S’en tenir aux stricts besoins nécessaires, est-ce tuer toute forme de désir ? C’est l’épineuse question à laquelle les Citroën, de générations en générations, tentent d’apporter une réponse. Sautons d’emblée le couplet de la complainte du citroëniste déçu de ne pas voir Stellantis dédier les chevrons à la création d’automobiles aussi démentiellement géniales que la DS, parce qu’en réalité la DS et la SM ne résument pas à elles seules l’histoire de cette marque dont le talent sut s’exprimer tout autant dans l’audace d’une Visa, dont le physique atypique était capable de modestie comme de sportivité, que dans la production, pour le plus grand nombre, de berlines simultanément audacieuses et populaires, telles que la BX, la seconde génération de C5, ou l’indéniablement singulière GS, ou dans la mise sur le marché, souvent assez confidentiellement, de grandes routières insolitement distinguées. Sans cesse, la marque aura plutôt réussi, et ce parfois en s’accommodant des moyens limités qu’on lui donnait, à proposer une sorte d’autre chose, comme si elle incitait ses concepteurs à toujours faire un pas de côté par rapport au marché tel que les autres marques le lisaient, ou le formaient, à toujours esquisser une feinte, à suivre des trajectoires audacieuses dont tous les observateurs, même ceux qui auraient aimé demeurer bienveillants, se demandaient si elles n’étaient pas en train d’embarquer la marque vers le fossé, de l’envoyer direct dans le décor. Citroën est une marque qui aime drifter sur le marché automobile, sous les regards crispés des observateurs, qu’ils soient fans ou détracteurs.

On ne sait pas trop si chez Citroën on consulte les réseaux sociaux et le forums, mais on peut saluer ces équipes au moins pour ça : elles demeurent imperturbables aux injonctions totalement contradictoires que tout le monde prononce, comme autant d’avis d’experts convaincus de pouvoir, à la seule force de la passion, redresser la marque et lui redonner la place un peu fantasmée qu’elle aurait eu jadis. Elles font ce qu’elles ont à faire avec une constance assez épatante, quelles que soient les inquiétudes suscitées, et les déceptions exprimées avant même de connaître quoi que ce soit des nouveaux modèles.

Craindre le pire

La nouvelle C3 aura, longtemps avant son apparition, obéit à cette règle qui veut qu’une future Citroën doive faire craindre le pire, des années avant sa révélation. On peut feuilleter les pages successives sur lesquelles se seront déversés, mi-ironiques, mi sincèrement inquiets, les commentaires cinglants pronostiquant un échec industriel cette fois-ci fatal pour la marque, décrétant pas avance que, décidément, Stellantis avait décidé de sacrifier cette marque pour mieux laisser la place à un lion hégémonique qui n’aurait qu’une ambition : démanteler les chevrons pour occuper tout l’espace commercial et industriel.

Et puis, comme d’hab’, vient le jour de la révélation et c’est comme si, après avoir retenu son souffle pendant plusieurs années, les observateurs respiraient soudain un air dont ils se rendaient compte qu’en réalité, il était tout à fait capable d’acheminer de l’oxygène vers leurs cellules. Il faut être tout à fait désespéré pour que l’inespéré puisse advenir. Et cette C3, en déjouant les attentes et en ayant l’audace, une fois de plus, de se tenir soigneusement en marge du marché, à bonne distance des diktats du marketing contemporain, éveille la curiosité, chatouille nos sens à la bordure de notre épiderme, et nous intrigue suffisamment pour qu’on lui porte de l’intérêt, alors qu’on était convaincu qu’elle nous laisserait de marbre, voire même, qu’elle nous effraierait un peu.

