Si le design est un domaine à ce point passionnant, c’est qu’il croise deux dimensions qui sont précisément celles dans lesquelles tout être humain se déploie : la pure matérialité, parce que le design pense, conçoit et réalise des objets qui existent, qui sont là devant nous, offerts à nos sens ; et le pur concept aussi, car ces objets sont avant tout pensés, imaginés, idéalisés, conceptualisés, ils sont le résultat d’une quantité indéterminable de culture, de réflexion, d’évocations de formes anciennes, d’anticipation sur des usages et des goûts à venir. Le design est, dans son essence la plus pure, une « mise en forme ». Et la forme, c’est chez Platon ce qui permet de reconnaître l’idée dans l’objet, le point où se croisent les deux repères humains que sont l’esprit, et la matière, dressés comme l’abscisse et l’ordonnée de tout geste, de tout acte, de toute création. Entre ces deux traditions qui bornent la culture occidentale, que sont l’idéalisme d’un côté, le matérialisme de l’autre, le design est exactement la pratique qui réunit ces deux dimensions, l’esprit et le corps, le sacré et le profane, l’idéal et le concret, la contemplation et la jouissance, les plus hautes valeurs et les pulsions les plus exacerbées. C’est pour cette raison qu’observer un designer au travail, c’est jeter un œil une sorte de synthèse de ce qu’est un être humain, faire oeuvre d’anthropologie.

Copycat

Il n’est pas inutile d’avoir ça en tête quand on découvre le Renault Rafale. Tout le monde a la même chose en tête au moment de découvrir ce nouveau modèle : certes, il porte le losange emblématique de la marque qui va le distribuer, mais à strictement parler, il ressemble moins à une Renault qu’à une Vidal, au point qu’on puisse se demander qui, de la marque et du designer, est au service de l’autre. Pour un peu, on pourrait se dire que si les choses étaient libellées comme il faut, on dirait du Rafale que c’est une Renault by Vidal.

Assez rares sont les designers dont on se soit à ce point demandé à quoi allait ressembler leur travail une fois passé d’une marque à une autre. L’usage, c’est que le nouveau venu pose une pierre supplémentaire dans l’interprétation d’un vocabulaire de formes constitué par la marque, avant qu’il puisse à son tour en disposer. Un peu comme si un enfant bien bien doué pour les jeux de construction passait de l’univers Duplo à l’univers Lego, fabriquant désormais des formes dictées par le nouveau matériau dont il dispose, s’adaptant à cet univers formel puisque, a priori, l’inverse n’est pas possible.

Mais ici, Gilles Vidal semble faire quelque chose d’autre : au lieu de prendre les éléments de style archétypiques de la marque Renault (on pourrait en citer plein, Christophe Bonnaud, pour LignesAuto, évoque la bulle faisant office de lunette arrière, ou la silhouette « one-box », mais ce pourrait être aussi le bouclier en guise de pare-chocs, une certaine façon de sculpter les capots, façon R16 ou 4L ou bien, au contraire, d’agencer des surfaces ultra-planes, ce ne sont pas les traits de caractère typiquement Renault qui manquent) pour les réinterpréter à sa manière, il dessine une voiture telle que lui même les conçoit, et à vrai dire, s’il n’y avait pas un losange dans la calandre, on pourrait la prendre pour une voiture issue d’une autre marque. Une Peugeot, peut-être, ou une Skoda, à certains égards. Le mimétisme formel avec les Peugeot que Vidal a conçues est tel qu’on pourrait presque se demander si finalement, le 3008 est tant que ça une Peugeot. Après tout, n’est ce pas avant tout la vision que Gilles Vidal a du SUV, indépendamment de la marque qui l’a industrialisé ?

