Et voila. Nous voici au beau milieu de l’arrêt au stand, dans ce grand prix qui ne se court qu’en deux tours. Et on se regarde tous en se demandant comment on a pu en arriver là, comment il peut ne rester aucune équipe un tant soit peu satisfaisante, aucun pilote auquel on soit susceptible de confier le volant pour les cinq ans qui viennent. L’un parce qu’on a vu ce qu’il en fait, l’autre parce qu’on a une petite idée de ce qu’elle en ferait.

Quand je dis « on », bien sûr, ça ne concerne pas nécessairement chacun d’entre nous en général, et chaque lecteur en particulier : certains trouvent, en l’une ou l’autre des concurrents admis à courir le second tour son préféré, ou sa favorite. Mais voila, il n’en demeure pas moins que, collectivement, nous sommes dans une situation un peu périlleuse, qui aura pour conséquence que, quel que soit le résultat, une quantité sans doute majoritaire de français ne reconnaîtront pas dans celui qui tiendra le volant, un conducteur en lequel il ait confiance ; encore moins un pilote digne de ce nom.

Et vous savez quoi ?

Un film des années 70, tourné dans les usines Peugeot de Sochaux, nous explique pourquoi on en est arrivé là. Ce n’est pas que l’automobile soit la cause de l’impasse politique dans laquelle nous nous trouvons; c’est plutôt que, pour qu’il y ait des automobiles, il faut bien qu’on les produise, et que pour les produire, il faut bien qu’il y ait des chaines de montages, et sur ces chaines de montage, des ouvriers travaillant au rythme des machines. Et on ne va pas se mentir : si on s’est mis, bien avant les années 70, à produire autant, et à vendre autant, ce n’est pas vraiment pour le seul amour de la bagnole. Et on ne croit pas trahir un secret très secret en rappelant ceci : la véritable motivation, c’était le profit et pas vraiment celui des employés : quand de telles machines industrielles sont mises en branle, c’est tout simplement parce qu’on compte bien en tirer quelques retours sur investissement. Et pour cela, qu’on le veuille ou non, qu’on l’assume ou pas, il faut exploiter le travailleur.

Et ce qui nous arrive, c’est que ce deal, entre ceux qui gagnent tout juste leur vie en travaillant, et ceux qui gagnent des fortunes en faisant travailler les autres, arrive à son terme. Ca ne marche plus, pour au moins deux raisons : d’abord parce qu’il y a un troisième partenaire dans ce contrat industriel : la planète. Et elle ne va pas être en mesure de poursuivre cette association beaucoup plus longtemps. Et ça commence à peser un peu dans les options politiques qu’on juge crédibles, ou pas, souhaitables, ou pas. L’autre problème, c’est que le principe d’exploitation des uns par les autres est devenu tellement efficace qu’il empêche toute forme de vie véritablement commune entre les uns et les autres. Il faut dire que, depuis les années 70, les donnée de ce jeu ont un peu changé, les chiffres se radicalisant, tandis que les règles, elles, demeurent grosso modo les mêmes.

En 1974, quand Peugeot produit des 504 à Sochaux, le groupe a besoin de ses ouvriers. Et il en a besoin deux fois : une fois pour qu’il produise, et qu’il produise deux choses : des 504, et de la richesse. Et une deuxième fois pour qu’il consomme. Parce que les 504, il faut les vendre, et pour les vendre, il faut qu’il y ait des acheteurs. Mais comme l’ouvrier ajusteur de chez Peugeot n’a pas forcément les moyens de se payer une 504, Peugeot ouvre pour lui des supermarchés dont la marque est propriétaire, au sein duquel l’ouvrier vient, en consommant, rendre à Peugeot l’argent que Peugeot lui a versé. Et puis pour les moins fortunés, il y a le marché des petites voitures qui se développe. La 204 est là, et plus tard la 104 complètera la gamme par le bas, popularisant l’usage de la voiture individuelle, et proposant à ceux qui, déjà, roulaient en 2cv ou en Renault 4, de s’embourgeoiser un peu pour pas trop cher. Et puis le crédit, qui permet de contraindre au travail ceux qui, de plus en plus nombreux, doivent bien rembourser ce qu’ils ont emprunté.