Si on éprouvait une peur anticipatrice c’est qu’on connaissait déjà la C3 mondialisée, dont on savait que son allure excessivement frêle l’apparentait à cette frange de l’univers automobile où cahotent des quadricycles qu’on ose à peine appeler « voitures », des Daewoo Matiz, des Chevrolet Spark ou des Dacia Spring, des véhicules dont la physionomie fait penser aux organismes adolescents dont tous les membres n’ont pas tous grandi à la même vitesse : corps trop grand, roues trop petites, proportions dont le seul mot qui vienne à l’esprit pour les décrire est « déséquilibre ». Quatre portes certes, et autant de places assises ; pourtant on n’oserait pas se lancer dans un déplacement en occupant tous les sièges de peur que l’embrayage fonde au démarrage, que les rotules cèdent, que les pneus explosent, que les freins entrent en auto-combustion ou qu’une fois l’engin enfin arrêté, on n’arrive pas à en désincarcérer les passagers, incapables de se contorsionner suffisamment pour extraire leur corps gulliverien de ces véhicules lilliputiens. Et comme plane sur Citroën le soupçon de voir la marque s’enliser dans un univers rapetissé, avec des plateformes plus petites, des motorisations plus modestes, des listes d’équipements réduites, des performances inférieures, des prestations générales en-deçà des concurrentes directes produites chez Stellantis comme si les chevrons devaient se contenter d’être les parents pauvres de la famille, ce qu’on voyait de la C3 indienne laissait craindre le pire, à tout point de vue.

C, est-ce vraiment 3 ?

Mais la découverte de la C3 « bien de chez nous » permet de renforcer encore cette conviction que je ne cesse de répéter : les craintes que nous éprouvons, ils les ont connues eux aussi, les déceptions ressenties, elles les touchent aussi, nos désirs esthétiques et mécaniques, ils les ont en tête, comme nous et même un peu plus que nous, car c’est tout connement leur métier. Et s’il y a bien une marque au sein de laquelle l’équipe de style est bien placée pour la mesurer, la hauteur du défi esthétique, c’est Citroën, tant les contraintes techniques et budgétaires paraissent s’ingénier à mettre des batons dans les roues à toute volonté de proposer quelque chose qui soit esthétiquement intéressant. Pourtant, contre toute attente, l’équipe de Pierre Leclercq, loin de se contenter de sauver les meubles, réussit à concevoir une petite bagnole qui ne semble pas décidée à jouer les figurantes.

La première impression, c’est de voir la C3 telle qu’on l’a connue, définitivement enterrée. De la précédente, ne reste que le toit, désormais trop haut perché pour qu’il soit utile de le personnaliser. Du coup, dans son format chamboulé, la nouvelle venue semble plutôt succéder au C3 Aircross tant le profil et le volume général tendent vers le SUV urbain, tant la garde au sol est désormais généreuse, donnant à la voiture une posture qui fait un peu penser à celle d’une Panda 4×4, ce qui laisse présager de l’allure qu’aura la future déclinaison Fiat de cette plateforme. Citroën semble obéir à la loi du marché en proposant une voiture qui prend du volume verticalement, sans modifier son empreinte au sol. On conduira désormais la C3 assis plus haut, et plus droit. En réalité, il ne s’agit pas seulement d’obéir à la tendance, ou à la mode : cette voiture est conçue pour être vendue en full electric. Elle intègre donc une couche de batterie dans ses soubassements, qui contraint à augmenter la hauteur du volume général. C’est, dès lors, toute la physionomie de ce modèle qui est reconfigurée dès sa racine, pour intégrer cette contrainte technique. Et on va constater en la découvrant qu’elle fait preuve, globalement, d’une homogénéité qui est, au-delà des considérations purement esthétiques, le témoignage d’une forme d’intelligence qui fait plaisir à voir.

