La présentation d’une nouvelle Ferrari sera-t-elle encore longtemps un événement ? Difficile à dire. Nombreux sont les facteurs qui contribuent à compliquer un peu l’avenir d’une telle marque : apparition de nouveaux constructeurs s’appuyant sur l’électricité pour procurer, elles aussi, et parfois à bon compte, du spectacle automobile, développement récent de concurrents sérieux, devenus eux aussi institutionnels, tels que McLaren, et bien sûr réglementation de plus en plus contraignante pour tous les modèles ayant pour vocation de faire chanter très fort une ribambelle de cylindres, et de propulser les vertèbres dans le dossier du siège baquet.
Bas de gamme ?
Au premier abord, quand on apprend que Ferrari dévoile un modèle animé par un V6 frisant les 3L de cylindrée c’est à dire, selon le référentiel local, par un petit moteur, on se dit que c’est en quelque sorte la résurrection des Ferrari Dino de la toute fin des années 60, une entrée de gamme modeste destinée à constituer une offre populaire, histoire de se montrer un tout petit moins élitiste. Mais si c’était là l’ambition de ce modèle, on aurait un sérieux problème de casting car de ce V6 sort une cavalerie de 830 chevaux. Ce qui n’a rien, mais vraiment rien de démocratique. Et à vrai dire, quand bien même c’est un moteur Ferrari, une telle puissance, vendue à des clients venant en concession, ce n’est pas possible. L’explication, ce n’est pas la suralimentation. Le bloc et ses turbos pondent 661 chevaux. Et c’est déjà quasiment surnaturel. En fait, on atteint là un record en matière de puissance au litre sur un moteur proposé en vente libre. Pour comparer, le 4 cylindre 2.0L d’AMG affiche un 211 chevaux au litre et déjà, ça laisse songeur. Ici, Ferrari sort 221 chevaux pour chaque litre de cylindrée. On a vu plus modeste, comme entrée de gamme.
Oublions donc tout de suite toute idée de s’offrir prochainement un petit coupé Ferrari : la marque n’a rien prévu pour nous, pauvres bêcheurs. Les 661 chevaux ne suffisaient pas. Alors l’électricité vient leur apporter main forte, et ce sont donc 830 destriers qui déboulent dans le train arrière pour mettre en mouvement l’engin, qui est donc dans la gamme Ferrari, celui qui va remplacer la F8 Tributo. Adieu V8, bonjour hybridation. On perd deux cylindres, mais dans l’amputation on passe de 710 à 830 chevaux. pour un poids qui s’annonce, en gros, semblable.
En réalité, ces six cylindres installés selon un angle de 120 degrés ont plus à voir avec la Formule 1 qu’avec une quelconque démocratisation du cheval cabré. Il ne s’agit pas d’une adaptation économique du V6 Maserati, ouvert à 90 degrès, mais d’une création maison, destinée à mettre à distance la concurrence tout en se pliant aux exigences du marché. Car la structure V6 + hybridation est la solution technique pour les modèles qui veulent demeurer exceptionnels tout en demeurant autorisés à la vente libre. C’est le modèle technique de la McLaren Artura, c’est aussi celui de la Honda NSX, et d’autres rejoindront ce club. Evidemment, intellectuellement, on a l’impression que l’amputation d’une, deux ou trois paires de cylindres va diminuer les frissons ressentis, ne serait-ce qu’à l’écoute. Mais en réalité, si on considère que Ferrari demeure une marque dont les solutions techniques viennent de l’univers de la course, V6 + hybridation, c’est la solution technique mise en oeuvre en Formule 1. Ca n’a donc rien à voir avec une solution de facilité, ou une offre low-cost.
je pose ici une question peut-être bête, mais qu’est-ce que ça donnerait, si on virait tout le système hybride, les batteries, la motorisation électrique, tout ce qui permet la recharge du système, pour ne garder que le moteur thermique, avec ses caractéristiques déjà paranormales ? Finalement, n’obtiendrions-nous pas un engin certes moins puissant, assurément moins coupleux, évidemment plus pointu puisque c’est dan les hauts régimes qu’il donne tout ce qu’il a à proposer, mais aussi plus agile, plus mobile, plus acrobatique et joueur et, donc, plus sympathique aussi ?
Bon, je suppose que c’est précisément parce que je me pose ce genre de questions que le service marketing de Ferrari ne m’embauche pas.
Under the skin
Il ne faut donc pas se laisser abuser par son nom constitué d’un chiffre inhabituellement modeste dans la nomenclature de la marque : la 296 GTB n’a rien d’une demi-portion. Son V6 donne de la voix, quand bien même il est assisté par le chuintement d’un flux d’électrons. Et ce qui est intéressant, c’est qu’à la différence de l’autre hybride SF90 Stradale, qui apparaît immédiatement comme un engin presque inadapté à ce que nous appelons communément une route, la 296 se présente tout aussi évidemment comme une voiture qu’on pourrait croiser dans la vraie vie.
