesurer à des ancêtres écrasants. Elle a tout à prouver, maintenant. DS se berce dans l’illusion d’avoir fait ses preuves avant même d’être née.

Alors, quand on entend le CEO de DS affirmer, comme s’il s’agissait d’un argument d’autorité, que « n°8, c’est une DS », il donne juste envie de défoncer sa prétendue « héritière d’une lignée prestigieuse » en la comparant, pour de bon, à l’ancêtre qui lui donne son nom, à mettre face à face les fiches techniques de l’une et de l’autre, à pointer du doigt chaque élément technique de la nouvelle venue qui n’est, au mieux, qu’une évolution de ce que la concurrence fait depuis déjà longtemps, et se souvenir de la somme invraisemblable de singularité absolument exclusives que la DS, la vraie, comportait, qui la plaçait sur une orbite que l’univers automobile n’avait jamais atteint, elle qui était l’héritière d’une Traction déjà hors-normes à sa propre époque ne serait-ce qu’à cause de son mode de transmission, dont elle ne reprenait pourtant quasiment rien, parce qu’on avait compris que les meilleurs disciples sont précisément ceux qui ne refont pas ce que leur maître avait déjà fait. C’est tout le problème de la communication de DS : à placer la barre du discours nettement trop haut, la marque tend le baton pour se faire joyeusement remettre en place. S’il y a un constructeur automobile qui devrait apprendre un peu la modestie, c’est celui-ci.

La grande « idée » de ce discours de présentation, c’est la n°8 serait un carrosse. Sérieusement ? On peut se demander ce que le service marketing a fait du temps un peu long dont il a disposé pour construire son propos. Parce que, vraiment, ça n’a pas de sens, de vouloir produire un « carrosse des temps modernes ». En interview, Olivier François aime dire qu’il est passionné de marketing. Pourquoi pas. Mais à ce compte là on pourrait imaginer qu’à défaut de maîtriser le marché, qui est un peu instable reconnaissons le, il puisse au moins maîtriser les mots qu’il utilise : « carrosse » renvoie dans l’imaginaire collectif à un mode de transport qui se transforme à minuit en cucurbitacée, quelque chose qui n’a l’air luxueux qu’à la faveur d’un tour de magie qui le fait passer pour ce, qu’en fait, il n’est pas. Même pour moi, qui tente tout de même régulièrement de me faire l’avocat de cette marque, Olivier François trouve exactement le mot qui me permet de lui rentrer dans le lard. Et ce genre de comportement est symptomatique de l’identité générale de la marque, sapant le travail pourtant réel que les designers mènent sur des automobiles qui ont des qualités, même si elles sont plus modestes que ce que le marketing leur prête. La métaphore du carrosse est filée jusqu’à la conclusion de cette vidéo bien gênante, allant jusqu’à juger que les citrouilles, ce seront bientôt les modèles de la concurrence. Comme si ce modèle n’était pas dévoilé, aujourd’hui, au sein d’un groupe dont la réputation en termes de fiabilité est tout simplement catastrophique.

Quand l’envie qu’on a de dire du bien d’un modèle (car il y a des raisons d’en dire du bien, on va le voir) se trouve entravée par le marketing même de la marque, c’est qu’il y a quelque chose dans la comm’ qui ne tourne pas rond. Et ça ne date pas vraiment d’hier.

I’m note a number, I’m a free man !