Quand Peugeot paie l’ouvrier, Peugeot se prend sa marge. Et quand l’ouvrier achète ses courses à Peugeot, Peugeot se prend sa marge aussi. Ainsi, l’ouvrier perd de l’argent quand il consomme, mais aussi quand il travaille, puisqu’il produit une richesse qui ne lui est pas redistribuée. Mais au moins, exploitants et exploités forment, en ce temps là, un seul et même peuple. Si leurs intérêts privés divergent, ils peuvent encore se trouver, politiquement, suffisamment d’intérêts communs pour se reconnaître dans les gouvernants qu’ils élisent. Ils de croisent encore en ville, parce que les centre-ville ne sont pas morts, ils partagent quelques passions communes, une équipe qu’ils soutiennent, quelques fêtes locales, l’école communale, l’armée pendant quelques mois tous ensemble. Autant de traits d’union qui ont, depuis, disparu.

Aujourd’hui, il n’y a pour ainsi dire plus véritablement d’intérêt commun. Peugeot n’a plus à ce point besoin des ouvriers : il y en a partout sur la planète, moins coûteux, moins exigeants socialement, tout aussi productifs. Et peu à peu, est arrivé le pire : Mondialisation oblige, Peugeot, comme toutes les autres marques, ont trouvé, aussi, des consommateurs ailleurs. Le lien, dès lors, entre la marque et le pays qui l’a vue naître est de plus en plus abstrait. La logique de pure exploitation est, de fait, de moins en moins visible pour le citoyen lambda, mais ses répercussions dans le budget des foyers est de plus en plus sensible, et de moins en moins supportable.

On a vu, ces derniers mois, des français s’insurger : ils se lèvent tous les matins, font le trajet pour le boulot, en bagnole, puisqu’ils n’ont pas d’autre possibilité. Mais ils gagnent tout juste de quoi remplir le réservoir et le frigo. Et c’est tout. A la fin du mois, il ne reste rien. Et encore, parfois, pour atteindre la fin du moins, il faudrait que le mois ne dure qu’une quinzaine de jours. Ils ne devraient pas tant s’étonner que ça : c’est le principe même du capitalisme : Marx lui-même observait cela : le propriétaire du capital industriel et financier n’a aucun intérêt à payer les employés (il les appelle, plus précisément, « prolétaires ») au-delà de ce qui est nécessaire pour qu’ils reviennent travailler le lendemain, parce qu’il a besoin qu’une bonne partie leur temps de travail ne soit pas payée : c’est sur ce temps de sur-travail que se constitue le profit. Et tout employeur capitaliste emploie précisément dans le seul objectif de profiter du travail de ses employés. Si on est pour le capitalisme, mais qu’on veut que les travailleurs gagnent plus que le strict nécessaire, c’est qu’on aime manier les paradoxes au beau milieu de ses propres neurones.

Alors, pour être honnête, la situation des travailleurs s’est, depuis les années 70, améliorée. Mieux protégés, ils sont en meilleure santé ; moins esquintés par le boulot, ils accèdent aussi à des biens de consommation qui leurs étaient inaccessibles dans les seventies, entre autres parce qu’ils n’existaient pas. D’une certaine façon, on pourrait considérer que les ouvriers sont aujourd’hui plus riches. En réalité, ce n’est pas le cas, car la richesse est un concept relatif : on est riche par rapport à ce dont disposent les autres. Pour le dire autrement, pour être riche, il faut que d’autres soient pauvres. Et quand d’autres que soi sont immensément riches, le peu de richesse dont on dispose soi-même semble être tellement peu de choses, qu’on peut se sentir pauvre. Comme le delta entre les plus riches et la classe moyenne a invraisemblablement gonflé, il est naturel que les plus modestes se sentent de plus en plus pauvres : relativement, ils le sont en effet de plus en plus. D’ailleurs, c’est bien ainsi que les plus riches regardent ceux qui appartiennent à la classe moyenne : ils ne voient pas comment ils pourraient vivre avec si peu, ils les voient comme des pauvres, avec des barraques de pauvres, des bagnoles de pauvres, des meubles de pauvres, des fringues de pauvres, des destinations de vacances de pauvres, des repas de famille de pauvres, des goûts de pauvre, une pauvre vie en somme.

Ce n’est pas pour rien, d’ailleurs, qu’on nous promet le pouvoir d’achat plutôt que la richesse : chaque achat est l’occasion de ponctionner davantage de richesse à l’acheteur. Donc, le pouvoir d’achat fait ruisseler l’argent vers le haut, pas vers le bas. Personne, dès lors, ne promet d’enrichissement. C’est au moins un point sur lequel les candidats sont honnêtes. A ceci près : l’achat n’est pas un pouvoir. C’est au mieux une nécessité (la production en chaine impose une consommation elle aussi en chaine), au pire une tentation à laquelle on cède quand on n’est pas raisonnable. Rien qui ressemble de près ou de loin à ce qu’on appelle d’habitude un pouvoir.