Le problème que nous avons en découvrant le Rafale tient en partie au fait que chez Peugeot,, la greffe du style Vidal a sacrément bien pris. Il faut dire que la marque et le designer semblaient avoir été faits pour se rencontrer, comme si les éléments du style de la marque avaient attendu pendant des décennies de s’incarner dans les formes que Gilles Vidal avait conçues. Il y avait un petit côté Prince charmant venu réveiller la Belle au Bois dormant, Cendrillon glissant son pied dans la pantoufle de vair, le designer qui frappe innocemment à la porte du grand méchant Lion, sans préciser qu’il a en tête d’investir la barraque et la redécorer de fond en combles. Comme un couple qu’on n’imaginait pas voir se séparer de sitôt, Peugeot et Vidal semblaient liés par ce genre de symbiose qui réunit des êtres faits pour se retrouver avant même de se connaître l’un l’autre. C’est sans doute pour cette raison que l’annonce de son départ a été un peu difficile à appréhender, au point d’avoir du mal à inscrire correctement l’événement dans le fil de l’histoire, comme si celle-ci devenait soudain trop absurde pour pouvoir mener encore quelque part.

C’est aussi pour cette raison que, devant le Rafale, on se pose une série de questions auxquelles on ne prétendra pas, ici et maintenant, répondre.

La Quadrature du losange

Tout d’abord, le Rafale peut-il, autant que le 3008, revendiquer sa pleine et entière appartenance à la famille qui le voit naître ? En d’autres termes, est-il vraiment une Renault ? A strictement parler, et sans préjuger de l’avenir, on voit mal comment ce SUV crossoverisé avec un coupé pourrait être considéré comme un héritier du style Renault, ou comme un précurseur de celui-ci. Même l’identité récente créée par le concept Vision, ou les lignes tracées par la Megane e-tech semblent ne pas trouver de suite avec ce Rafale. En particulier, la façon de traiter la face avant diffère du tout au tout. Au mieux, on peut trouver un lien formel avec la Clio restylée dans la signature lumineuse avant, dans le traitement horizontal des optiques. Mais sur la Clio, la surabondance d’éléments de décoration lumineuse pouvait faire penser au côté un peu clinquant qui participe à une certaine forme de style Renault ; on pense par exemple à la façon dont la R16 TX accumulait les optiques, les détails chromés, dans un style décoratif un peu hispanisant, qui lui permettait d’afficher simultanément une allure haut de gamme tout en correspondant à ce que la culture populaire considère comme tel. C’était l’époque où on ajoutait des catadioptres à l’arrière des portières en guise de butées protectrices, des baguettes décoratives chromées, des bavettes, des phares additionnels, des languettes censées envoyer directement l’électricité statique de la carrosserie dans le goudron de la route, des stores vénitiens, des bulles permettant de rouler fenêtres ouvertes sans que l’air entre dans l’habitacle, autant d’éléments qui rendaient la voiture plus « cossue » et c’est pile poil l’impression qu’on a en regardant la clio restylée : elle semble être plus cossue que la version précédente et, ce faisant, même si certains ont critiqué ce style un peu maniériste et clinquant, elle se situait dans une certaine forme de tradition maison. Le Rafale, lui, n’exploite pas vraiment ce filon, sans doute parce qu’il se veut plus « classe » que « cossu », plus moderne aussi, plus sportif dans son allure générale.

Autre question : ce Rafale peut-il s’approprier la sympathie et le succès du 3008 juste en lui ressemblant ? Ce qu’on va dire de ceci est peut-être un peu subjectif, mais l’impression générale n’est finalement pas si classe que ça, et pas si sportive non plus. Le Rafale n’apparait pas très bien campé sur ses roues, il ne fait pas bloc sur ses trains roulant alors que le 3008, lui, offre cette impression de compacité, de rassemblement de ses énergies à l’intérieur du carré dessiné au sol par ses quatre roues. De même, la comparaison avec la 408 ne marche pas très bien. Celle-ci est vraiment étirée sur la longueur, allant jusqu’à évoquer le profil des vieilles Rover SD1. Le Rafale ne donne pas cette impression; il semble plus lourd, plus épais, moins tendu comme une ligne survolant le sol. De même, sur la 408 le traitement de la porte avant permet d’allonger l’aile, donnant l’impression d’un compartiment moteur plus ample. Sur le Rafale, la présence mécanique est moindre, alors même que sa physionomie générale cherche un peu à jouer les gros bras. Du coup, il se trouve à cheval entre plusieurs catégories, ni vraiment Gym-queen, pas tout à fait Muscle-bear non plus. On a un peu l’impression d’un routier qui mettrait des t-shirts un poil trop ajustés, comme si on avait cherché à adapter un dessin sur une plateforme pas vraiment prévue pour ça, générant un être dont l’allure est un peu moins dynamique que voulu. De même, les petits éléments qui pourraient faire penser à d’autres marques, Volvo du côté du traitement des passages de roue (repris depuis par Peugeot entre autres), Polestar dans le dessin de la custode et le traitement des surfaces à l’aplomb de celle-ci, ou bien Skoda pour le style des optiques arrière, contribuent à rendre la voiture un peu anonyme, à la façon dont certaines marques chinoises tentent encore de donner de la personnalité à leurs modèles en mimant les signes distinctifs d’autres marques, empruntant parfois le style tout entier de telle ou telle concurrente potentielle. En cherchant à être à ce point ce genre d’aspirant qui recopie à l’identique le travail du premier de la classe, le Rafale s’interdit d’être la référence à laquelle les autres se mesureront, puisque son physique désigne lui-même le modèle dont il s’inspire.

