Cette année, à l’épreuve du bac, les profs de philo ont proposé aux candidats l’explication d’un texte de Claude Lévi-Strauss tiré de son ouvrage La Pensée sauvage.

Le bricoleur est apte à exécuter un grand nombre de tâches diversifiées : mais à la différence de l’ingénieur, il ne subordonne pas chacune d’elles à l’obtention de matières premières et d’outils, conçus et procurés à la mesure de son projet : son univers instrumental est clos, et la règle de son jeu est de toujours s’arranger avec les « moyens du bord », c’est à dire un ensemble à chaque instant fini d’outils et de matériaux, hétéroclites au surplus, parce que la composition de l’ensemble n’est pas en rapport avec le projet du moment, ni d’ailleurs avec aucun projet en particulier, mais est le résultat contingent de toutes les occasions qui se sont présentées de renouveler ou d’enrichir le stock, ou de l’entretenir avec les résidus de constructions et de destructions antérieures. L’ensemble des moyens du bricoleur n’est donc pas définissable par un projet (ce qui supposerait d’ailleurs, comme chez l’ingénieur, l’existence d’autant d’ensembles instrumentaux que de genres de projets, au moins en théorie) ; il se définit seulement par son instrumentalité, autrement dit et pour employer le langage même du bricoleur, parce que les éléments sont recueillis ou conservés en vertu du principe que « ça peut toujours servir ». De tels éléments sont donc à demi particularisés : suffisamment pour que le bricoleur n’ait pas besoin de l’équipement et du savoir de tous les corps d’état : mais pas assez pour que chaque élément soit astreint à un emploi précis et déterminé. Chaque élément représente un ensemble de relations, à la fois concrètes et virtuelles ; ce sont des opérateurs, mais utilisables en vue d’opérations quelconques au sein d’un type.

Claude Lévi-Strauss, la Pensée sauvage

En apparence, ça parle de bricoleurs et d’ingénieurs. Pour les distinguer.

Mais c’est de la philo, alors forcément, ça parle en fait d’autre chose. Quelque chose de tellement plus vaste que par ricochets, ça parle aussi de tout un tas d’autres choses qui ne sont pas mentionnées dans le texte, et qui se trouvent pourtant éclairées par lui. Indirectement.

Et tandis que les élèves planchaient, de mon côté je tentais de démêler un peu ce que dit vraiment Lévi-Strauss dans ce texte. D’un côté, je me disais que si les élèves avaient 30 ans de moins, ils évoqueraient pour la plupart la figure de McGyver, parce qu’au premier abord l’évocation Lévi-Straussienne du bricoleur fait penser à ce personnage capable de réparer une centrale nucléaire avec un papier de chewing-gum et du nutella ; de l’autre je me disais que si j’étais en âge de passer le bac, je mènerais cette explication dans une constante référence à une marque en particulier, Citroën, précisément parce qu’on peut penser que son histoire peut être lue, et comprise, à la lumière des concepts mis en place ici.

Ca va nous donner l’occasion de placer la marque dans la perspective de sa propre identité, et de se demander : au fait, c’est quoi une Citroën ?

Don’t count on me, I engineer

Parce que Citroën fut, on ne peut plus clairement, une marque d’ingénieurs.

On le voit bien : des machines aussi incroyables qu’une DS, mais aussi plus tard une XM ou une Xantia Activa sont, pour le sens commun déjà, des réalisations d’ingénieurs tant elles expriment, même si c’est très poétiquement, l’invraisemblable complexité qui a permis leur naissance. Cette évidence, Lévi-Strauss l’alimente plus théoriquement : pour lui, l’ingénierie est caractérisée par la volonté de se doter de tout ce qu’un projet rend nécessaire. L’ingénieur se donne pour mission de transformer le monde en y faisant apparaître ce qui ne s’y trouve absolument pas. Pour cela, il doit mettre le monde au service de sa vision, afin qu’il lui fournisse les éléments nécessaires pour passer du concept à la réalisation. Or ces matériaux et ces outils n’étant pas déjà présents dans le monde, il faut donc les créer. Pour permettre à ces modèles de naître, Citroën a dû plier les moyens mis en oeuvre, pour qu’ils accomplissent la volonté des concepteurs. Un tel projet réclame de créer de toute pièce des dispositifs techniques qui n’existent pas ailleurs, de disposer dans ces voitures des forces qui n’avaient encore jamais été placées dans une automobile, les puissances mêlées de l’air et des fluides, de créer des systèmes conçus exprès pour ces modèles, précisément, et pour aucun autre, de cultiver l’hyper spécialisation, la singularité esthétique et technique, l’exclusivité mécanique, la plus grande des sophistication pour que l’idée de départ soit, exactement, réalisée. Summum de ce genre d’intention, la SM apparaît clairement comme une voiture d’ingénieur tant elle s’apparente à un avion, et pas des moindres ; on pense aux vols transatlantiques du Concorde, à la posture unique de cet oiseau de proie à l’atterrissage, à sa façon unique de monter sur ses ergots avant que sa voilure lui fasse perdre le contact avec le sol d’un coup de rein, à la force des Olympus 593. On a toujours rêvé de voir la SM rentrer ses roues dans ses flancs carénés comme autant de trains d’atterrissage, pour suivre le profil de la route, à distance respectable. Et s’il avait fallu pour cela équiper absolument toutes les routes d’un revêtement permettant sa sustentation magnétique, on se dit que ça aurait pu valoir la peine de le faire, juste pour elle. C’est en tout cas ainsi qu’un ingénieur voit le monde.