Malin Génie

Car la nouvelle C3 est du genre à montrer à l’intérieur ce qu’elle fait à l’extérieur. On aurait pu penser que le tableau de bord de la C3 indienne et sud-américaine serait repris tel quel, dans la mesure où, sans proposer quoi que ce soit de génial, il ne provoquait pas non plus de sentiment de rejet immédiat. Pourtant, c’est une proposition radicalement nouvelle qui prend place à l’intérieur de la C3 européenne, avec une disposition qui profite de cette prise de hauteur pour étager différemment ses éléments. Ainsi, puisqu’on conduit la C3 la tête plus haut, on ne regarde plus le combiné d’instruments sous la jante du volant, mais au-dessus de celle-ci, comme chez le cousin Peugeot. Pour autant, Citroën ne reprend pas l’aspect très hitech de l’icockpit. Au contraire, la disposition des informations destinées au conducteur fait preuve d’une grande modestie, tout en étant maligne. Sur le principe de ce que Toyota avait conçu pour la Prius 2, tout le nécessaire à la conduite est comme projeté dans une fenêtre qui se trouve juste en dessous de la baie de pare-brise, quasiment comme une projection tête haute. Cette simplicité formelle, c’est une constante dans le travail des tableaux de bord Citroën. On la retrouve par exemple dans la fenêtre discrète qui se trouvait, elle, derrière le volant sur la C6. Une euphémisation un peu comparable avait lieu dans la Dyane, dont le combiné d’instruments était, lui, plongé dans les profondeurs de la planche de bord. Mais elle faisait aussi partie du travail développé sur le concept Lacoste, en 2010 : il y a une tendance, chez Citroën, à la disparition du combiné d’instruments, à l’intégration des informations à la structure de la voiture. C’était le cas dans le concept Cactus, alors que la C4 Cactus était l’un des premiers modèles de série à se contenter d’un écran le plus simple possible. Et mine de rien, cette architecture intérieure était aussi annoncée par le concept Oli, avec son volant aplati et rapetissé, ses informations tête haute et son grand fourre-s-y-tout en position inférieure.

De même, le volant est nouveau. Plus petit on l’a dit, mais aussi organisé différemment, avec ses gros pads à l’intérieur de la jante. Pour un peu, on aurait l’impression de voir les fameux satellites de la Visa déplacés au cœur du cerceau. Encore une fois, et de façon discrète, Citroën travaille ses fondamentaux, en allant à l’essentiel plutôt qu’en soulignant l’apparence.

C’est un peu ça la magie Citroën : ne rien faire comme on s’y attend, et pourtant demeurer fidèle aux fondamentaux de la marque. Et cette règle, c’est peut-être tout particulièrement sur les modèles populaires qu’elle se vérifie le mieux. Ici, tout est pensé en termes de praticité. L’espace de rangement dans la planche de bord est géant, au point qu’on retrouve ici la possibilité d’avoir un vrai bordel devant soi, ce qui correspond assez bien à l’usage réel des voitures populaires : ces automobilistes ci ne passent pas leur temps à remettre chaque chose à sa place. Ils posent devant eux ce dont ils ont besoin à l’instant T. Puis ils le laissent là, posant à côté un autre objet qui va leur être utile deux jours plus tard. Et c’est comme ça qu’on trouvera dans le tableau de bord des C3 un vieux lecteur mp3, des piles usagées, un rouleau de sopalin et des kleenex, un paquet de gateaux, un sachet de bonbons, une collection de tickets de parking, une boite de capotes et/ou un test de grossesse, autant de bazar dont on s’excusera, à chaque fois qu’on y fera monter quelqu’un, qu’on n’ait pas pris le temps de le ranger un peu, excuses auxquelles les passagers répondront par un « Oh, c’est qu’une voiture, tu verrais l’état de ma Sandero ».

AMHA

Et en effet, la C3 est un peu conçue comme une voiture qui ne prétend pas être autre chose qu’une voiture. Et si elle prétend être une Citroën, elle ne prend pourtant pas la peine d’être reconnaissable comme telle. Certes, elle reprend la signature lumineuse du concept Oli mais celle-ci, tout en étant efficace, ne semble pas particulièrement associée à l’histoire de la marque, et elle ne paraît pas non plus suffisamment singulière pour forger à elle seule une nouvelle identité durable. Entre Oli et C3 quelques différences atténuent les traits de ce caractère, sans doute pour ne pas déplaire au plus grand nombre, sans doute aussi parce que les optiques du concept ne devaient pas offrir de prestations suffisantes en termes d’éclairage. Car sur la C3, si le rendu final est moins radical, c’est parce qu’il a fallu intégrer des projecteurs classiques au milieu de la signature lumineuse, ce qui parasite un peu l’effet de celle-ci, qui apparaissait, sur le concept, comme ajouté à l’aile, ce qui faisait penser à une très lointaine interprétation de la 2CV,dont on devinait l’aile arrondie derrière le phare. Ici, cet effet est très atténué, pour ne pas dire qu’il a carrément disparu. Subsiste seulement, et un peu curieusement, une réminiscence de la C3 Aircross restylée, dans la façon dont la ligne lumineuse inférieure s’intègre, tout en s’en détachant, de l’aile sur laquelle elle repose.

