S’il y a bien une chose dont Citroën n’est pas avare, ce sont les paradoxes. Souvent considérée comme le parent pauvre de Stellantis, on a régulièrement l’impression que les chevrons ne font pas l’objet d’un investissement à la hauteur des autres membres de la famille, devant perpétuellement bricoler des plats avec les restes, accommoder les ingrédients pour faire bonne mine, concevoir des produits en mode « contre bonne fortune bon cœur ».

Pourtant, en découvrant le ravalement de façade du C5 Aircross, on se dit que, tout comptes faits, Citroën a réussi à changer assez profondément l’allure de son SUV, dont le visage est littéralement transfiguré, la structure entière de cette face avant apparaissant dès le premier coup d’œil comme fondamentalement nouvelle, presque sans rapport avec l’ancien visage de ce modèle.

Evidemment, si on a mis le paquet à l’extérieur, sur l’avant du véhicule, le reste a, lui, fait l’objet d’un peu moins d’attention. Mais tant qu’à concentrer l’attention quelque part, on comprend que ce soit là, plutôt qu’ailleurs, que les designers aient focalisé leur travail : autant miser sur ce qui se voit immédiatement. La question, maintenant qu’on a repéré que ce facelift produit son petit effet, c’est de déterminer en quoi il consiste, cet effet. Et c’est peut-être là qu’on met le doigt sur une démarche un peu surprenante.

Le C5 Aircross, aussi étrange que ça puisse paraître, était à l’origine une suite logique de la C5 II. Certes, le format n’était pas le même puisque celle-ci était une berline, alors que celui-là est un SUV mais, après tout, c’était une façon plutôt intelligente de suivre la clientèle dans sa migration globale vers ces véhicules plus massifs parce que plus hauts sur roues, et une façon, aussi, de donner une suite à ce modèle réussi, mais un peu atypique dans l’histoire de la marque : en effet, la C5 de seconde génération avait un côté très « bagnole », avec une face avant très volontaire, presque massive pour une berline qui était l’héritière des Xantia, et au-delà de la BX, ou des GS, comme si les designers avaient voulu montrer qu’eux aussi étaient capable de proposer une berline traditionnelle, un peu virile, un peu costaude, moins visuellement aérodynamique, et que la marque pouvait sortir de ses fondamentaux parfois un peu clivants pour venir chatouiller les autres marques sur leur propre vocabulaire stylistique.

Le C5 Aircross tel qu’on l’a découvert en 2017 reproduisait le même principe, à l’échelle supérieure d’un véhicule capable de remplacer simultanément la berline de la marque, et le monospace C4 Picasso, qui allait vers sa propre extinction en changeant de patronyme, pour devenir Spacetourer, s’apparentant ainsi au van de catégorie supérieure, détail qu’on va garder en tête pour nous servir de guide dans le relookage extrême du C5 Aircross : on va voir pourquoi.

Cet Aircross avait, pour le dire simplement, de la gueule, et parvenait à décliner le principe des différents étages d’éclairage dans une version moins « gentille », plus expressive, un peu « à l’américaine », comme si ce véhicule aux saveurs aventurières promettait de nous embarquer dans des grands espaces qu’on imagine ne trouver qu’outre Atlantique. Pour le dire simplement, cette face avant qui planquait le regard du C5 dans le renfoncement de ses larges ouvertures frontales laissait imaginer que sous son capot sculpté pouvait se trouver une mécanique un peu costaude, une aimable puissance qui plaçait de nouveau ce modèle Citroën un peu en décalage avec les fondamentaux habituels de la marque. Et on se disait « pourquoi pas ? », considérant que l’exercice, tout en étant un peu exotique dans cette gamme, était finalement plutôt réussi.