Pourtant, au premier coup d’oeil, cette voiture semble avoir, disons le en ces termes là, de la gueule. Si la DS9 s’ingéniait à faire les choses comme il faut avec une silhouette très traditionnelle en trois volumes, des proportions sans aucune surprise, un intérieur comme on peut en attendre un quand on est le client habituel de marques qui font les choses de façon soignée mais aussi un peu convenue, la n°8 choisit d’incarner la génération suivante, comme si la marque qui l’a conçue sortait de sa phase « classique » pour entrer pleinement dans la modernité. La DS9 était la « stratégie de la cravate » de la marque, la n°8 est le modèle qui entreprend de secouer un peu les institutions. Et formellement, cette révolution passe par une silhouette nouvelle pour la marque : deux volumes seulement, et une hauteur dictée par une configuration technique un peu bâtarde : la plateforme, commune au 3008 entre autres, mais en version plus longue, ménage la chèvre et le choux, permettant l’électrification totale, l’hybridation ou le pur thermique. D’ailleurs, la n°8 est présentée comme le premier modèle exclusivement électrique de la marque DS, alors qu’il se dit dans les milieux autorisés que viendront des propositions dotées de cylindres (ni six, ni huit, cela va de soi). Cette épaisseur, le dessin parvient à la masquer en majeure partie, choisissant de donner toute sa place à la longueur de la voiture qui semble dès lors plus allongée que surélevée. Le toit dessiné d’une traite dans une graaaaaande courbe soulignée d’un simple trait de chrome, culmine au sommet du pare-brise, court jusqu’au déflecteur aérodynamique arrière, qu’elle traverse pour s’achever à l’aplomb des feux, tout à l’arrière. Mais ce qui est intéressant, c’est que sur le profil, l’arrière le dessin du vitrage se déconnecte de ce fuselage, ménageant une longue custode qui reprend la teinte de la carrosserie.

De façon générale, le dessin de la n°8 est fondé sur une dialectique constante entre courbes et arrêtes rectilignes, un dialogue entre le geste qui caresse et celui qui tranche. Sur l’arrière, ce contraste rappelle étrangement un modèle des années 70 mêlant lui aussi pans coupés et longue courbe supérieure. De plein profil, la similitude va jusqu’à reprendre le motif du feu presque vertical qui marque l’angle du véhicule :

Ces échos de Lancia Gamma ont une saveur un peu ironique dans la mesure où on sait que la marque italienne prépare de son côté sa Gamma reborn, à ceci près qu’elle est censée être bâtie sur une déclinaison plus courte de la même plateforme, au format 3008, qui devrait a priori empêcher une descente de reins semblable. On peut voir là une forme d’absurdité dans la répartition peut-être un peu trop subtile des rôles au sein de Stellantis. On peut aussi voir ça comme une forme d’esprit partagé, ou d’air de famille. On persiste à penser que le groupe gagnerait a assumer plus frontalement d’être une seule et même galaxie, en mode Avengers Endgame (perdu pour perdu…)

C₈

Cet arrière fait aussi, un peu, penser à celui d’une voiture qui tire sa révérence au moment où apparaît son pendant chez DS : la C5X, dernière voiture horizontale de la marque qui savait, jadis, allonger ses silhouettes sur la route. De longueur quasi semblable, la DS8 semble plus petite que l’ancêtre parce qu’elle culmine 10cm plus haut, alors que la Citroën paraît déjà rouler perpétuellement en position haute. Mais sans doute faudra-t-il la voir dans la rue pour se faire une idée de sa volumétrie : déjà, entre les images officielles et les vidéos saisies sur les différents médias qui ont pu l’approcher, on note une « épaisseur » qui n’est pas tout à fait semblable.

C’est sur le flanc, pourtant très sobre, qu’on peut observer un détail qui rappelle les Citroën d’antan : le profil n’est pas structuré par une ligne de carre, mais deux. La première nait dans la jointure entre l’aile avant et le capot autoclave, court le long du vitrage pour le souligner mais meurt à l’aplomb du fenestron arrière, se fondant dans la masse de la portière. La seconde prend sa naissance en début de porte arrière et souligne à son tour la première ligne de carre pour poursuivre son chemin jusqu’à l’extrémité arrière, son relief venant surligner les optiques. Cette superposition de deux lignes de force allongeant la silhouette, c’était déjà une astuce de style visible sur la Citroën CX, à ceci près que sur celle-ci, la superposition se faisait de façon inversée, la ligne arrière surplombant celle qui naissait à l’avant. Hasard, coincidence ? A vrai dire, on pense que chez DS on n’a pas pu ne pas y penser, ne serait-ce que pour cette raison simple : ce qui vient à l’esprit en 24h à un commentateur non professionnel a nécessairement traversé les méninges de ceux qui ont bossé pendant plusieurs années sur le modelage d’un tel modèle.