C’est ce que montre Lévi-Strauss : les ingénieurs vivent dans l’univers de la spécialisation. Ce qu’ils conçoivent pour un dispositif ne fonctionne que dans le cadre de ce dispositif. Si on les laissait faire, ils concevraient un duo moteur + transmission spécifique à chaque modèle, et plus précisément encore : à chaque déclinaison de ce modèle. Et pour aller plus loin encore, des outils spécifiques à chacune de ces déclinaisons. Un modèle de pneu pour chaque modèle, un revêtement optimisé pour chacun d’entre eux, une huile qui ne permet de lubrifier la mécanique que de l’un d’entre eux et pas les autres.

Mais si Citroën apparaît comme une marque d’ingénieurs, c’est aussi parce que dans son histoire, elle a accordé à son bas de gamme un soin identique à celui qu’elle avait mis en oeuvre pour créer ses berlines et coupés les plus bourgeois. Car une 2cv est aussi une voiture d’ingénieur au sens où Levi-Strauss décrit cette activité : elle n’a absolument rien de standard, puisqu’au lieu d’utiliser à moindre coût des éléments déjà présents sur d’autres modèles, accommodant les restes, ou mettant les petits plats dans les grands, la marque avait créé pour elle des techniques qui lui étaient absolument spécifiques. Un célèbre deux cylindres refroidi par eau, des suspensions disposées d’une façon absolument unique, un embrayage centrifuge permettant de s’arrêter au feu rouge avec la 1ère en prise, sans débrayer et sans caler pour autant. Son intérieur était, c’est le moins qu’on puisse dire, minimaliste, mais aussi intelligent. Les sièges pouvant être virés et utilisés à l’extérieur, les vitres avant s’ouvrant de façon spécifique, la capote simplifiée à l’extrême… Pour rendre cette voiture possible, il a fallu créer pour elle des pièces, des principes, des équipements résolument nouveaux, pour faire une automobile comme il n’en avait jamais existé. La deuche était le contraire de ce qu’est une Dacia : elle ne piochait dans aucune banque commune d’organes, rien de ce qui la constituait n’était échangeable avec un autre modèle, elle était le fruit d’une volonté a priori irréaliste, tellement forcenée qu’elle s’était réalisée.

Et si dans le passé récent on veut trouver une Citroën qui serait, elle encore, une voiture d’ingénieurs, c’est du côté de l’AMI qu’il faut chercher. L’idée paraît curieuse au premier abord, mais elle tombe sous le sens dès qu’on la creuse un peu, et Levi-Strauss aide à comprendre pourquoi cette automobile en apparence modeste a réclamé malgré tout des trésors d’ingénierie pour correspondre, exactement, à son propre cahier des charges.