De toute évidence, le restyling rompt avec cette volonté de proposer un engin qui fasse immédiatement penser à une « bagnole ». Soudain, tout en intégrant autant que possible les codes esthétiques des derniers modèles, le C5 perd son côté un peu « cartoon », son expression de cowboy scrutant l’horizon dans le contre-jour éblouissant du soleil couchant. A la façon dont le devenir-électrique des automobiles contemporaines redessine leur face avant, le C5 n’a plus de prises d’air trouant sa calandre, désormais fermée. A la place, une sorte d’escalier, empilant des étages discrètement décalés, surlignés par les pointillés qui remplacent les deux lignes chromées qui étiraient auparavant les chevrons jusque sur les ailes, sculpte la face avant d’une façon radicalement nouvelle. Finie, également, la répartition en plusieurs étages des éclairages. Ici, tout se concentre dans les deux traits de la signature lumineuse avant, intégrant d’ailleurs discrètement les projecteurs qu’on devine à peine dans leur renfoncement, comme sur l’ancien modèle à vrai dire, mais de façon nettement moins expressive cette fois ci, puisque quasiment invisible.

Réunis en un seul étage, les blocs optiques avant semblent désormais plus gros, plus massifs. Bilan, ils modifient complètement les proportions de cette partie de la voiture, et l’équilibre général de la totalité de l’engin, qui paraît désormais plus petit. Un peu comme si on avait greffé la face avant d’une Sandero sur un Duster, en augmentant l’échelle du bloc avant afin qu’il corresponde aux dimensions globales de la voiture. L’effet est étrange quand on regarde l’ensemble, et si on isole la face avant, on a du mal à concevoir la taille du modèle auquel il correspond.

L’effet, sans être désagréable, est toutefois très différent de ce qu’on connaissait jusque là. D’une certaine façon, l’ensemble paraît plus sérieux. Le C5 Aircross donne moins l’impression de jouer un rôle, d’être un aimable SUV déguisé en bagnole américaine. Quand on le regarde vite fait, on a l’impression de quelque chose qui pourrait tout aussi bien être une Dacia qu’une Citroën, une face avant qui pourrait aussi bien être celle d’un utilitaire, que celle d’un véhicule familial orienté vers les loisirs. Manifestement assagi, le C5 rentre dans le rang, il fait un peu moins rêver, reprend son sérieux et propose désormais un visage rassurant, simple, plutôt aimable mais sans forcer le trait, quelque chose qui est, peut-être, davantage dans l’air du temps, qui évite de présenter la double audace d’être un SUV, et en plus de se la ramener.

Evidemment, si on aimait bien le caractère un peu frondeur de la première version, on peut être un peu déçu. A strictement parler, cet avant pourrait être aussi celui d’une version restylée du Spacetourer, et donc du Jumpy. Qu’a donc à gagner ce modèle à s’apparenter ainsi à une famille de modèles conçus comme des partenaires de travail, et pas vraiment taillés pour partir à l’aventure ?

Peut-être ceci : d’être davantage reconnu comme un partenaire, justement.

Je m’explique.

Ca fait un moment que j’observe le succès, massif, de Skoda, en me demandant sur quoi ce succès est fondé. Alors, évidemment, il y a des explications rationnelles, fondées sur un rapport prix / équipements évidemment alléchant, sur une gamme qui puise intelligemment dans ce que le groupe VAG peut proposer, sur une mise en scène évidemment sérieuse, et même austère, de qualités qui permettent de supposer qu’on en a pour son argent, qu’on n’a pas dépensé trop et que néanmoins on n’a pas entre les mains un produit conçu et fabriqué au rabais. Bien sûr, à chaque fois qu’on monte à l’arrière d’un Über qui roule en Skoda, on ne plonge pas dans un rêve automobile, mais on comprend assez vite, et assez bien, pourquoi ce chauffeur a choisi ce modèle plutôt qu’un autre. A l’inverse, soyons honnêtes : à chaque fois qu’on monte dans un taxi Citroën, on se demande sur quels critères a pu se fonder son choix, et on s’inquiète un peu pour lui.

Le passage délicat, c’est celui qui mène de l’usage professionnel d’une voiture bien conçue et vendue de façon hyper rationalisée, au choix d’un individu qui achète une voiture pour son usage et son plaisir personnels : comment se fait-il que les Skoda parviennent à convaincre le client professionnel qui a besoin d’un bon outil de travail entrant dans son plan de financement, et le père de famille un peu bagnolard sur les bords ? Pour deux raisons, d’après moi.