Sur son chemin, une ligne de structuration supplémentaire vient donner du relief à l’aile arrière en bifurquant obliquement vers le bas, histoire d’ancrer l’arche de roue dans le volume général, comme si la puissance déployée dans la roue pliait la carrosserie en deux, cassant le volume à son aplomb. Il s’agit là d’un thème qui devient une signature chez DS : la DS4 est déjà sculptée selon ce principe de cassure à l’aplomb du train arrière, même si sur celle-ci c’est davantage au niveau de la custode que cette brisure dans le volume intervient. Sur son 3/4 arrière, le concept Aerosport présentait, lui aussi, une rupture nette dans son volume arrière. Quelque chose nous dit qu’on pourrait la retrouver sur le prochain DS7, qui sera plus court que la n°8 et devra jouer sur des rapports de proportions un peu plus abrupts.

Il faut dire un mot de l’usage de la bicoloration. Hommage aux carrosseries d’antan, cette proposition existe ponctuellement chez quelques constructeurs qui trouvent là le moyen simple d’offrir à leur modèle un petit parfum vintage, qui peut avoir du sens sur un cabriolet Fiat, un peu moins peut-être sur un SUV Opel. Ici, l’idée n’est pas d’avoir un capot « anti-reflet » comme sur une Simca 1000 rallye 2, mais d’allonger la silhouette du capot sur un volume général qui ne lui donne pas une si grande place, et de simuler un capot carrossier là où en réalité la pièce est autoclave. La ligne longitudinale, écho du sabre qui coupait l’avant de la DS9 en deux, contribue elle aussi à lire cette surface dans sa longueur. C’est ici un peu plus qu’une coquetterie ; la marque nous préparait à ce détail depuis le concept Aerosport, et elle en avait repris le principe sur la SM Tribute. On chipotera un peu en regrettant que le bouclier reprenne cette coloration centrale noire, sans néanmoins aligner ses bords avec ceux du capot. On devine un peu les raisons qui ont conduit à ce choix, mais on a un peu de mal à se faire à ce décalage.

Grand 8

Pour continuer sur l’avant, il faut bien qu’on aborde cette calandre d’un genre nouveau. Comme la nouveauté n’est pas en soi un argument, on va se demander quel rôle joue cette forme. D’après Thierry Metroz, il s’agit d’un hommage aux carrosseries d’antan qui ménageaient à l’avant de grandes ouvertures permettant de refroidir la mécanique. Bien bien. Au-delà de la sempiternelle capitalisation sur un passé révolu, l’argument est un peu inepte en termes de design. On peut le résumer ainsi : comme la voiture est électrique, elle n’a pas besoin d’ouvertures frontales, mais comme on voulait faire comme si elle n’était pas électrique, on a dessiné une calandre à l’avant, et on l’a illuminée. Le résultat est moyen. On a un peu trop l’impression qu’on a collé un moniteur sur le pare-choc, avec en fond d’écran l’immuable image de lignes verticales imitant les fanaux des calandres de jadis. On a bien compris que les faces avant devaient être aujourd’hui des sapins de Noël maquillés comme des voitures volées, mais on a du mal à se faire à l’idée que les bagnoles doivent faire des duck-faces façon Maeva Ghennam, lèvres phosphorescentes poussées en avant pour mieux promettre la Lune au client en manque de sensations. Accessoirement, on est curieux de voir ce que cet écran deviendra quand des gravillons en perdition viendront le heurter, quand une pédale de vélo s’y appuiera ou, bien sûr quand il lui faudra affronter une manœuvre de parking un peu trop optimiste. On me répondra qu’il y a, aussi, une version sans écran, mais pour ce qu’on en voit pour le moment elle manque peut-être un peu de caractère sur une voiture de cette ambition.