Des Bagnoles à la vas-y com’ j’te pousse

Mais on sait que peu à peu, au cours de son histoire, la marque a été invitée à adopter cette autre attitude que Lévi-Strauss appelle ici « bricolage », et si l’anthropologue prend la peine d’établir cette distinction, c’est parce qu’elle témoigne de quelque chose de plus profond que la seule façon de faire les choses. Soudain, on ne plie plus le monde à la volonté, c’est la volonté qui s’adapte à ce que le monde offre déjà. C’est très précisément ce qui s’est passé pour Citroën lorsque la marque a dû se placer sous le contrôle de Peugeot : jusque-là, la conception de chaque modèle était ouverte à tous les possibles, en dehors de toute considération de réalisme. L’horizon des concepteurs était l’infini de leur imagination. Mais en devenant propriété de PSA, il a fallu faire avec « les moyens du bord » : chassis et mécaniques existant déjà, quand il ne s’agissait pas carrément de modèles Peugeot tout entiers, à peine modifiés, sur lesquels on collait les chevrons Citroën pour les vendre dans de nouvelles concessions. Tout particulièrement sur le bas de gamme, la marque a rarement eu l’occasion de faire preuve d’ingénierie. Une Saxo n’était rien d’autre qu’une 106, et ça se voyait tellement qu’en fait on ne voyait plus que ça. La LN, et la LNA, donnaient l’impression d’avoir été cuisinées comme ces plats qu’on fait quand des potes passent à l’improviste et qu’on leur propose de rester dîner, alors que le frigo est presque vide : chez PSA, alors que Citroën s’invitait à table, en fouillant les placards pour tenter d’y trouver de quoi cuisiner une petite citadine pas chère, et on n’avait trouvé que des vieux restes de 104, qu’on avait traités comme on tente de récupérer la substance de la carcasse d’une volaille, vidée, puis fourrée avec le deux cylindres maison, un peu rassis désormais avec ses résonnances creuses, donnant le change pour occuper le marché. Les enjoliveurs d’optiques, comme le bicylindre, étaient récupérés sur la Dyane. La boite de vitesse était celle de la GS. Peu à peu, sous l’injonction des investisseurs, la marque a dû abandonner tous les outils et tous les savoir-faire qu’elle avait créés pour réaliser les voitures qu’elle avait en tête. Et le coup de grâce fut la disparition progressive, entérinée par la clientèle, de la fameuse suspension hydropneumatique devenue optionnelle avant d’être remplacée pour de bon par la suspension « métallique », identique sur le principe à ce qui se fait partout dans le monde.

Tout le monde a vu en ce glissement une telle perte d’identité que, finalement, c’était un peu comme si la marque devenait méconnaissable, comme si elle avait en réalité disparu, son nom seul subsistant, accolé à un logo vidé de sa substance. Les voitures d’ingénieurs avaient été rayées de la carte pour laisser place à des modèles conçus par le marketing en accommodant les restes d’autres modèles, histoire de rentabiliser au mieux chaque moteur, chaque plateforme, jusqu’à parfois partager des éléments aussi visibles qu’une optique de phare, des antibrouillard, ou des jantes. Fini le sur mesure, place au prêt-à-porter. Les voitures étaient devenues, au sens strict, communes.

Exactement ce qu’était censée ne pas être une Citroën.

There upon a rainbow, is the answer to a neverending story

Evidemment, tout candidat au bac aurait tendance à opposer les deux attitudes, puisque Levi-Strauss les distingue : d’un côté l’ingénierie serait le produit de la science moderne, telle qu’on la pratique depuis le 17e siècle, de l’autre le bricolage serait une attitude plus ancienne, marquée par des usages, des habitudes dont on sait qu’ils fonctionnent, sans pouvoir discerner clairement les lois mécaniques qui font que telles causes, telles situations ou tels gestes produisent le plus souvent tels effets. L’ingénieur dissèque le monde et distingue, en les mettant à part, les processus qui l’intéressent pour les mettre au service d’intentions qu’il a déjà en tête. Il sépare tout : les outils, les consommables qui vont avec, les matériaux, les projets. Dans sa tête, tout est compartimenté, distinct, classé, étanche. Le bricoleur au contraire, met tous les éléments de son monde en rapport les uns avec les autres. Dans son esprit, tout est joint, lié, des éléments en apparence sans rapport les uns avec les autres peuvent en réalité tisser des relations insoupçonnées, de telle sorte qu’avec le disparate, il peut faire de l’unifié.

On aime croire que l’heure de gloire de Citroën a pris fin quand la marque à cessé de développer pour son propre usage les éléments techniques dont ses modèles avaient besoin. Mais en réalité, les choses sont un peu plus complexes que ça.

Qu’est ce qu’une SM, par exemple ? De l’ingénierie ? Ou du bricolage ? La direction relève indéniablement de l’ingénierie, avec l’asservissement du retour au point milieu. La suspension, le design, semblent suivre la même logique même si les moyens techniques et les thèmes esthétiques existaient déjà en partie dans la gamme, la SM les développant de façon plus extrême et plus pure encore. Mais la mécanique, elle, relève du bricolage : cueillie chez Maserati à la faveur du rachat de la marque italienne par Citroën, la motorisation de ce grand coupé était une adaptation, la mise en relation d’une carrosserie et d’un moteur déjà présent, pas conçu pour ce modèle, faisant office de « moyens du bord » pour rendre la SM possible. A strictement parler, la SM est une création contingente, rendue possible par le hasard des acquisitions industrielles de Citroën. Si la DS part de son concept pour développer, ensuite, les moyens techniques lui permettant d’exister (quoique, en réalité, ses moteurs étaient un peu quelconques, ou communs), la SM, elle, part d’une possibilité conjoncturelle surgissant sous la forme d’une banque d’organes glanés chez un constructeur transalpin, pour devenir ensuite un concept de coupé Citroën grand tourisme qui s’avérera être en gros jetlag par rapport à sa propre époque.