En 1974, donc, on met déjà le doigt sur le problème que, depuis, on n’a pas traité. Et on s’étonne d’en subir maintenant les conséquences. Nous autres, bagnolards, avons notre part de responsabilité : nous sommes un peu comme les supporters de foot qui regarderont, comme si de rien n’était, la prochaine Coupe du Monde au Qatar, sans se poser de questions, en faisant mine de ne pas savoir quelles sont les conditions de production de leur objet tant aimé. Dans son documentaire, Avec le Sang des autres, Bruno Muel va questionner les ouvriers, il montre quels sont leurs logements, il montre aussi l’un des châteaux bâtis par la famille Peugeot. Il décrit minutieusement ce qu’est, en ce temps là, une vie ouvrière entièrement dévouée au groupe, de la naissance, à la mort, comme si la vie devait s’établir sous l’unique bannière de l’employeur, qui pouvait dès lors se comporter comme un seigneur de l’époque féodale, quand bien même on était censé se trouver en République.

C’est à ce prix que furent construites les 504, les 304 et 204 qu’on contemplait, gamins, depuis la banquette arrière de la voiture familiale. C’est à ce prix qu’on devint amateurs de bagnoles, sans connaître de suffisamment près les conditions dans lesquelles ces machines étaient construites, ce que devenaient les mains des travailleurs, ce qu’on faisait, aussi, de leur âme, ou de ce qu’il en restait.

Pendant que les plus riches accumulaient de façon décidément primitive du capital, les autres, eux, accumulaient de la rancoeur. Et ce n’est pas quand on est rancunier qu’on peut, le mieux, développer des visions constructives. Ni dans sa vie personnelle, ni dans la vie politique. On en est donc là. Ambitions contre rancoeurs, haine des riches contre haine de ceux qu’on présente comme étrangers alors que, déjà, il fallait les faire venir par milliers pour les construire, les Peugeot numérotées en X04, puis toutes celles qui leur ont succédé.

De témoignage en témoignage, devant la caméra de Bruno Muel on voit à quel point les mots peuvent parfois manquer pour décrire comment des vies, par dizaines de milliers, ont été froidement considérées comme des ressources à exploiter, à une époque où on ne parlait pourtant même pas encore de gestion des ressources humaines. Les femmes, en particulier, étaient doublement niées : en tant qu’elles appartiennent à la classe ouvrière, elle n’avaient pas leur mot à dire. Et en tant que femmes, les spécificités de leur corps était envisagées, avant tout, comme des entraves à la productivité. L’ouvrière était, globalement, une simple machine biologique , et quelques jours par mois, une chieuse à laquelle on ne donnait surtout pas l’autorisation de s’absenter de la chaine de montage, des fois que ça deviendrait un droit…

Un jour, Philippe Poutou dans une interview avait expliqué pourquoi, bien qu’employé par l’usine Ford de Blanquefort, il ne roulait pas dans un modèle Ford : il ne pouvait pas partir en vacances avec sous les yeux le logo de l’entreprise qui se faisait du fric sur son dos, pour le distribuer à des actionnaires qui, eux, ne vivaient pas de leur propre travail, mais du sien, en vertu du fait qu’ils pouvaient investir une richesse qui venait, elle-même, du travail d’autres ouvriers encore, exploités par leurs ancêtres et constituant un patrimoine reconstituant, génération après génération, la hiérarchie sociale telle qu’elle ne bouge quasiment jamais. Des actionnaires qui finirent par fermer l’usine dans laquelle il travaillait, pas parce qu’elle était déficitaire, mais parce qu’elle ne générait pas suffisamment de profit.