Dans le cas particulier de cette n°8 le propos devient tout particulièrement confus, dans la mesure où en partie supérieure on simule une calandre lumineuse qui a d’autant moins de justification que cette face avant, dans sa version plus modeste, s’en passe totalement, et où parallèlement, elle se dote en partie basse de flaps motorisés qui s’ouvrent à l’arrêt pour permettre le refroidissement des batteries. Mais ces contradictions ne sont pas vraiment une surprise : on conçoit aujourd’hui des voitures électriques sur des structures qui doivent encore satisfaire les exigences des motorisations thermiques. Il n’est pas étonnant qu’on se trouve, in fine, devant ce genre de contradictions.

Ajoutons ceci : en 2012 Citroën présentait le concept n°9, qui imaginait ce que pourrait être une grande berline deux volumes. A l’avant se trouvait une calandre occultée par un masque translucide. En 2013, le concept Wild Rubis reprenait l’idée une nouvelle fois, avec le logo DS cette fois ci, protégé en profondeur derrière sa verrière de plexiglas. Pas de rétroéclairage ici et pourtant, un effet suffisamment efficace pour qu’on en soit encore à regretter qu’il n’ait pas été mis en oeuvre dans la production.

Disons enfin un mot sur la signature lumineuse, car on ne comprend pas très bien quelle direction suit DS : sur le DS7 restylé et sur le concept Aerosport, la marque semblait vouloir développer une signalétique faite de filaments ondulant sous les optiques. Ici, ce sont finalement deux immenses V rectilignes qui s’illuminent pour qu’on reconnaisse la n°8 pointant son nez dans le rétroviseur. Le problème, c’est que ces lignes lumineuses semblent un peu surgir de nulle part, comme si elles ne prenaient leur source ni dans le relief de la face avant, ni dans les éléments d’optique qui les surplombent. Il y a là une forme de gratuité qui leur fait perdre leur justification. On aurait préféré un élément simple, à l’image de l’élément arrière qui fonctionne, lui, très bien. La déception vient peut-être du fait que le concept SM tribute semblait très élégamment abouti sur le plan de la signature lumineuse, et on pouvait espérer que la n°8 soit l’héritière de cette maîtrise. Nuançons un tout petit peu le propos : de plein profil, cet élément joue beaucoup mieux son rôle car on ne distingue qu’un simple trait luminescent qui marque l’avant de l’aile et raccourci le porte-à-faux, donnant au profil une allure dynamique, propulsant la masse vers l’avant, comme si elle était tendue, prête à démarrer. On aurait bien vu cette sobriété marquer les contours de la face avant, elle aussi. Mais pour être honnêtes, il est possible que la complexité des raccords de surfaces entre les ailes, les boucliers et les optiques aient trouvé dans le dédoublement de cette ligne une forme de solution, les DRL assurant en douce la transition entre les différents plans à raccorder.

L’arrière est la conclusion logique de tout ce qui se passe en avant, comme si les tensions faisant frissonner les flancs venaient trouver là une forme d’apaisement. Les volumes sont affinés par un jeu de lignes et de sculpture qui permettent de leur donner du rythme. Mais au-delà de la découverte de ce postérieur un peu singulier dans ses éclairages, on observe aussi que de façon générale, la recherche d’efficience aérodynamique conduit les différents bureaux de style à opter pour des formes similaires. Ainsi, la face arrière de la n°8 se rapproche de celle du 3008, au point de voir des lignes de forces obliques venir structurer une masse qui, sinon, paraîtrait trop lourde. Ici, parce que la justification est technique ; dès lors on accepte beaucoup mieux ce trait de caractère commun, et ce d’autant plus que, malgré une logique aérodynamique commune, ces postérieurs ne donnent pas l’impression de se ressembler. D’ailleurs, en regardant cet arrière, ce n’est pas à Peugeot qu’on pense, mais en premier lieu à Cadillac, dont les Lyriq et Celestiq partagent ces grandes lames lumineuses qui tracent le pourtour de cette face arrière et signaleront immédiatement la présence d’une n+8 sur la route.