Mais prenons un exemple plus récent.

La C4 Cactus a été conspuée par certains parce que, précisément, elle semblait être née sous le signe du bricolage. Et de fait, de même que bon nombre de Citroën récentes, elle cultivait d’accommoder les restes : fondée sur une plateforme dédiée à des modèles plus petits qu’elle, elle tente de faire plus avec moins, d’exploiter les possibilités cachées d’éléments techniques a priori pas prévus pour cet usage. Pourtant, si on considère son airbag passager – un élément relevant en apparence du détail -, on retrouve la façon singulière dont Citroën peut créer un dispositif spécifique, afin de rendre possible ce qui sinon ne le serait pas : ainsi, cet airbag a été développé spécifiquement pour ce modèle, glissé dans le ciel de toit, pour autoriser la présence d’une boite à gants supérieure dans le tableau de bord.

Prenons maintenant le même sujet, dans le sens inverse : l’Hypersquare de Peugeot est un volant 2.0 qui devrait apparaître sur la remplaçante de l’actuelle 208. En tant que dispositif tout à fait singulier, réclamant des matériaux, des dispositifs techniques, un positionnement, une mise en oeuvre et ensuite une prise en mains tout à fait spécifiques, on peut voir en cette nouvelle interface le résultat d’un travail d’ingénieurs. Mais à un moment, il va bien falloir le mettre quelque part, l’airbag conducteur. Et manifestement, il ne pourra pas se trouver dans le volant. On peut tout à fait supposer que Peugeot utilise à son tour le dispositif créé par Citroën pour sa Cactus. Bricolage.

En réalité, pour Levi-Strauss, il n’y a pas de véritable opposition entre ingénieur et bricoleur. Au contraire : dans son ouvrage, cette distinction lui sert à établir une filiation entre ce qu’il appelle la « pensée sauvage », et ce qu’on appelle communément la « science ». Pour le sens commun, l’une est censée être l’antithèse de l’autre. D’un côté, l’archaïsme, de l’autre, la modernité. Mais en réalité, il y a déjà les embryons d’une pensée scientifique dans la pensée sauvage. Et Levi-Strauss ne hiérarchise pas ces deux formes de rapport au monde. Il n’y a pas vraiment de supériorité de la science sur la pensée première. Ce sont deux regards, qui correspondent à deux projets différents, deux façons distinctes d’être en rapport au monde.

Evidemment, l’industrie réclame l’ingénierie. Mais les bagnolards ne parlent pas sans raison, au sujet des marques qui mettent dans leurs yeux et leurs oreilles des étincelles, de « sorciers ». Roland Barthes avait bien cerné, dans ses Mythologies, à quel point la DS ne portait pas ce nom pour rien : quelque chose en elle inspirait le respect dû aux êtres supra-naturels. Sa conduite relevait plus de l’expérience mystique que de la maîtrise mécanique à proprement parler. Et on s’attendait quand on la confiait à un garage pour la réparer, à ce que les mécanos exécutent auprès d’elle une danse, des incantations, des bains d’encens et des sacrifices humains. Un moteur signé Abarth, une mécanique sortie de chez BMW Motorsport, un V12 forgé chez Ferrari sont évidemment les oeuvres d’une ingénierie de très haut vol, mais on les imagine volontiers s’extruder d’un volcan en éruption au beau milieu d’une fin du monde dont on ne saurait plus très bien s’ils en sont la cause, ou l’effet. Ce vers quoi tend l’amateur de belle mécanique, c’est à coexister avec des machines qui sont un peu plus que de simples assemblages mécaniques. On attend de ces dispositifs qu’ils nous connectent avec des forces dépassant tout calcul, des puissances que la science n’a pas encore répertoriées, des principes de la nature échappant à tout calcul, à toute mise en équation.

