Contrairement à ce que les dictons aimeraient laisser croire, les exceptions font la règle. On ne s’en aperçoit pas immédiatement parce qu’elles ne peuvent pas être évaluées selon les normes en vigueur. Mais si on leur laisse un peu de temps pour s’installer dans nos schémas mentaux, si on les laisse faire leur petit boulot de subversion au beau milieu de nos représentations, si on leur donne un peu de temps, histoire qu’elles foutent un joyeux bordel dans nos façons de voir les choses, elles peuvent remettre en question nos attentes, nos critères de jugement, semer le doute dans nos certitudes, remettre en mouvement nos idées arrêtées, reconfigurer le code qui structure nos pensées, nos jugements et, sans qu’on s’en rende compte immédiatement, nos goûts.

Si Toyota n’était pas, ces derniers temps, un des principaux animateurs de ce que la planète peut encore compter de sport automobile, et si sa façon d’occuper ce terrain désormais un peu miné n’était pas aussi manifestement sincère, peut-être pourrait-on passer à côté des petits bolides lancés simultanément sur les pistes et sur le marché par la division énervée du constructeur japonais, Gazoo Racing. Parce que si on ne peut qu’être impressionné par l’envergure du programme compétition de Toyota, et ce alors même qu’au quotidien les Toyota que nous croisons dans la rue n’incarnent pas vraiment quoi que ce soit de très extrême en termes de performances, les quelques modèles qui sont destinés, eux, à déplacer les vertèbres cervicales de leurs passagers partagent une caractéristique devenue très rare sur ce créneau commercial : elles ne mélangent pas les genres, ne confondent pas le sport avec le luxe. Elles ne font pas passer la performance pour une quelconque forme de supériorité sociale. Ce qu’on voit quand on les découvre, ce n’est pas leur prix, mais leur aptitude à arracher leur petite masse au goudron, leur dextérité dans l’art de mettre leur conducteur, soudain intronisé pilote, sous perfusion d’adrénaline, tout en lui collant deux trois baffes préventives en mode « Hey, réveille-toi ».

Parce que là où une bonne partie de la concurrence essaie d’assaisonner ses modèles sportifs à grands coups d’assistances, d’intelligences artificielles, d’algorithmes supérieurement intelligents placés un peu partout pour faire le boulot à la place de l’humain, misant beaucoup sur ce qu’on pourrait appeler une « ambiance » de performances pleine de références à des univers qui n’ont pas grand chose à voir, finalement, avec l’automobile (l’aéronautique, la conquête spatiale, carrément la science fiction parfois ou bien, histoire d’être dans l’air du temps, le militaire, l’arme balistique, le blindé), les modèles Toyota dédiés au sport sont assez clairs sur leurs intentions : ce sont des outils destinés à être placés entre les mains et sous les pieds de ceux qui voudront prendre plaisir à les dompter. Là où la relation qu’on promet à beaucoup de clients de modèles sportifs s’établit en réalité entre eux et ceux qui, envieux, les regarderont passer devant eux dans la rue, la seule relation qu’essaie de tisser une Toyota badgée du fameux GR se tient entre le conducteur et la bagnole elle-même. Les passagers, on n’en parle carrément pas, le seul témoin de ce duo entre l’homme et la machine, c’est la route, et peu importe son revêtement. Goudron ou terre, ces modèles sont juste animés par la rage d’envoyer leur puissance dans les roues, obstinément.

Si on voulait résumer très fort, on pourrait classer les bagnoles sportives en deux camps : il y a celles qu’on rêve de garer devant les collègues, sur le parking du boulot, histoire de voir la gueule qu’ils feront. Et puis il y a celles dont on sait que si on en prenait le volant pour aller bosser, on n’arriverait jamais sur ce parking, et nos collègues ne nous verraient jamais arriver sous leurs yeux ébahis parce qu’on ne cesserait de bifurquer sur le trajet, histoire de trouver de nouveaux virages, des bosses pas encore sautées, des pentes encore non avalées du pied droit. Les Toyota, quand elles sont destinées au sport mécanique, appartiennent à cette espèce.

D’ailleurs, les modèles sportifs de Toyota ont cette particularité de ne pas être présentés comme des variantes des modèles « normaux », mais comme des modèles à part entière : ainsi, la marque n’a pas présenté la Toyota Corolla GR, mais la Toyota GR Corolla, et un tel soin mis dans l’ordre de la dénomination a son importance. C’était tout à fait visible sur la Yaris qui, quand elle est un modèle Gazoo Racing, possède sa propre carrosserie, qui ne partage quasiment aucun élément commun avec la Yaris de Toyota. La GR Corolla peut sembler plus proche de sa frangine Toytienne, mais en réalité, il s’agit bien d’un modèle extrêmement spécifique, dont il suffit d’ouvrir le coffre pour réaliser qu’il n’aura pas, du tout, le même caractère de praticité que la version, disons, civile. Chez Gazoo Racing, on ne fait pas exactement dans le compromis. Le sport ne se négocie pas. Et on ne fait pas vraiment dans les faux-semblants.