Chambre 8

Gardons le meilleur pour la fin. Parce que s’il y a un domaine dans lequel, tout de même, DS a un véritable savoir faire, c’est la création d’intérieurs. Et il faut reconnaître que l’habitacle proposé par cette n°8 ne ressemble à rien de ce que le reste du marché propose. L’élément peut-être le plus étonnant, ce sont les surfaces qui structurent l’ensemble de l’espace à l’avant, qui respectent les fondamentaux de la marque tels qu’ils ont été développés jusque-là et les pousse plus loin encore. Pour le dire simplement, jusqu’à présent DS proposait dans ses DS7 et DS9 de placer les occupants face à une véritable planche de bord, c’est à dire un ensemble mobilier massif qui se dresse à la verticale devant eux. Une barre en somme, qui s’élève assez haut, et forme une masse imposante, gage de sécurité, même si chacun est tout à fait conscient que ce n’est pas la planche de bord qui va protéger qui que ce soit en cas de choc frontal. Surtout, l’objectif, c’était sans doute d’ancrer DS dans une sorte de tradition automobile qui dépasse ce que le patrimoine Citroën avait à offrir à la nouvelle marque, et c’est sans doute sur ce point que la déconnexion entre DS et sa maison mère avait quelque chose de pertinent : si DS était purement la suite logique de la marque au chevron, il aurait fallu en reprendre ce qui en faisait le charme, mais aussi ce qui pouvait provoquer une forme de réticence, comme les valeurs de légèreté, de fluidité, d’élégance aérodynamique, qui ne sont pas forcément compatibles avec ce que la clientèle haut de gamme cherche sur les plus gros modèles. En s’affranchissant de cet héritage, les deux sommets de la gamme DS ont pu développer d’autres thèmes issus des automobiles de luxe classiques, dont cette façon qu’ont les Rolls Royce ou les Bentley, pour ne prendre que ces exemples carrément superlatifs, de poser un véritable buffet en bois massif au dessus des genoux des passagers avant. Du solide, du costaud, mais du raffiné aussi, avec des belles matières, des finitions soignées, des motifs qu’on ne trouverait pas dans des intérieurs plus standardisés. Et si on regarde bien l’intérieur d’une DS4, et même celui de la DS3 CB, c’est aussi de cette façon que le mobilier est conçu. Avec la n°8, les équipes de Thierry Metroz franchit une étape nouvelle, s’affranchissant des références que la marque évoquait jusque là.

Il y a quatre ans, dans une vidéo publiée par la communication de DS, Thomas Bouveret, responsable des intérieurs, résumait ainsi l’ambition de la marque pour ses habitacles : « proposer des intérieurs haut de gamme, avec un style inattendu ». Jusque-là, le style n’était pas si inattendu que ça, parce que la marque devait en quelque sorte acquérir ses titres de noblesse en montrant qu’elle savait faire les choses « comme il faut ». Je pense vraiment que jusque-là, DS était au conservatoire et montrait aux juges que ses équipes maîtrisent les fondamentaux, les bases, les techniques élémentaires d’un artisanat bien maîtrisé, tout particulièrement sur le haut de gamme, pour lequel on sentait que la marque prenait garde de rester dans les clous d’un genre borné par des normes un peu étroites, parce qu’il fallait fonder une légitimité qui ne se décrète pas d’un claquement de doigts. Avec la n°8, on sent que les concepteurs s’affranchissent de ces bornes et veulent montrer ce dont ils sont vraiment capables : désormais, ils font les choses telles que les autres ne les font pas, jusqu’à assumer une singularité qui peut ne pas plaire à tout le monde. Et c’est tant mieux.

Pour autant, cet intérieur respecte une forme de continuité par rapport à ceux que DS avait proposé jusque là : si on place encore les passagers devant une surface verticale, celle-ci se trouve désormais davantage en profondeur, presque à l’aplomb de la base du pare-brise, placée en arrière plan des écrans. Des surfaces très simples. L’une, donc, verticale et métallique, ceinturant un à-plat horizontal formé dans une matière plus chaleureuse. Entre les deux, un interstice laisse filtrer une fine lumière qui vient apporter du relief à cette jonction, et la faire vivre. Comme un lever de jour irradiant l’horizon.