Guerre de positions

On pourrait penser qu’il s’agit là d’une façon de couper l’herbe sous le pied de Peugeot avant que soit dévoilé le prochain 3008, dont on sait qu’il adoptera lui aussi un profil fastback. Evidemment, les théories vont bon train sur un Losange qui produirait avant le Lion ce que le Lion voulait produire. En réalité, un tel plagiat serait un peu grotesque et l’auteur d’une telle manœuvre serait un peu discrédité par la simple intention de faire ce genre de chose. D’autre part, adopter une allure générale qui fait penser au 3008 ne permet pas de reproduire l’effet qu’avait produit le SUV Peugeot à sa sortie : celui-ci était saisissant, alors que le Rafale est juste correct. Et on sait déjà que chez Peugeot, on a pour principe de proposer quelque chose qui est, à un titre ou à un autre, en porte-à-faux des goûts du moment. Il faut donc s’attendre, pour le prochain 3008, à quelque chose de plus clivant que ce que Renault propose ici. Et si risque de plagiat il y avait, on imagine bien que chez Peugeot on ait orienté différemment un ensemble de détails, afin de damer le pion à cet hypothétique et funeste projet. D’ailleurs, d’une certaine façon, on peut voir la révélation de l’intérieur du 3008 comme une façon de couper l’herbe sous le pied d’un Rafale qui n’a pas grand chose de nouveau à proposer dans ce domaine. A vrai dire, ces allers-retours entre les deux marques indiquent simplement que, à ce niveau du marché, c’est la guerre entre les deux marques.

La Politique des auteurs

Mais poussons plus loin que les théories du complot, et voyons les choses sous un angle plus positif : ce qui se joue autour de Gilles Vidal, c’est l’équivalent de ce que les Cahiers du cinéma avaient appelé, il y a de ça des décennies, la « politique des auteurs ». En France, en effet, on a peu à peu considéré que le réalisateur d’un film était un auteur, au même titre qu’un écrivain pour son roman ou un peintre pour son tableau. Cette façon d’envisager le réalisateur comme auteur est typiquement française. Aux Etats-Unis on sait assez peu qui a réalisé un film, on sait plutôt qui joue dedans. Taxi Driver est aux USA un film avec Robert de Niro. En France, c’est un film de Martin Scorsese. Mais pour être plus précis encore dans cette analogie avec les films, il faudrait ajouter ceci : le cinéma étant un art industriel, il est tributaire de réseaux de financement puissants, qui permettent la réalisation mais assurent aussi la distribution du film en salle, puis sur les réseaux. Cette infrastructure industrielle, c’est ce qu’on appelle la production. Et en général, personne ne connait le nom de ce studio de production, même si en réalité c’est le tout premier logo qu’on voit à l’écran : le vélo passant devant la Lune de Amblin, le Lion rugissant de la MGM, ou le Tu Dum de Netflix.