On voit dans Avec le Sang des autres que dans les années 70 les choses commencent, déjà, à se cristalliser, sur une bonne partie des terrains qui constituent aujourd’hui les désaccords autour desquels la vie politique française se fracture comme deux plaques tectoniques prenant le large, lentement, mais aussi sûrement que le promettent les lois de la désattraction. Ce dont on parle, évidemment, la présence des « étrangers », dont on a doublement besoin, pour produire d’une part, parce qu’on serait curieux de voir qui les construirait, nos immeubles, qui les entretiendrait, nos canalisations, nos toitures, nos murs, nos jardins, nos routes, qui les acheminerait et qui nous le vendrait à pas d’heure, nos marchandises, qui nous les ramasserait, nos ordures, s’ils n’étaient pas là pour le faire, légalement pour les uns, et carrément en dehors de tout contrat de travail pour les autres puisqu’il faut croire que le français moyen n’est pas si riche que ça, lui qui préfère faire bosser le travailleur clandestin au noir, pour que ça lui coûte moins cher ; et pour servir de bouc émissaire d’autre part, quand la coupe est pleine et que la vie politique a besoin d’une soupape de sécurité pour évacuer la pression accumulée. On pourra alors multiplier les chefs d’accusation sur ceux dont on affirmera qu’on s’en débarrassera, pour mieux précariser leur situation encore puisque, en réalité, on aura toujours autant besoin d’eux et qu’on se gardera bien de les expulser. On se contentera de les précariser davantage pour qu’ils coûtent encore moins cher, en salaire immédiat, et en salaire différé. Ou comment se faire le beur, et l’argent du beur, en somme. Déjà, en 1974, on fait en sorte que l’ouvrier « de souche » ne se sente rien de commun avec l’ouvrier immigré, comme si on savait déjà comment toute cette belle mécanique capitaliste allait plus tard se gripper. Et il y a déjà, aussi, ce dont on ne parle pas, et qui est pourtant l’essentiel, ce sur quoi pourraient s’unifier les luttes parce que cette question concerne tout le monde : la répartition de la richesse. Et chaque détournement hors de cette ligne est un divertissement, un leurre lancé pour que les efforts s’éparpillent et ne mènent à rien.

Evidemment, le film de Muel est un tract politique à lui tout seul. Mais constater l’orientation politique des réalisateurs du groupe Medvedkine ne suffit pas à les discréditer. Il faudrait encore se demander pourquoi, justement, le besoin se faisait sentir à cette époque de prendre fait et cause pour la classe ouvrière, et d’examiner qui, depuis, a su tirer davantage de bénéfices du rapport de forces entre la force ouvrière et les puissances qui l’exploitent.

Un indice ? Cette semaine, on apprenait que Carlos Tavares, patron de l’entité industrielle Stellantis, forme évoluée de PSA, qui était elle-même la forme évoluée de Peugeot telle qu’on connaissait cette entreprise familiale dans les années 70, on apprenait donc que Carlos Tavares pourrait gagner soixante-cinq millions d’euros par an. 65 000 000 d’euros. Vous pouvez toujours écrire cette quantité de la façon qui vous chante. En tous chiffres, ou en toutes lettres, et ça en fait des chiffres et des lettres, vous ne vous figurerez pas la quantité de richesse en laquelle ce revenu consiste. Ce que vous saurez en revanche, c’est que ce revenu est à la mesure des économies que le travail de Carlos Tavares permet de faire. Et sa variable d’ajustement, on s’en doute, ce ne sont pas les coûts des matières premières ou de l’énergie, qui obéissent à des lois qu’on veut faire passer pour naturelles (alors qu’elles s’appuient, elles aussi, sur l’accumulation primitive du capital, et sur l’appropriation de ce qui pourrait parfaitement demeurer commun). Là où Carlos Tavares est vraiment très bon, c’est l’art et la manière de dissimuler la réduction des coûts humains, et donc l’exploitation du travail des employés, derrière une bonne grosse couche de soi-disant passion pour l’automobile. Autant dire que de son point de vue, l’illusion ne fonctionne évidemment pas : le prestidigitateur ne croit pas en ses propres tours.

Les seuls à être les victimes volontaires de ce tour de passe-passe, c’est nous.

Nous qui ne voulons pas voir quel est le prix humain de la perpétuation de la production automobile de masse, à une époque où l’urgence n’est pas là, en un temps où nous-mêmes ne cessons de constater à quel point l’histoire de cette industrie semble avoir atteint son port d’arrivée, avoir serré fort les amarres pour ne surtout plus avancer, et continuer de vendre malgré tout, alors que le filon de la production de masse de l’automobile est tari, que le client n’en veut plus vraiment, de l’automobile telle qu’on s’en fait encore une si grande idée qu’on en cherche des miettes dans ce qu’il reste de tel modèle, de telle publicité, et qu’on n’y trouve même plus de miettes, mais des particules disséminées dont on se demande parfois si elles sont authentiques, ou si elles ont été mises là pour qu’on y croit encore un peu, qu’on en assure encore un peu la promotion, qu’on fasse contre mauvaise fortune bon cœur, bien que le cœur y soit de moins en moins.