A strictement parler, pour le moment, cette disposition pourrait faire penser à celle du nouveau 3008, mais elle est ici réalisée avec une sobriété beaucoup plus prononcée, avec des effets visuels nettement moins spectaculaires, comme s’il s’agissait de revenir à des fondamentaux, à une forme de pureté qui permet de mettre en valeur les matériaux et de s’apercevoir que, comme DS nous y a habitués, on n’est pas devant un univers de plastiques, aussi qualitatifs soient ils. Ici, la part belle est faite au métal, au cuir, aux matières textiles, et ce dans des teintes qui, sur la plupart des finitions, évitent le plus possible le noir habituel des intérieurs automobiles, et fait la part belle à la clarté, à la chaleur, au point qu’on puisse se demander comment cet habitacle tout de même très clair, sous un toit vitré¹, va ou pas se refléter dans le pare-brise et les écrans. Et dans les finitions qui osent le noir, celui-ci est superbe, contrastant de façon très singulière avec des surfaces étonnamment cuivrées. Et il faut admettre que dans la production mondiale, sur ce niveau de prix, il n’y a pas grand chose d’équivalent.

Les buses de ventilation servent de connexion géométrique entre les contre-portes et le tableau de bord produisant un bel effet de continuité. C’est là le résultat des recherches effectuées sur les concepts et démonstrateurs intérieurs de ces dernières années dont on redécouvre la façon dont ils cherchaient à articuler la continuité entre la planche de bord et la portière. Manifeste intérieur M.i. 19, Manifeste intérieur M.i. 21 et Aerosport nous auront peu à peu préparés à ce que nous découvrons sur la n°8.

Ce qui est bluffant, c’est l’audace dont font preuve les contreportes. D’abord, parce que la façon dont le bandeau métallique du tableau de bord et la grille des haut-parleurs est génial, créant une surface vraiment atypique en avant de la porte, qui constitue simultanément la grille du système audio et la poignée de préhension de la porte pour la fermer. Par la même occasion, cette pièce achève la planche de bord sur les portes, évasant celle-ci comme un grand réceptacle qui accueille l’instrumentation. L’ensemble est en même temps osé et sobre, créant une géométrie visuelle inhabituelle sur cette zone d’un intérieur. Les jeux de lumière sont subtils, paramétrables, assez classieux. Il y a là quelque chose d’assez atypique dans la production automobile actuelle, qui n’est ni frontalement technoïde (les écrans sont là, mais ils ne sont pas l’alpha et l’omega de l’expérience intérieure de cette voiture), ni sportif, agressif ou clinquant. C’est sobre dans l’ensemble, tout en osant être à la frontière du too much sur certains détails.

Les sièges constituent une proposition nouvelle dans l’ensemble de la gamme Stellantis, avec des proportions beaucoup plus légères en partie haute, qui ménagent la vue depuis l’arrière et forment un ensemble plus harmonieux, davantage élancé vers le haut, comme s’il s’agissait de figures antiques au visage perché en haut d’un haut cou surmontant une chute d’épaules un peu féminine. Cette forme, enveloppante sans paraître contraignante comme un siège baquet, soulignée par les surpiqures qui donne un peu l’impression d’un châle ou une écharpe ceignant le haut d’un corps, on la trouvait déjà un peu dans le haut des sièges du concept Aerosport.