Il n’est pas absolument nécessaire de fracturer la connaissance humaine, séparant la certitude scientifique (qui est en réalité nettement surestimée, puisque son principe réside au contraire dans une constante mise à l’épreuve de tout ce qui pourrait ressembler à une certitude) d’un côté, et de l’autre l’intuition superstitieuse, la simple croyance vaguement fondée sur l’observation, l’habitude et les us et coutumes. Henri Bergson l’avait pensé à la fin de ses Deux Sources de la morale et de la religion, liant la mécanique et la mystique en une seule et même trajectoire humaine, sans considérer comme nécessaire la préséance de l’une, par rapport à l’autre :

« Ne nous bornons donc pas à dire, comme nous le faisions plus haut, que la mystique appelle la mécanique. Ajoutons que le corps agrandi attend un supplément d’âme, et que la mécanique exigerait une mystique. Les origines de cette mécanique sont peut-être plus mystiques qu’on ne le croirait ; elle ne retrouvera sa direction vraie, elle ne rendra des services proportionnés à sa puissance, que si l’humanité qu’elle a courbée encore davantage vers la terre arrive par elle à se redresser, et à regarder le ciel. »

L’erreur d’interprétation, concernant Citroën, consiste à opposer le Citroën ingénieur, et le Citroën bricoleur, et à croire que celui-ci a trahi celui-là. En réalité, il n’y a pas d’ingénierie sans bricolage, et dans la succession historique de ces attitudes, et dans la vie quotidienne du travail d’ingénieur. Mais surtout, dans une perspective à long terme, le travail de surspécialisation des dispositifs techniques issus de l’ingénierie ne peut pas progresser sans fin, sauf à devenir excessivement coûteux en moyens à mettre en oeuvre, puisque chaque processus exige un dispositif qui lui soit absolument dédié. Avant d’atteindre un seuil critique de son propre développement, l’industrie ne peut pas faire l’économie d’un regard plus global porté sur ses propres créations, afin de les rassembler et faire d’elles un monde commun. Citroën est, mine de rien, une de ces marques qui est capable de cette intuition, en liant son activité automobile à des éléments du monde qui semblent éloignés de la conception, de la fabrication et de la vente de voitures : comment la société évolue, ce que cherchent vraiment ceux qui achètent une voiture quand très majoritairement ils ne sont pas passionnés d’automobile, ce qu’on dépense quand on achète une voiture, ce qu’on y investit aussi, économiquement et humainement, les aventures qu’on y vit, les qualités qu’on y développe, les rencontres qu’on y fait, les familles qu’on y fonde ; comment on s’y déplace, comment on en sort pour vivre autre chose, là où elle nous aura amenés.

Citroën est une marque qui a l’intelligence de l’adaptation. Dépensière pour accéder à l’existence, frugale quand il s’agit de perdurer. Audacieuse quand il aura fallu l’être, modeste quand il est nécessaire de faire profil bas. Cette plasticité réclame de mettre en perspective la totalité de ce que la marque met en oeuvre, y compris les talents dont son ingénierie a fait preuve. Parce que finalement, la question qui se pose, c’est celle des moyens, et des fins. Pour l’ingénieur, c’est la fin qui justifie les moyens. Pour le bricoleur, ce sont les moyens qui indiquent quelles fins peuvent être poursuivies. L’une des attitudes permet la continuité. L’autre mène, dans une accélération permanente, à un mur.

Une des vertus de l’anthropologie, c’est son aptitude à asseoir scientifiquement des intuitions qu’on pourrait avoir forgées de façon moins formelle. Et, tout en leur donnant une forme de rigueur, de rendre justice à la forme moins rigoureuse des ces premiers jets de pensée, de mettre en lumière leur pleine et entière légitimité. Quand une forme culturelle change, quand elle est en mouvement, on peut avoir l’impression ponctuelle qu’elle dégénère en échangeant sa forme initiale pour une autre. Mais ce changement est aussi ce qu’on appelle une adaptation, dont on ne perçoit le sens qu’en observant ce phénomène à une plus large échelle, en connectant cette forme à d’autres formes, parfois très loin du champ de vision initial. C’est le propre des bricoleurs, d’être ainsi capable de connecter entre elles des formes semblant n’avoir, les unes avec les autres, aucun lien. Et c’est peut-être davantage dans cette aptitude à faire feu de tout bois, dans cette façon de lier l’automobile à ce qui, parfois, semble n’avoir avec la bagnole que peu, voire pas du tout, de lien, plus que dans le talent à mettre sur la route de véritables vaisseaux spatiaux sur roues, que réside tout compte fait lé véritable génie de Citroën. On peut être ingénieux, sans nécessairement être ingénieur.