Une marque de voitures est pour l’automobile ce qu’un producteur est au cinéma : le financeur du projet, celui qui rend celui-ci industriellement possible. Dans le monde entier, on retient ce nom : la Mustang, c’est une Ford. La Testarossa, c’est une Ferrari. La Clio c’est une Renault. Mais avec le 3008 il s’est passé quelque chose de nouveau : cette seconde génération de SUV était évidemment une Peugeot mais elle était, aussi, clairement identifiée comme la création de Gilles Vidal. Et ce n’était pas qu’un effet de campagne de promotion : Vidal savait trouver des mots très justes pour parler de cette voiture, il utilisait des analogies parlantes, précises, avec le costume trois pièces par exemple, qui résonnaient de façon idéale avec les revêtements en tissu choisis pour la sellerie de ce modèle. Il y avait un propos qui dépassait le simple argument commercial, la mise en évidence d’une cohérence générale et, du coup, on sentait que la bagnole était son oeuvre, au sens où Avatar est l’oeuvre de James Cameron, quand bien même toute une équipe travaille sur ce genre de création.

Il n’est pas impossible que Gilles Vidal, qui n’est pas arrivé seul chez Renault, ait quelque chose de ce genre en tête : faire passer sa façon de faire, sa griffe, avant le patrimoine stylistique de la marque pour laquelle il travaille. Du point de vue de Renault, c’est une façon de dire « Vous avez aimé le 3008 ? Bonne nouvelle, son véritable créateur n’est pas Peugeot, mais Gilles Vidal et vous pouvez maintenant trouver ses créations dans nos concessions ». Renault se comporterait un peu comme une boite de nuit qui adopte un DJ résident pour mieux faire venir à elle ceux qui en sont fans. Et comme Gilles Vidal fait, en plus, du bon boulot, la marque ne court pas, a priori, de grands risques.

De la Difficulté de réussir un casting sans se faire voler la vedette

A ceci près que, justement, on voit Renault ne pas prendre de risques. Et par la même occasion, on voit aussi Gilles Vidal demeurer dans un exercice qu’il maîtrise déjà : ce Rafale est très convenu, puisqu’il fait immédiatement penser à des modèles qui existent déjà depuis suffisamment longtemps pour être prochainement remplacés. En le découvrant, j’ai pensé à la première impression que m’a procuré l’écoute du nouvel album d’Alison Goldfrapp. Celui-ci est très, très efficace, mais voila, de bout en bout, je n’ai cessé de me dire « Oh, on dirait un très bon album de Kylie Minogue » (je précise que je n’ai absolument aucun mépris, ni pour Kylie Minogue, ni pour Goldfrapp, bien au contraire). C’est bien, mais ça fait penser à autre chose. Le problème, ici, c’est qu’on attend de Renault une expérience qui ne fasse pas penser à autre chose. On aimerait plutôt que ce soient d’autres modèles dont on se dise « Mince, ils ont complètement copié Renault ! ». Evidemment, la marque peut être échaudée par le fait que ses coups de génie ne se sont pas transformés en méga succès commerciaux. Et on peut comprendre qu’elle marche désormais sur des œufs au moment de proposer du haut de gamme. Mais en la jouant petit bras, la marque se trahit un peu : on a beau faire le tour du Rafale, il n’y a aucun moment où on se dit « Tiens ! C’est intéressant ça ». On peut faire la même remarque pour Gilles Vidal : il est trop jeune pour se copier lui-même. Ici, le mimétisme s’observe jusque dans les jantes, qui font vraiment penser à ce qu’on trouve proposé par Peugeot sur les 208 ou 3008, alors même que Peugeot est passé, spectaculairement, à autre chose depuis. Un peu plus inquiétant : on sent, un peu trop même, qu’entre le patrimoine de la marque qu’il a rejointe, et celui de la marque qu’il a quittée, son cœur ne balance pas vraiment. Un signe parmi d’autres ? Son compte Instagram, qui était jadis un outil de partage non seulement du travail en cours, mais aussi du passé de Peugeot dont il montrait de très beaux exemplaires positionnés dans le centre de style pour s’en inspirer : depuis qu’il est chez Renault, on ne trouve plus grand chose de ce genre. A ce jour, ça fait 33 semaines qu’il n’a rien publié et le Rafale est absent de sa communication personnelle.