D’abord, parce que l’époque veut qu’on conçoive sa propre personne comme une espèce d’unité de production efficiente, performante, rentable. Si on regarde bien l’univers mental dans lequel on vit, une place restreinte y est accordée au rêve. On vise au contraire une forme de réalisme calquée sur l’univers de l’entreprise, dans lequel chacun se considère comme une petite unité de production de richesses, un entrepreneur de sa propre existence, qui mise pour gagner, et qui investit au plus juste pour assurer, de façon la plus constante possible, un rendement maximisé. Dans une vie envisagée sous cet angle, rouler dans un outil devient envisageable, et même valorisant.

Le positionnement un peu louvoyant de Citroën au sein de son propre groupe familial donne à la marque un rôle qui est, ne serait-ce que techniquement, un peu celui que Skoda joue dans son propre univers. A ceci près que Citroën essaie de faire rêver, alors que Skoda est beaucoup plus réaliste. Et c’est peut être là que la marque française se trompe : et si le rêve, aujourd’hui, c’était le réalisme ? Au moment où le Picasso devenait Spacetourer, reprenant le nom du fourgon civilisé de la marque, je m’étais dit que les rôles se distribuaient soudain d’une façon nouvelle, et que Citroën commençait peut être à comprendre quelque chose. Le facelift du C5 Aircross paraît confirmer cette orientation : l’aventure aujourd’hui n’est plus incarnée par les cowboys, mais par les auto-entrepreneurs.

Il y a une autre raison, qui relève moins de la fiction (car, s’imaginer qu’on est un aventurier parce qu’on roule dans l’outil de prédilection d’un auto-entrepreneur, c’est tout autant une fiction que croire être un survivaliste parce qu’on roule en 4×4). Quand on utilise un outil, et que cet outil est fiable, on intègre en soi la confiance qu’on place en lui. L’outil devient un partenaire de vie, un compagnon fidèle, jusqu’à devenir une extension naturelle du corps de celui qui l’utilise. Arrive un moment où il est parfaitement intégré, et appartient tout simplement à « la vie ». A chaque fois qu’on monte à l’arrière d’une Skoda pour être déplace d’un point A à un point B, on est presque imprégné de cette confiance tranquille que le chauffeur entretient avec son outil de travail. Une Skoda ne présente pas d’aspects un peu précieux qui pourraient susciter une inquiétude chez son propriétaire : le client pourrait-il abimer un détail chromé à l’arrière ? Ca risque pas trop, non : y en a pas. Va-t-il rayer une garniture, déchirer la sellerie ? Y a pas trop de risques non plus : tout ça est fait sans fioritures, mais c’est simple et costaud. Ce côté « bon outil » est évidemment perçu comme une qualité réelle, concrète, tangible. C’est palpable, immédiatement perceptible. Le simple fait qu’un outil soit massivement choisi par les professionnels est en soi un témoignage publicitaire qui vaut tous les spots aux éclairages hyper léchés. Et après tout, fonder la valeur des choses sur le monde du travail en général, et en particulier celui des artisans, de ceux qui font quelque chose, concrètement, n’est pas si absurde que ça : même si l’exercice marketing véhicule, comme toujours, bon nombre de poncifs, de faux-semblants et d’illusions, il y a là quelque chose qui correspond à un usage réel, à une forme de vérité matérielle qui semble bien plus fondée que le fantasme de performances stratosphériques, un luxe tape à l’oeil, une préciosité « à la française », ou la promesse d’aventures outdoors qui ne devient jamais vraiment réalité. Cette reconnaissance fondée sur l’usage professionnel de l’automobile, même si on voit celle-ci comme un simple outil, permet finalement de retrouver des valeurs qu’on peut considérer comme populaires, qui ne sont pas tout à fait étrangères à l’identité de Citroën.

En intégrant une allure plus proche des véhicules professionnels, le C5 Aircross témoigne peut-être d’une réflexion en cours chez Citroën : peut-être faut-il intégrer plus nettement les codes et les valeurs de l’époque. Si le client lambda s’imagine lui-même comme un perpétuel entrepreneur, alors il faut lui donner un outil plutôt qu’un cadre de vie familial. Un détail dans les images fournies par les communicants, est intéressant : dans la plupart des mises en scène, le C5 Aircross, malgré sa taille, est utilisé de façon individuelle. Une seule personne à bord. Une exception certes : une vue intérieure, visant le coffre derrière lequel une femme charge une valise en compagnie de son fils. Mais on a la forte impression que maman part en voyage d’affaires, et que le fiston l’aide à charger ses sacs de voyage, avant de la regarder partir toute seule vers son activité professionnelle. Une seule illustration nous montre un usage orienté « loisir » du C5 : une jeune femme blottie sur le siège passager, se réchauffe les mains autour de son gobelet de camping, sans doute rempli de café. Mais elle est seule. Exit la célébration de la vie partagée, des valeurs familiales, des aventures vécues avec les potes. Place au repli sur soi, au cocooning individuel, à la concentration sur ses propres expériences, sans doute vécues, comme on dit, « en pleine conscience », c’est à dire déconnecté des autres.