Sa face avant évoque la Roma, qui est probablement la Ferrari la plus civilisée qu’on ait vue depuis longtemps, et ses formes générales réussissent à conjuguer l’évocation sans ambiguïté de sa puissance, et une certaine sobriété. Il faut dire que la majeure partie des dispositifs assurant son appui aérodynamique sont dissimulées, lissant son aspect général sous une allure presque civile. Par rapport à la F8, le dessin de l’arrière change radicalement. Le compartiment moteur se distingue désormais nettement de l’habitacle, s’en détachant physiquement, pour mieux en signifier la très généreuse puissance, comme si on avait greffé à l’arrière du cockpit un propulseur qui, comme on le fait pour les fusées, constituerait à lui seul un étage indépendant de l’engin. Exit, donc, la lunette arrière de la F8. Ici, la mécanique reçoit un capot qui laisse deviner la technique. La ligne latérale est brisée à l’approche du train arrière par des prises d’air qui sont, tout le monde l’a noté, une évocation des lignes caractéristiques de la Ferrari 250 LM de 1963, dont elle reprend le dessin des ailes, et du spoiler arrière, à ceci près qu’ici, les ouvertures latérales mordent le profil plus bas, permettant de sculpter de véritables pontons latéraux, dans un effet en même temps sobre, et spectaculaire. Cette façon de rompre la continuité entre le corps de la bagnole et sa partie mécanique fait penser au profil de la mythique Ford GT40, comme si à Maranello on affirmait assez voracement la volonté d’avaler toute forme de concurrence, y compris sur le terrain de la mémoire. Mais cette configuration a aussi du sens en termes de design : la 296 est une pure propulsion, et circonscrire ainsi visuellement tout ce qui signifie la puissance autour du train arrière montre en quelque sorte au regard comment la voiture est conçue.
La face arrière est la partie de la voiture où s’exprime, pleinement, sa potentielle sauvagerie. Extracteur éloquent, sophistication aérodynamique évidente, échappement mis en scène d’une façon qui relève de l’exhibitionnisme, la 296 affiche ses prétentions, mais n’est pas prétentieuse, puisque ses aptitudes sont amplement à la hauteur de son allure. Reste l’intérieur, qui étonne moins parce qu’il est l’héritage direct de ce que les Ferrari récentes proposent, avec une instrumentation tellement concentrée dans le champ de vision du conducteur, qu’elle amasse un très grand nombre d’informations dans un espace réduit alors que les performances atteintes réclameraient que le regard se porte plutôt loin devant, histoire de parvenir à anticiper tout ce qui va déferler dans le paysage, bien plus vite que le flux de données auquel le regard humain est habitué. Pour aider le pilote, un petit rappel des informations les plus essentielles est installé face au passager, qui pourra ainsi annoncer oralement vitesse et régime moteur, si jamais l’égarement et la panique commençaient à envahir le siège de gauche.
Hybrid – Hybris – Iblis
L’impression donnée par de telles caractéristiques techniques est ambivalente. D’un côté, on est évidemment épaté, comme on peut l’être devant tout ce qui est titanesque. Face à un tel potentiel de puissance, on comprend un peu ce que Kant disait du Sublime, quant il l’associait aux immenses puissances naturelles et à tout ce qu’elles peuvent avoir de terrible, les orages tonitruants, les tempêtes impitoyables, les tremblements de terre, les déserts immensément arides. Il y a dans ces forces quasiment cosmiques quelque chose qui rappelle à l’homme les lois fondamentales auxquelles la nature commande de se plier. Quand cette impression est produite par un engin issu de l’ingénierie humaine, on ne sait plus trop quoi penser : est-ce que la 296 GTB est un objet un peu déplacé, une façon un peu démesurée pour l’homme de se mesurer à plus fort que lui ? S’agit-il d’un dernier soubresaut d’une créature écrasée par le poids de sa propre création, histoire de dire à la nature que, décidément, c’est l’humanité qui aura le dernier mot, et tant pis si elle en crève ? Ou bien s’agit-il, dans un acte de pur génie, de ce genre de moment où la nature parle aux hommes à travers leurs propres œuvres ? Va t-on contre la nature en créant de tels objets, ou bien au contraire, parle-t-on en son nom ?
Cette Ferrari joue très bien ce rôle ambigu, consistant à paraître parfaitement naturelle, tout en recourant aux techniques les plus artificielles qu’on puisse concevoir. Conjuguant la plus haute sophistication avec une façon très spontanée de se présenter comme évidente, elle suscite exactement le genre de vertige qu’est censé provoquer le sublime dans l’esprit humain. On ne sait plus quoi en penser, parce que ça dépasse l’entendement. On se dit que l’homme prend des risques à aller surfer ce genre de vague trop grande pour lui, mais dans le même temps on se dit qu’il y a pour nous autres une forme de vocation à aller flirter avec ces puissances qui nous dépassent.
Qu’il y ait dans l’hybride quelque chose qui soit tangent à la démesure que les grecs appelaient hybris, ça sonne finalement plutôt juste. L’islam, lui, appellera Iblis ce démon qui refuse de s’agenouiller, non pas devant Dieu lui-même, mais devant Adam. Et cette autre belle tradition culturelle nous indique ce danger dont la Ferrari 296 GTB est l’une des formes : le risque n’est pas tant de ne pas respecter la nature en créant des mécaniques qui défient ses lois les plus fondamentales, ce n’est pas non plus de manquer de respect envers un hypothétique être supérieur. Le véritable péril, c’est de donner des outils et des armes à ces forces qui, en nous, ont tendance à s’en prendre au respect qui est dû aux êtres humains eux-mêmes.
Or, on l’a dit, ce nouveau modèle n’a rien de démocratique. Il est un objet supplémentaire proposé dans la panoplie de ceux dont la vocation est bel et bien de dominer les autres hommes. Le premier des irrespects consiste à s’autoriser ce qui est interdit aux autres, en vertu même du fait que ça leur est interdit. C’est le principe fondamental de l’appropriation. Et pour s’acheter une Ferrai, il faut être soit un acteur, soit un héritier de ce processus d’accaparement. Dès lors, finalement, c’est moins dans sa définition technique que dans son positionnement économique qu’une Ferrari demeure, irrémédiablement, démoniaque.