Plus profondément, et en s’appuyant uniquement sur ce qu’on a pu lire ou entendre de Gilles Vidal, on ne l’imagine pas comme un ancien propriétaire de Renault, alors qu’un storytelling le plaçant au volant d’anciennes Peugeot semblait tout à fait crédible. Dès lors, deux branches d’une alternative se dessinent : soit Gilles Vidal fait de Renault une marque tout à fait nouvelle, en rupture avec ce qu’elle fut jadis. Mais ce scénario percute de plein fouet la communication actuelle de la marque, et sa gamme à venir, qui ne cessent de faire référence au passé, au point de carrément le ressusciter. Soit Gilles Vidal révèle soudain un goût nouveau pour l’histoire de la marque, et réussit à injecter dans l’ADN de sa propre conception de l’automobile ce que le losange a pu apporter à l’histoire de la voiture. Et pour le moment, on ne voit pas de signes d’une telle démarche. Autant chez Peugeot il avait réussi à faire aller la marque de l’avant tout en l’appuyant sur sa propre histoire, autant chez Renault un tel projet semble pour le moment tâtonner, pour peu qu’il existe vraiment.

Ce qui me frappe, finalement, c’est qu’en regardant ce nouveau modèle, je n’ai aucune référence automobile qui me vienne en tête. Ce que je vois me fait penser à l’impression que j’ai eue en regardant The Eternals, réalisé par Chloé Zhao. Chloé Zhao est une réalisatrice géniale, vraiment, se situant à mi-chemin du documentaire et de la fiction, elle est l’auteur de deux films très forts, The Rider tout d’abord, que j’ai déjà évoqué sur ce blog, et Nomadland, à propos duquel j’aurais dû écrire déjà mille fois. Quand on a su que Marvel lui passait commande de The Eternals, on s’est demandé qui, de la franchise ou de la réalisatrice, allait manger l’autre. Et à vrai dire, la réponse était : aucun des deux. La greffe ne prenait pas. Les intentions de la réalisatrice ne trouvaient pas dans cet univers la possibilité de se déployer. Pour le moment, on éprouve une impression un peu semblable en regardant le Rafale. On sait de quoi Renault et Gilles Vidal sont capables, et on a l’impression de ne pas être confronté à la pleine mise en oeuvre de ce potentiel.

French Touch ?

Prenons, finalement, un peu de distance. Vu depuis l’étranger, ce qui se dessine, c’est un pan du design français. De la même façon qu’exista un style italien, comme il existe un style allemand, on voit apparaître ici, même si c’est de façon un peu trop mimétique, un style français. Dans la mesure où celui-ci se définit à partir d’une gamme qui connaît un franc succès, on peut voir là quelque chose de positif. Le risque, c’est que cette french touch se définisse en gommant ce qui faisait jadis sa variété, ses nuances, ses singularités. On sait à quel point l’extraordinaire audace dont Citroën a été l’auteur peine aujourd’hui à transparaître dans la gamme actuelle. On aimerait qu’il reste quelque chose dans la production contemporaine, des Renault 30, des R25, du coupé 17, sans forcément multiplier les revivals que vont connaître la R5 et la 4L. Qu’aujourd’hui, Renault ait fait de l’Espace le triste modèle proposé en haut de sa gamme dit quelque chose d’une forme d’échec. Et au moment où Peugeot réactive la calandre emblématique des 505, on peut se dire qu’il serait temps que Renault parvienne à fonder son identité sur une mémoire du passé capable de se projeter quelque part dans le futur.

Le bon vieux Temps de l’Avantime

On ne sait pas trop où va cet attelage. Mais il ne faut pas non plus insulter l’avenir. On écrit en étant toujours porté par une conviction forte : ces gens là sont intelligents, et on ne l’est pas davantage qu’eux. Donc, tout ce qu’on se dit, et tout ce qu’on écrit, ils se le sont forcément déjà dit. Il y a, nécessairement, une conscience de la situation. Comme nous, ils tournent autour du Rafale en se disant, même si ça ne va peut être pas jusqu’à une verbalisation officielle « Bon, ça ressemble quand même beaucoup au 3008 ». Et il est probable que ça puisse susciter, en interne, une petite gène. On imagine mal une telle équipe en rester là. On suppute qu’il ne soit pas forcément facile de faire vivre, au quotidien et sur le long terme, un tel vivier de designers au sein d’une hiérarchie mine de rien bien fournie en tempéraments forts et en conceptions du design dont on n’est pas absolument certain qu’elles soient exactement en phase les unes avec les autres. On espère juste que Gilles Vidal n’a pas été débauché de Peugeot seulement pour déstabiliser le bureau de style de la concurrence, un peu à la façon dont certains clubs de foot achètent un joueur juste pour qu’il ne joue pas dans une équipe adverse.