Reste que cette face avant apporte une force visuelle inespérée à cette C3 qu’on craignait un peu fragile d’aspect, au point que de trois-quarts avant, sous certains angles, elle puisse faire penser au Jeep Avenger, avec lequel elle ne partage pourtant rien. De façon générale, la nouvelle génération perd le contact avec la C3 précédente, mais son vitrage latéral évoque la forme générale du très grand frère, le C5 Aircross. On a vu référence plus frêle ! De même, les feux arrière débordent généreusement hors du volume général, un peu façon Yaris, offrant à ce postérieur plus d’assise, davantage d’épaules, tout en déclinant en rouge la signature lumineuse blanche de l’avant. Ailes rebondies, et plutôt deux fois qu’une puisque le volume général est davantage sculpté que la C3 du monde global, et les trains roulants sont surlignés par des élargisseurs d’ailes noirs arrondis qui dialoguent de façon intéressante avec les méplats plus anguleux sur lesquels ils sont posés. C’est ce genre de subtilité stylistique, dont les C3 indienne et mercosurienne sont privées, et dont bénéficie la déclinaison européenne. Et c’est le genre d’effet de style qui donne de la substance à cette petite voiture, en lui apportant la solidité visuelle dont on craignait qu’elle lui fasse défaut. Sans spectacle, mais sans mièvrerie non plus.

La Voiture pavillonnaire

Finalement, cette C3 pourrait être une espèce de juste milieu. Il y a évidemment mieux, en présentation, en performances, en autonomie, en technologies embarquées. Mais ça coûte nettement plus cher. Et il y a aussi moins cher, mais c’est nettement moins bien. Ce qu’il y a d’étonnant et d’assez rare, c’est que cette voiture donne envie de sobriété ; d’opter plutôt pour sa version dépouillée, sans écran, sans fioritures, juste un rack pour planter le smartphone dans le tableau de bord, et disposer ainsi, déjà, d’un peu plus que le nécessaire. On opterait juste pour les jantes, curieusement joliment dessinées, histoire de la regarder bien assise sur le goudron, et pour le reste on se contenterait de ce peu qu’elle propose, parce que dans le fond, on aime bien l’idée de ne pas avoir besoin de plus que ça. La nouvelle venue poursuit, en soulignant davantage le trait, ce qu’a toujours été la ligne éditoriale de Citroën avec la C3 : éviter soigneusement de proposer du superflu, se tenir à distance prudente de toute forme de frime, mépriser cette tendance commerciale consistant à valoriser l’objet par l’altitude de son prix. Au contraire, la C3 demeure la « voiture de ceux qui ne mettent pas tout leur argent dans leur voiture ». Surfant sur la vague fragile de la juste dose, elle évite pourtant tout misérabilisme. Si elle était une maison, elle serait ce genre de pavillon de banlieue populaire, sur la façade duquel les occupants, tout ravis de trouver là leur endroit à eux, accrochaient un « Sam’suffit » en fer forgé. Un plaisir simple, mais un plaisir quand même, le genre de satisfaction qui ne s’émousse pas car, quand on fait le choix de la modestie, on ne peut pas tomber de haut. La C3 est la voiture cachée derrière le proverbe « un tiens vaut mieux que deux tu l’auras », l’automobile dont on se dit, rassuré, « c’est déjà ça ». En temps incertains, une auto petite, mais costaude, capable d’embarquer quatre personnes d’un bout à l’autre d’un département, ou de mener son propriétaire une petite semaine aller et retour vers son boulot sans avoir à la recharger, qui de toute façon peut se recharger assez rapidement, qui ne coûte pas trop cher à l’achat, et devrait s’avérer peu coûteuse à l’usage, comme on dit, c’est déjà ça de pris.