Ce qui explique un peu que, par exemple, la GR Corolla, nouvelle recrue dans l’équipe, venue épauler la Yaris afin de proposer un modèle aux volumes intérieurs un peu moins contraints par le passage en mode énervée, ne fasse pas dans la dentelle. Là où la plupart des autres constructeurs dessineraient un tel modèle en ayant en tête, du début à la fin du processus, le qu’en-dira-t-on, on voit tout de suite, en découvrant cet engin qu’on n’a pas vraiment pris de gants pour faire de la paisible Corolla un engin démoniaque. Visuellement, tout se passe comme si la bagnole avait été dessinée par une équipe qui se serait ingéniée à pousser tous les curseurs du dessin et des volumes dans le rouge. Pas question de faire dans le détail au moment de multiplier les détails. Tout est clairement excessif, au point qu’on n’ait plus grand chose à y redire. Quand les choses se font avec un tel aplomb, on est juste invité à fermer sa gueule, à accepter d’être mis devant le fait accompli : soit on rejette la proposition, et on va voir ailleurs si une proposition premium serait davantage à la hauteur de l’opinion qu’on a de soi-même, soit on devine qu’une telle allure est en réalité la matérialisation concrète d’une invitation à retrouver des plaisirs un peu perdus, ceux que pouvaient prodiguer des bagnoles qui, au vingtième siècle, ne mégotaient pas sur la tonitruance visuelle.

Avec la GR Corolla, on dépasse les notions de bon ou mauvais goût. Elle n’a manifestement aucune intention d’être, d’une quelconque façon, classe. Et elle n’obéit, en gros, à aucune des exigences esthétiques du moment. Ses roues semblent trop petites (elles ne font « que » 18 pouces), ses appendices partent visuellement dans tous les sens, ses ailes semblent avoir été élargies par un artisan carrossier qui aurait résolument décidé de n’écouter les conseils d’aucun designer. L’ensemble se présente comme un maelström visuel qui, par son absence d’esprit de sérieux, ne peut qu’engendrer, chez ceux qui veulent bien jouer le jeu, de la joie. Parce qu’on devine tout de suite que cet accastillage ne peut pas être une simple apparence, que ça ne peut pas être une Corolla GR-line, et que sous ce corps bodybuildé doivent attendre, impatients, des moyens techniques à la hauteur de l’allure de cette bagnole manifestement très énervée.

Même la mécanique ne cherche pas à vendre du rêve. Sous le capot, sommeillent trois cylindres. Mais mine de rien, comme c’est un 1,6l, ça nous fait un bon petit volume pour chaque cylindre et peu à peu, une fois franchie la barrière psychologique qui fait qu’en dessous du chiffre quatre on a tendance à penser qu’il n’y a vraiment pas assez de cylindres sous le capot pour pouvoir vraiment parler de bagnole, tous ceux qui ont franchi le pas savent que, d’une part, les nombres impairs prodiguent une espèce de rugosité qui se marie très bien avec l’énervement mécanique, et que mine de rien, cette réduction du nombre de gamelles rapproche finalement ces moteurs des mécaniques qu’on peut trouver sur des motos et que ça, finalement, ce n’est pas forcément tout à fait étranger au plaisir qu’on peut éprouver au volant. Ici, on ne s’est pas contenté de reprendre simplement le moteur de la Yaris. Celui-ci a été de nouveau travaillé, afin de proposer 300 ch. Comme ça, on a un compte rond. Ca nous fait 100 ch pour chaque cylindre, et ça donne une petite idée des effets telluriques que peut déclencher une simple poussée du pied droit.