Pourtant, quand bien même Carlos Tavares serait payé 65 millions d’euros par an, il demeure un employé. Ce qui signifie qu’il rapporte plus qu’il ne coûte. Il y a donc bien un seuil d’enrichissement, au-dessus de lui-même, qui est plus rentable que sa propre rémunération. On oublie généralement cet élément d’analyse, pour les patrons de l’industrie comme pour les footballeurs : ils sont, malgré leur salaire, des investissements rentables, parce qu’ils optimisent l’exploitation de tous les autres, et braquent sur eux les foudres de la critique, comme si personne ne gagnait davantage encore. Si leur salaire est si élevé, c’est parce qu’il est un leurre que nous autres, naïfs, regarderont comme si c’était un Everest qu’aucun autre gain ne dépassait encore. Ce qui est faux.

L’amateur d’automobiles s’affranchit un peu facilement de la responsabilité politique de sa propre passion. Il fait comme si les ouvriers qui ont construit ces objets qu’il aime tant n’avaient pas été, aussi, les visages réels, humains, de l’exploitation industrielle d’êtres humains dont on a fait mine de ne pas voir en quoi ils n’étaient pas humains. Et chacun est pourtant bien conscient que ce que parvient à saisir Bruno Muel en 1974, on n’arriverait plus aujourd’hui à le capter, parce qu’il n’en reste rien. L’ajusteur qui parle, dans des termes déchirants, de la façon dont Peugeot lui a volé ses mains, aussi bien au travail (il a oublié son « métier », puisqu’il n’a plus qu’à exécuter, machinalement, des tâches), qu’à la maison (puisque ses mains, devenues insensibles à force de chocs mécaniques sur la chaines de production, sont incapables de prendre son enfant dans ses mains, de caresser le corps de sa femme), cet ouvrier capable de poser des mots aussi juste sur sa propre détresse, il n’existe plus. Le management l’a plié, le consumérisme l’a enrôlé comme un soutien inconditionnel de sa propre maltraitance, puisque celle-ci passe pour une promesse de lendemains qui chantent, quand bien même ceux-ci sont sans cesse repoussés au lendemain par une énième crise, dont l’éventuelle élection de Marine Le Pen serait un épisode de plus dans une série qui n’aura pas de fin, tant qu’on ne fera qu’attribuer des valeurs différentes aux variables d’une équation qui, elle, reste inchangée.

Les ouvriers et ouvrières Peugeot tels qu’on peut les voir dans Avec le Sang des autres n’existent plus parce que tout a été fait pour que ceux qui participent aujourd’hui à la production automobile n’aient pas conscience de ce qu’ils sont, et de la force qu’ils pourraient constituer. La management vise avant tout ceci : qu’aucune conscience de classe n’émerge. Que la classe en soi demeure, mais qu’elle ne soit surtout pas une classe pour elle-même. Plus personne ne parle à ceux qui, aujourd’hui, sont le plus exploités par le dispositif global de production, d’acheminement et de consommation des marchandises. Et ça vaut pour le secteur automobile comme pour les autres. La fragmentation de la production en une myriade d’équipementiers de tailles diverses, asservis pour beaucoup aux grands groupes qui leurs imposent des conditions de productions drastiques, fonctionnant en un flux dont la tension repose nécessairement, in fine, sur les épaules des ouvriers, invisibilise ces travailleurs, et les empêche de se constituer en groupes de défense de leurs intérêts et, même, de leurs droits. La mauvaise presse orchestrée contre les syndicats, qui a pour but de nier leur contribution essentielle au bien commun, favorise aussi le fait que chaque employé se sente davantage isolé, ne se reconnaissant plus que le droit de consommer. Il est d’ailleurs symptomatique que ces dernières années les seules luttes collectives aient été menées au nom du droit à consommer, et du pouvoir d’achat, alors que le temps de consommation est un des temps forts de la redistribution de la richesse vers les plus riches. De même, on constate que pour le grand public, s’il faut sacrifier une part du prix des marchandises, ce sont les taxes qu’il faut couper, alors qu’elles constituent justement une part non négligeable de la richesse commune. L’enrichissement individuel des marchands, lui, n’est jamais remis en question.