L’ensemble fait penser à l’art mobilier, à l’aménagement d’intérieur moderne. C’est peut-être le point sur lequel Olivier François parvient le mieux à exprimer l’univers onirique dans lequel évolue cette n°8, même s’il traite un peu cette référence comme le ferait un élève qui connait le nom, la citation la plus connue de l’auteur et c’est à peu près tout. Baudelaire et son Invitation au voyage, main tendue à une femme à qui il promet que s’aimer sera comme une virée à Amsterdam. Dans la pénombre d’une chambre avec vue sur les canaux, la lueur du soleil fait, à travers le vitrage façon vitrail, des lueurs mouvantes sur les murs. A l’intérieur il fait doux, on peut fermer les yeux et se laisser aller. Le 8, ça pourrait être le numéro d’une chambre dans un hôtel de bonne tenue, ou celui d’une cabine à bord d’un vapeur. On appellerait le room service pour se faire livrer quelques victuailles fraichement proposées sur les quais, un bon vin, des fromages du coin, du pain. Une cafetière et quelques patisseries viendraient offrir à la pause repas une conclusion avant de s’allonger un moment, le regard perdu dans le paysage². Pour le dire en un mot, qui résume bien Baudelaire, il y a à l’intérieur de la n°8 quelque chose de moderne, une façon de réinterpréter ce qui unissait, jadis, les progrès de l’ère industrielle et le désir d’aller vers des horizons nouveaux, la possibilité nouvelle de suivre la course du soleil, de naviguer, voler et bien sûr, tracer la route. La n°8 pourrait incarner ce genre de saveur ancienne, pour peu qu’on parvienne à en parler un peu correctement.

Confirmation de cette invitation au voyage, le volant semble venir de l’univers nautique. Etonnant au point de pouvoir être clivant cet élément apporte une dose de singularité supplémentaire, qui reprend la façon dont la planche de bord conjugue les angles droits et les obliques. Il y a dans ce volant une audace un peu aristocratique dont on est sûr qu’on ne la retrouvera pas sur un modèle d’une autre marque. Formellement, on peut le voir comme une évolution de la proposition plus transgressive encore qu’avait faite le Manifeste intérieur M.i. 21. Mais ce qu’on cerne moins bien, c’est la façon dont les commandes sont insérées sous les pouces. Ce n’est pas le positionnement qui est en cause, mais plutôt le caractère très plastique de cette pièce centrale. On est conscient du coût de la chose, mais une matière plus lourde, plus solide, métallique peut-être, mettrait tout de même mieux en valeur cet étonnant volant.

Les écrans, enfin, sont bien entendu de la partie. On pourra pester contre le système d’exploitation made in Stellantis, simplement relooké pour se couler en douce dans l’univers spécifique de ce modèle. L’impression ici, c’est que ces surfaces d’affichage sont là par défaut. On sait que DS travaille sur d’autres types de propositions, se passant des écrans tels que nous les connaissons pour recourir, plutôt, à des systèmes de projection sur des surfaces translucides. L’évidence, c’est qu’il faudrait que la marque connaisse un succès a priori un peu invraisemblable pour qu’une telle liberté lui soit laissée. Alors, ici, l’écran central occupe la place qui lui revient, et néanmoins il flotte dans l’espace, comme s’il n’appartenait pas vraiment à cet univers et qu’on pouvait l’en détacher pour s’en passer. Et visuellement, d’autres éléments lui volent un peu la vedette : les textures, les motifs des surpiqures, qui se permettent d’être assez profondément différentes d’une finition à l’autre, mais aussi l’arche qui constitue la console centrale, étrangement dépourvue certes du pad tactile dont la DS4, pourtant plus bas de gamme, est dotée, mais qui s’étend d’assez belle façon de l’accoudoir à la planche de bord, surmontant une vaste et discrète zone de rangement en partie basse. A sa surface, un jeu de lumière qui détourne le regard de l’écran central, et l’ouvre à une sphère d’intérêt plus vaste, moins focalisée sur l’avant de l’habitacle

After Eight

Reste… tout le reste. C’est à dire les dessous, la technique. Sur le papier, il y a des choses potentiellement intéressantes, mais il faudra voir ce qu’il en reste dans la pratique. Annoncer une autonomie de 500km sur autoroute, ça pourrait commencer à séduire ceux qui restent attachés au moteur thermique en raison, précisément, de l’autonomie et de la rapidité avec laquelle on fait le plein de carburant. Mais s’il faut, pour atteindre cette barre des 500 km plafonner à 120 et s’interdire toute accélération un peu appuyée, alors le client va forcément se dire qu’il perd de cette superbe que sa belle automobile lui promettait. Ici encore, c’est toute la question : dépense-t-on vraiment une telle somme (on annonce un départ à 65 000 €, mais pour une version qui n’aura pas cette autonomie) pour apparaître, sur la route, limité ? Que DS résolve cette équation qui veut que pour parvenir à 750 km d’autonomie, il faille un engin qui pèse plus de deux tonnes et le constructeur pourra, enfin, prétendre être le digne héritier de Citroën.

