Chasseur de tête

In 508 MK2, 508 sw MK2, Constructeurs, Peugeot
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I’m not stopping
I’m going hunting
I’m the hunter
I’ll bring back the goods
But I don’t know when

Bjork, Hunter

Acclimatation

Ca m’aura pris une grosse semaine, pour finalement parvenir à accueillir favorablement le design de la version SW de la 508. C’est un peu long, certes, surtout quand l’adhésion à la berline avait été, elle, immédiate. 

Il faut dire qu’on avait vu plusieurs interviews de Jean-Philippe Imparato, qui nous disait qu’on allait voir ce qu’on allait voir, que si on avait été époustouflé par la berline, alors on serait estomaqué par le break. Du coup, il faut bien avouer qu’on avait un peu rêvé d’un break de chasse, de quelque chose qui ressemblerait au concept Instinct. Un truc du genre « cette voiture là, mon vieux, elle est terrible ». Accessoirement, une bagnole inutilisable. Un break impossible à charger, dont on se prendrait le volet ouvrant dans la tête en se baissant, incapable d’absorber le moindre meuble. Bref, le genre d’engin qu’on adorerait d’autant plus qu’on ne le possède pas. 

Peugeot, évidemment, a été un peu plus raisonnable que nous et a suivi, tout simplement, la voie du compromis. Du coup, le profil est un peu moins élancé que prévu, et même d’autant moins que les mensurations sont, finalement, très proches de celles de la berline avec, tout particulièrement, un empattement exactement identique, ce qui limite forcément les envolées lyriques du côté du style. Ainsi, si tout l’avant est partagé strictement identiquement avec la berline, à partir des portes arrière, les choses dérivent lentement, puisqu’il faut bien qu’à un moment on crée le volume justifiant l’appellation « station wagon ».

Lignes divergentes

A vrai dire, il y a un élément qui distingue berline et sw dès l’aplomb des portes avant, ce sont les barres longitudinales de fixation. Et celles-ci semblent avoir un double rôle. Tout d’abord elles remplissent évidemment leur rôle de support pour installer une galerie. Mais en fait, il semble qu’elles aient aussi pour rôle d’affiner la silhouette, dans la mesure où, de profil, elles masquent le double bossage du toit, sur toute la partie arrière, qui permet sans doute de maintenir un bon volume intérieur et d’intégrer les éléments mécaniques rendant possible l’ouverture du volet arrière. Ainsi, celui-ci monte suffisamment haut pour qu’on puisse parler de break, avec une ouverture de format suffisant, et je suis assez persuadé que ça permet, aussi, d’obtenir une hauteur d’ouverture qui soit compatible avec la hauteur standard des êtres humains. Mais de fait, de profil, de relief est masqué par les barres de fixation, ce qui préserve la silhouette générale de cette déclinaison « commerciale ». A vrai dire, cette disposition m’intrigue presque un peu, parce que finalement, ces barres me semblent être, presque ou tout à fait, plus basses que les bosses du toit, à tel point qu’il me semble que les barres transversales de fixation frôleront peut-être, tout juste, le toit de la 508 sw. On n’a aucun doute sur le fait que ceci ait été étudié et conçu aux petits oignons, mais de fait, il semble que le dessin général de la ligne de toit ait été conçu pour ménager l’esprit pratique ainsi que le design. 

On ajoutera, sur ce point, que pour le moment il est difficile de se faire une idée nette de l’effet produit en réalité par cette voiture, car elle est très basse, tout particulièrement pour un break. On peut se dire que, vue de haut, la silhouette sera assez différente de ce qu’on voit sur les photos, et que la sculpture du toit apportera le caractère qui peut sembler manquer actuellement à la vision trop peu plongeante qu’en donnent les photos disponibles. 

Autre point délicat, concernant le profil : la ligne du vitrage. On sait que le sw et la berline ont été développées simultanément. Et on sait aussi que l’arrière de la berline est de type fastback. Mais là où celle-ci est géniale (oui, j’ose le mot), c’est qu’elle parvient à faire ce que les audi ratent un peu : le coffre bénéficie d’une ligne descendante et dynamique, sans pour autant être « tombante », et ceci est rendu possible par un savant croisement de lignes qui, pour certaines (la découpe du coffre), descendent obliquement vers les feux, simulant la forme du coffre de la 504, et les autres (la ligne du volume de la partie arrière), sont tracées depuis la point du vitrage latéral jusqu’à l’extrémité de la voiture, quasiment à l’horizontale. De fait, on ne retrouve pas cette complexité, ni ce génie sur la version plus volumineuse de la 508. Et c’est peut-être là que se situe une forme de déception de la part des observateurs. Et tout le caractère de l’arrière est censé se concentrer sur la ligne du vitrage de la custode, avec cette légère remontée de la ligne inférieure. Ca pose un petit problème, parce que du coup, le vitrage semble un peu nous dire « oui oui, l’arrière est un peu « laid-back », un peu descendant, mais moi j’en n’ai rien à foutre, je remonte quand même. Et on a ce sentiment un tout petit peu désagréable que le vitrage mène sa propre vie, indifférent aux autres lignes de la voiture. C’est une impression extrêmement fugitive, on ne peut pas dire que cela défigure tout à fait la voiture, mais c’est un tout petit peu « là », quand même. 