Parallèlement, les partis politiques n’arrivent pas, non plus, à s’adresser à ce peuple de travailleurs, parce qu’à gauche, on a du mal à se faire à l’idée que le citoyen auquel il faut s’adresser ne défile plus depuis belle lurette dans la manifs derrière le mégaphone badgé CGT ou FO. Il regarde, seul sans avoir l’impression de l’être, des connards qui partagent avec lui le même fait d’être exploités, dont il ne se rend pas compte qu’ils auraient le même intérêt que lui à s’émanciper, mais voila, ils sont chroniqueurs dans TTMP, alors il les envie tout en les trouvant un peu monstrueux. Il remplit des chariots au supermarché, il s’achète un jeu de jantes d’un diamètre un peu plus grand, parce qu’il trouve que sa série 3 d’il y a trois ou quatre générations aura chouette allure avec ces trains roulants, il avale de la malbouffe, écoute de la malmusique, regarde des malfilms et des malémissions de télé, regarde des malsites et insulte ses semblables sur des malréseauxasociaux, il ne fait rien comme il faut et il aime sincèrement ça. C’est là l’un des problèmes de la gauche : elle méprise aussi très sincèrement ceux à qui elle devrait s’adresser. Elle ne leur propose que de changer de vie alors qu’eux-mêmes ne veulent pas changer de vie. Ce qu’ils veulent, c’est passer de Skoda à Volkswagen, de la pâte à tartiner au Nutella, du cola de Leader Price au Pepsi Max de Carrefour, de Lidl à Leclerc. La même vie, mais en mieux. Voila, ce que chez LFI on appelle encore le prolétaire s’est en quelques décennies transformé en beauf, et les seuls partis à savoir lui parler ne se trouvent pas, du tout, à gauche.

Les années 70 furent, parce qu’elles suivaient immédiatement le mois de mai 68, attentives à ceux qui fabriquaient de leurs mains, et au sacrifice de celles-ci, les biens de production les plus emblématiques de la société de consommation. Par sa taille, par sa puissance symbolique, par son importance industrielle, la production automobile fut souvent observée, et les ouvriers qui y participaient furent quelques unes des figures de la lutte pour les droits des travailleurs. Bruno Muel montre ici l’exemple, mais Louis Malle, la même année, montait sans aucun commentaire des plans saisis sur les chaines de montage de la GS, chez Citroën, et des séquences capturées au salon de l’auto, autour des visiteurs découvrant ce modèle, bouclant ainsi le cycle de la production et de la consommation. Je vous parlerai un jour de son Humain, trop humain, encore saisissant d’à propos sur ce qu’est le cycle de la marchandise, aujourd’hui encore. Aujourd’hui, ce sont les livreurs urbains et les chauffeurs urbains, les employés Amazon qui seraient, davantage, au centre des regards des documentaristes critiques. Encore plus isolés dans leur statut d’auto-entrepreneurs, qui n’est qu’une façon maligne de leur nier toute forme de statut, tout est fait pour qu’ils ne se solidarisent jamais en une lutte collective. Pourtant, de tels mouvements ont déjà fait vaciller ce beau dispositif d’exploitation des forces physiques et morales des travailleurs. Preuve, s’il en fallait, que la lutte ouvrière demeure nécessaire, qu’on se reconnaisse dans ses combats, ou pas.

L’évidence, c’est qu’aucun des deux candidats du deuxième tour clôturant ce grand prix présidentiel n’est susceptible de protéger les intérêts des véritables travailleurs, puisque chacun d’eux a pour programme de privilégier, plutôt, ceux pour qui les travailleurs se lèvent tous les matins. Nous ne pouvons pas voir que l’automobile est un dénominateur commun à bon nombre des raisons pour lesquelles nous nous retrouvons, aujourd’hui, dans une série d’impasses politiques. Il paraît difficile d’envisager parler honnêtement et sérieusement au lecteur bagnolard sans évoquer cet angle politique de sa propre passion. Et vus les horizons vers lesquels nous serons bien forcés de cheminer ensemble dans les temps qui viennent, je crains que d’avoir à vous parler régulièrement de république, et de politique. Pour montrer que tout ça n’a rien d’incompatible avec l’automobile, loin de là, mais que cette coexistence ne peut se faire à n’importe quelles conditions. C’est précisément ces conditions que nous avons à décider ensemble, tant que nous pouvons encore le faire. Plutôt qu’en marche, mettons nous en route !