On pourra dire qu’une Tesla model Y a une autonomie plus basse encore. Certes. Mais c’est ici qu’entre en jeu le caractère irrationnel de l’achat d’une bagnole : quand on acquiert une Tesla, on achète aussi l’environnement de recharge qui va avec, un système de mise à jour qui n’a absolument rien à voir avec ce que Stellantis a à proposer (il suffit d’utiliser au quotidien l’appli Peugeot pour s’en convaincre…), mais aussi les fusées SpaceX, le sulfureux patron de la boite bref, autant de signes de puissance qui constituent comme une couche de vernis supplémentaire dans lequel baignent les modèles Tesla, et ce indépendamment de leurs qualités réelles ou supposées. Les Tesla font fantasmer sans avoir besoin d’un discours marketing prétentieux, puisqu’elles se passent de discours marketing.

Pour le moment, autour de DS, il n’y a rien de tel. Cependant, avec la n°8, la marque tente quelque chose d’intéressant : elle s’extrait des comparatifs avec les modèles thermiques de sa catégorie puisque, pour le moment, elle se passe de tout moteur à explosion. Exit, donc, les critiques sur les moteurs 3 cylindres, indignes de cette catégorie, cette nouvelle DS se trouve soudain hors des comparatifs qu’elle perdrait si elle devait se mesurer à des modèles classiques équivalents. Reste qu’il y a, derrière l’électrification, un paradoxe dont elle a du mal à s’extraire : on ne peut pas en permanence en appeler à l’histoire de l’Automobile, au style des voitures d’antan qui était en majeure partie dicté par la présence, sous leur long capot avant, de moulins multicylindres de gros calibre, et réduire cette histoire à une vague histoire de calandre lumineuse qui rendrait hommage à ces modèles qui, eux, n’avaient d’autres références qu’eux-mêmes. Ce qu’on attend de DS, c’est que la marque fasse référence, pas qu’elle montre en permanence ce à quoi ses créations font référence. Dans le discours officiel, on entend la même contradiction lorsqu’on affirme que les compteurs numériques rendent hommage à l’art de l’horlogerie. Tout simplement : non. L’intérieur d’une Bugatti rend un tel hommage, mais certainement pas une dalle numérique qui affiche une fausse aiguille se déplaçant dans un océan de pixels.

Cependant, malgré le discours qui se prend un peu les pieds dans le tapis du marketing, on peut saluer un travail véritable, dont la mise en valeur se trouve là où on laisse manifestement la marque exprimer le mieux ce qu’elle sait faire : l’intérieur. Après tout, en cas de catastrophe, ce serait toujours ça de gagné : DS gagne tout de même ses lettres de noblesse grâce à la reconnaissance d’un certain savoir-faire. Celui-ci n’est peut être pas à proprement parler automobile, mais après tout, ce n’est pas si absurde dans une époque où les automobiles sont de moins en moins ce qu’on appelait jadis des bagnoles.

DS pourrait un jour proposer une ligne de salons, des bureaux stylés ou des intérieurs haut de gamme pour des modèles d’autres constructeurs, ceux qui parviendront à survivre à la crise qui s’annonce. A la façon dont Renault propose des modèles Esprit Alpine, il y aura peut-être un jour une 208 esprit DS, avec un réchauffeur de nuque stylé et des matériaux hors du commun.

On n’en est pas encore là. DS existe encore, la preuve : numéro 8 se présente à nous, précédant celle qui succèdera au DS7. Pour le moment, il y a toujours un correspondant au numéro que vous avez composé.

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1. Un toit vitré sans rideau occultant, comme quoi la Citroën Cactus lègue encore à d’autres modèles certaines des trouvailles qui avaient permis sa mise sur le marché. ↩︎
2. Ouais, moi aussi j’aime bien le marketing.  ↩︎