L’autre point sur lequel la Corolla fait plus, avec moins, c’est sa boite de vitesse, car Toyota compte bien cultiver, encore un peu, l’art et la manière de changer de vitesse par soi-même. Boite manuelle donc, trois pédales sous les pieds, et sous la main droite, un levier qui permet de sélectionner, selon des lois de passage créées par le cerveau du conducteur lui-même,, l’un des six rapports disponibles. Simple ? Oui et non : la boite doit quand même être capable de transmettre une puissance et un couple considérables, et il semble qu’elle soit elle-même dotée d’une intelligence suffisante pour lui permettre de gérer au mieux les phases de rétrogradages. Disons ça autrement : la boite est bien manuelle, mais un peu à la manière de certaines transmissions automatiques, elle envoie un coup de gaz quand on rétrograde, histoire de synchroniser la vitesse de rotation des deux disques de l’embrayage. Un genre de talon-pointe automatique en somme. Ajoutons ce détail, qui n’en est vraiment pas un : la transmission est intégrale, mais la répartition de la puissance peut être réglée, de sorte qu’on peut aller d’une proportion très rassurante, concentrée sur le train avant, à une définition nettement plus joueuse, focalisée sur le train arrière, en passant par un réglage d’autant plus équilibré que tout plein de petits détails ont été mis en œuvre afin que les masses soient, elles aussi, correctement réparties.

Toyota semble l’avoir compris : le plus gros glissement technique que connait l’automobile depuis quelques années, c’est la transmission. Peu à peu, les boites manuelles laissent la place à des systèmes automatisés, et la plupart des bagnoles électriques se passent carrément de toute boite de vitesse. Or le dispositif associant une boite de vitesse à un embrayage a toujours fait partie du lien profond qui unissait le conducteur à la mécanique qu’il contrôlait. Le passage à l’automatisme ampute ce lien de tout ce qui pouvait passer par le pied gauche, qui permettait précisément de contrôler, par les sensations corporelles, le couplage du moteur et des roues motrices. Toyota est une des très rares dernières marques semblant se soucier de ce changement majeur dans la relation à l’automobile, au point de mettre un point d’honneur à proposer des sportives dont la transmission ne soit pas automatisée, et à breveter une boite manuelle destinée aux voitures électriques, sur laquelle on reviendra un de ces jours. Le simple fait que Toyota puisse diffuser un spot entièrement focalisé sur la question de la transmission manuelle est, en soi, plutôt éloquent sur la philosophie qui anime la marque :

Les ingrédients sont réunis pour que chaque démarrage, chaque déplacement soit avant tout un pur plaisir mécanique, avec en plus ce sentiment de n’avoir rien cédé à l’époque, de ne s’être pas fait dicter son choix par les circonstances. Evidemment, on pourrait considérer qu’il y a quelque chose d’irresponsable à exciter ainsi les pulsions de puissance, à faire l’éloge de la performance. Mais soyons concrets : cette déclinaison de la Corolla n’existera qu’en quelques centaines d’exemplaires, et elle est finalement moins nocive que bien d’autres propositions qui cherchent, elles, à banaliser l’idée d’automobile performante en contaminant les gammes parfois entières de certains constructeurs avec des signes extérieurs de puissance qui répandent l’idée que toute bagnole, en toutes circonstances, doit être utilisée de façon sportive, ce qui rend la route parfaitement dangereuse et invivable.

On pourrait reconnaître à Toyota cette vertu : la marque ne joue pas ce jeu là. L’ensemble de sa gamme demeure très placide, au point qu’on peut trouver incongru que ses modèles soient proposés en une finition « sport » qui n’a, visuellement, rien de très sportif. Cette marque a compris que le bon goût ne consiste pas à porter en permanence un survêtement impeccable dont le logo indique qu’il a coûté trop cher pour qu’on puisse oser transpirer dedans, mais à porter des vêtements de sport quand on en fait véritablement. Et, inversement, si on fait du sport, à s’équiper de façon à en faire le efficacement possible.

Cette possibilité, elle ne sera sans doute pas offerte en Europe : la Toyota GR Corolla ne correspond pas du tout aux normes locales. On peut toujours accuser les autorités, et faire mine de n’être pour rien dans de telles décisions. En réalité, si on était capable, comme le fait cette marque japonaise, de faire la part des choses, et de considérer que le sport automobile est l’exception, et que le reste du temps on se doit de rouler simplement en bonne entente avec les autres usagers de la route, c’est à dire calmement, on pourrait imaginer vendre ce genre de modèle sans craindre que ça puisse susciter de débordements. Mais on préfère s’entretenir dans l’idée absurde que la vitesse, ce doit être partout, et tout le temps. On a un peu les lois qu’on mérite, finalement.

Reste que les objets techniques existent, même si c’est ailleurs. Un jour, des agences de location américaines proposeront aux touristes bagnolards, outre Atlantique, tous les modèles interdits par chez nous. On profitera d’un voyage là-bas pour louer, pour une fois, non pas une Mustang animée par un bon gros V8, mais une Toyota GR, dont le trois cylindre endiablé nous rappellera quelque chose qui ressemblera, pour quelques kilomètres avalés à toute vitesse, au bon vieux temps.