A vrai dire, on comprend assez bien le dilemme devant lequel se sont trouvés les concepteurs. Et on le comprend d’autant mieux qu’on dispose, maintenant, de photos de maquettes dont cette partie du vitrage est, horizontalement, dans l’alignement parfait du vitrage des portières. Or, à leur vue, les réactions sont unanimes : on dirait un break Mercedes. Mauvaise piste, donc. Ensuite, on pourrait imaginer qu’on retrouve un angle un peu identique à celui de la berline, en arrière de la custode, mais alors on retrouverait sans doute un peu trop fortement le fameux angle Hoffmeister typique des BMW. De plus, en lançant en quelque sorte les lignes vers l’avant, ce pli aurait au pour effet de montrer que l’arrière n’est pas si long que ça, et ça aurait déséquilibré le profil. Ou plutôt, ça aurait montré, clairement, que le profil, en réalité, n’est pas très équilibré.  Du coup, il fallait « autre chose », et on peut dire que Peugeot a décidé de se tenir à mi distance de ces deux possibilités, et de jouer sur une autre caractéristique, rendue possible par les portes sans encadrement. 

En effet, toute la singularité de ce vitrage tient à ce qu’on perçoit la vitre du custode comme bien plus grande qu’elle n’est en réalité. En effet, la rupture de la ligne de vitrage apparaît au niveau du fenestron, c’est à dire de la partie non mobile du vitrage latéral arrière. Mais comme cette partie fixe n’est pas encadrée sur sa ligne arrière, elle semble être dans la parfaite continuité du vitrage de la custode, agrandissant celle-ci, et allongeant visuellement l’arrière de la voiture, en déplaçant le référentiel visuel de la limite entre la porte et le volume arrière. Tout ça est assez bien négocié, étant données les contraintes qu’il a sans doute fallu respecter pour dessiner cette version de la 508. 

Protéger ses arrières

Reste toute la face arrière, qui reprend de façon a priori identique le bandeau de feux, même si l’impression donnée n’est pas la même ici, parce que cet ensemble est intégré à des lignes très différentes. Cet arrière est plein de détails qui trahissent peut-être un peu le fait qu’il fallait masquer un volume dont il était difficile de masquer le côté « volumineux ». L’arrière peut, dès lors, manquer de sobriété, mais sans doute s’agit-il de se situer quelque part entre la banalité et l’exubérance. La lunette fait un peu penser, en bien mieux « fini », à celle de la 306, avec sa partie basse présentant de légers angles sur les côtés, qui viennent rompre la monotonie d’une ligne droite et, ici, relayer l’angle formé par le bas de la custode. On note aussi que le bas de la lunette est souligné par un repli, sur lequel le nom de Peugeot est gravé. Au premier abord, on peut voir là une coquetterie dont on se serait bien passé, mais ça permet, aussi, de ne pas avoir d’alignement, ou de succession directe, entre la lunette et la partie « carrossée » du volet arrière. En se détachant ainsi un peu du volume du coffre, la lunette structure mieux la lecture visuelle de celui-ci tout en intriguant un peu le regard. Je sais déjà que dès que je verrai une 508 sw « en vrai », c’est le détail vers lequel je me rendrai directement et quelque chose me dit que la perception « réelle » sera différente du regard que nous portons aujourd’hui sur cette partie de la voiture. Ajoutons que la partie « tôlée » présente elle-même des angles qui dessinent le volume au lieu de le laisser se déployer de façon trop molle, en faisant aussi écho au décroché vraiment prononcé des ailes. Du coup, ce qui pourrait être fade, ou inutilement complexe, s’avère finalement équilibré, intéressant, construit. Il faudra enfin voir ce que donne, in real life, cette grande courbe qui embrasse, dans son mouvement, les lignes arrières de la voiture, afin de vérifier si tout ça fonctionne, en évitant la lourdeur et la dégoulinerie. Mais en photo, de façon générale, ca marche pas mal, semble-t-il. 

Au final, la 508 sw ressemble fort à ce qu’elle est censée être. Tout d’abord, elle doit respecter les codes mis en place par sa soeur berline. Et on peut dire qu’elle ne les trahit pas. Ensuite, elle doit aussi tenir son rang, c’est à dire proposer pour de bon un modèle plus habitable que la berline, et ce d’autant plus que celle-ci a fait le choix d’être un modèle réduit par rapport à celle qu’elle remplace. Il y a, chez Peugeot, une tradition du break avec laquelle la 508 ne peut pas tout à fait rompre, quand bien même le rôle de supertanker est aujourd’hui tenu par le 5008. Tous les propriétaires de l’ancien modèle de 508 sw ne se tourneront sans doute pas vers le SUV. Dès lors, il faut bien que la 508 nouvelle mouture leur propose quelque chose. Et elle semble finalement le faire, avec quelques concessions faites au style, mais aussi une forme de réalisme quant à la nécessité d’assurer, tout de même, une prestation réelle en matière de chargement. 

Le monde ne peut pas être tout à fait comme nous le désirons, parce que nous le désirons souvent sous une forme qu’il ne peut pas prendre. Ainsi, nous désirions une 508 sw qui, en réalité, ne peut pas exister. Comprendre pourquoi les choses sont telles qu’elles sont, ça permet de mieux les accepter. Et les accepter, c’est accorder nos désirs à la réalité. 

Jusqu’à preuve du contraire, c’est là une façon d’être heureux. Reste néanmoins ceci : à bien des égards, la berline 508 appartient à la catégorie des évènements inespérés. Le break, lui, relève plutôt de la catégorie du raisonnable. Forcément, il y a un décalage entre les sentiments que suscite l’une, et ceux que provoque l’autre. Mais finalement, il semblait inévitable que le client un peu refroidi par la définition assez radicale d’une berline aussi basse puisse se tourner vers un break qui répondra mieux à ses attentes pratiques, tout en proposant un intérieur singulier et audacieux. Si c’est cela, la mission de cette 508 sw, il semble qu’on puisse, d’ores et déjà, affirmer que, comme on dit, elle fait le job. 

 

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