A l’intérieur, tout ce qui faisait semblant de ressembler à un outil conçu pour l’aventure a disparu. Les grosses aérations centrales ont déserté le tableau de bord, laissant les ouïes latérales un peu bêtes dans leur coin, seules dans leur genre. Ne reste de l’ancienne mouture que les reliefs dans la coiffe du tableau de bord, qui poursuivaient la forme des anciennes écopes d’aération, et qui ne débouchent désormais plus sur rien. A la place, l’écran désormais commun à la C4, et à la C₅X, placé plus haut, davantage accessible au regard à défaut de l’être des doigts. L’ensemble paraît plus moderne sans doute, même s’il est en réalité surtout plus rationnel. La console centrale juxtapose simplement les éléments fonctionnels les uns à côté des autres, sans chercher à faire plus que ça, ni dans la disposition, ni dans les matériaux. Ici aussi, on chasse le rêve, on privilégie la fonction. Et ici encore, les illustrations insistent sur ce caractère fonctionnel : on ne conduit le C5 Aircross qu’en tenue professionnelle. On touche du doigt son écran tactile, mais on n’y affiche jamais d’applications de loisir. On pose son laptop sur le siège passager, son bloc notes sur la console centrale.

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On n’a rien dit de l’arrière, qui évolue très peu par rapport à la version originelle. Seuls les feux sont modifiés dans leur signature, dans leur organisation, et dans leur volume puisque les blocs latéraux reproduisent, à leur propre dimension, les reliefs des feux arrière des C4 et C₅X. L’ensemble devra, probablement, être vu « en vrai » pour mesurer l’effet produit. Il est possible que l’intégration à la gamme se fasse au prix d’un petit manque de cohérence stylistique avec le reste de la voiture. De même que, derrière cette face avant assagie, le cerclage chromé du vitrage latéral semble désormais un peu osé, alors que le visage s’est, lui, un peu assagi. Ce C5 Aircross revisité doit sans doute être vu comme une forme transitoire, une étape hybride entre deux définitions de ce que peut être, chez Citroën, une proposition de milieu de gamme, familiale certes, mais qui ne se présente pas uniquement comme telle.

Ainsi va la vie contemporaine : ce n’est pas qu’on y a supprimé l’enchantement, c’est plutôt que désormais, on est enchanté par le boulot. Le monde d’après, qui ne devait plus jamais reproduire celui d’avant, n’était qu’un rêve. Le temps n’est plus au loisir ; désormais il faut s’affairer. A strictement parler, ce n’est pas vraiment nouveau, le succès de Skoda en témoigne assez bien. Le C5 Aircross est juste le signe que Citroën se réveille, et prend conscience du monde tel qu’il est. Pour le meilleur ? On verra.

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Pour finir, une petite respiration : le spot vidéo réalisé par Julien Rocher contredit en partie mon propos. Et tant mieux : d’une part parce qu’on ne cherche pas à avoir à tout prix raison, d’autre part parce que l’avènement des ludospaces a montré que les univers du loisir et du travail n’étaient pas étanches l’un à l’autre. Le microfilm fait en effet la part belle à l’usage récréatif du C5 Aircross. Il évolue sous la belle lumière des activités de plein air, il est habité par une petite famille dont les parents ne passent pas leur temps au boulot. On y passe de bons moments, insouciants, confiants, heureux. Il est difficile à vrai dire de se cantonner dans une vidéo à un univers strictement professionnel. En fait, personne n’a envie de se cantonner à une vie qui ne serait qu’utilitaire. Dans le fond, ce que veut l’air du temps, c’est qu’on vive nos loisirs, comme s’ils étaient utiles.