Au-delà de ce qui peut se jouer au sein d’une telle équipe, et dont nous ne saurons évidemment pas grand chose, on sait que Renault a connu de multiples revers dans le haut de gamme, et que la marque y fait depuis longtemps une espèce de figuration consistant à utiliser des expédients juste pour ne pas être totalement absente de ce marché, et avoir quelque chose à proposer en concession. La cruauté de l’histoire, c’est que cette marque a sans doute été l’une de celles qui aura, le plus, tenté de faire bouger la définition un peu figée de ce qu’on appelle une « berline haut de gamme ». Et l’échec de la Vel Satis est sans doute une forme d’injustice dont Renault n’aura pas su tirer des conséquences lui permettant d’aller de l’avant. Alors que la crise en haut de cette gamme touche cruellement l’Espace lui-même, qui n’est plus que l’ombre de lui-même, il faut bien reconnaître que cette marque ne peut pas se permettre, indéfiniment, d’être en décalage temporel avec la clientèle : proposer des voitures à des acheteurs qui ne sont pas encore nés ne permet pas de compenser les investissements. L’Avantime roulait dans de multiples jetlags, en avance sur son temps, en retard sur sa propre planification. Latitude semblait débarquer carrément d’un espace temps nettement révolu, égarée dans une époque qui n’était pas la sienne. Talisman, avec le temps, semblera anecdotique, non pas qu’elle soit ratée, mais de fait, elle n’aura écrit aucun nouvel épisode dans l’épopée de sa propre marque. Rafale essaie, à son tour, d’attraper l’air du temps, d’être en phase avec son époque.

Le seul risque, à jouer à ce petit jeu, c’est que la marque perde son âme, et ne réalise pas que le client de ce genre de voiture nourrit le secret espoir, lui aussi, d’avoir une longueur d’avance sur les autres êtres humains. Les grecs représentaient l’instant propice sous la forme d’un jeune homme, nommé Kaïros, qui courait droit devant lui. Etrangement, ses cheveux longs devançaient son visage au lieu de flotter en arrière soulevés par le vent. Cette coiffure singulière signifiait ceci : on ne peut saisir le Kaïros après son passage. L’attraper réclame une anticipation sur l’instant présent, une forme de prémonition. 3008 anticipait le temps à venir en créant une occasion que, dès lors, ce modèle était le seul à pouvoir saisir. Rafale tente de saisir l’occasion après coup. C’est mieux que rien, mais tout le monde voit bien que c’est, d’un cheveu, un peu trop tard. Il aurait fallu y penser avant. Et c’est ça qu’on attend de cette marque : qu’elle soit à nouveau capable de penser avant le marché, tout simplement parce que c’est la seule façon de le créer, et de ne pas être obligée de le suivre.

Le design, disait-on, est le point de jonction entre la dimension corporelle de l’être humain, et son essence spirituelle. Il consiste à injecter de l’esprit dans de la matière. Le paradoxe, finalement c’est que ce Rafale semble manquer et de l’un, et de l’autre. Physiquement, il ne provoque pas tant d’émoi que ça, alors qu’il coche un peu toutes les cases du genre. Spirituellement, il ne semble pas non plus suffisamment chargé en pensée, en conception, et on le regarde en se disant qu’il n’apporte pas grand chose de nouveau sur la planète automobile, et dans la famille Renault. Si c’est paradoxal, c’est parce que cet engin naît là où tous ces éléments sont présents. L’émotion, comme l’intelligence. On a l’impression de se tenir à deux doigts du miracle, sans pour autant l’atteindre tout à fait. On a ici un SUV un peu lambda, un peu anonyme puisque, un peu comme dans les Yeux sans visage de Franju, il prend le visage d’un autre.

Ce qu’on attend désormais, c’est une bagnole sur le flanc de laquelle puisse s’inscrire sous le logo losange du producteur, à la manière dont les anciens carrossiers affichaient leur nom sur leurs oeuvres, la signature de son réalisateur.