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In iX
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Ce qui frappe le paysage automobile, c’est un processus assez semblable aux grands mouvements de reconfiguration qu’on peut observer chez les Transformers au moment où, Hulahoop Barbatruc, ils morphent de l’univers automobile vers leur forme androïde. Et si tout l’univers bagnolistique est touché, c’est le visage de chaque modèle qui subit, lui aussi, une transformation profonde, une modification structurelle tellement poussée que les marques sont dans l’obligation de pousser dans le rouge tous les signaux identitaires, afin que leur nouveau style ne perde pas tout à fait le contact avec leurs anciennes formes.

Et c’est ainsi qu’on découvrait, hier, une BMW dont le visage, s’il n’était pas flanqué d’une calandre d’autant plus immense qu’elle ne sert en réalité à rien, pourrait être la face avant d’une voiture issue de n’importe quelle autre marque : les phares en particulier, qui sont censés être chez BMW une signature, ne font référence ici à rien qui s’apparente à la marque. Et parmi les impressions très fugitives, dont je sais qu’elles sont particulièrement subjectives, mais dont je n’arrive pas tout à fait à me débarrasser, dès que je regarde les photos du visage de cette iX, j’ai l’impression de voir ce que pourrait être une Zoé qui aurait gonflé comme le font les grenouilles ambitieuses, et se serait collé la calandre BM sur la gueule pour gagner en stature, s’enflant de partout pour atteindre le volume d’un bon gros SUV pas très haut sur roues. L’idée, ici, n’est plus du tout de proposer la possibilité de sortir du goudron, mais d’emballer un volume vaste, très vaste même, sans pour autant ressembler à une camionnette.

Evidemment, dans cette aventure, BMW prend le risque d’égarer un peu ses habitués, en dispersant aux quatre vents ses propres références esthétiques, et en glanant dans la concurrence des idées, des détails, des éléments de style qui constituent autant de références, parfois étonnantes, à un univers automobile nouveau dans lequel BMW doit maintenant trouver ses marques.

Comme toutes les BMW récentes, il faudra voir la bête « en vrai » pour s’en faire une idée, d’une part parce que les volumes sont très sculptés, et que ça s’apprécie mieux en présence de l’objet, mais aussi parce que les photos permettent difficilement d’appréhender la taille et l’échelle du mastodonte. Seules quelques photographies mettant en scène des utilisateurs à côté du iX donnent une idée de sa démesure.

Marque repère

Le problème, pour BMW, c’est qu’un tel modèle ne correspond à rien dans l’imaginaire, l’histoire et les valeurs de la marque. Le iX, comme toute la gamme « i quelque chose », dit adieu à toute motorisation thermique pour ne consommer que des flux d’électrons. Et à Munich, comme chez les autres marques historiques, on a un souci : c’est une entreprise à peine née, un nouveau venu dans le monde automobile, qui sert désormais de repère pour le public capable de claquer pas mal de fric pour rouler en électrique ; personne n’ayant rien vu venir, tout le monde s’est laissé doubler, sûr que le territoire automobile était maîtrisé, et qu’aucun interstice ne permettrait à un nouvel acteur de s’y installer. Erreur : voici que les marques repères sont à la traine, contraintes à courir après une entreprise qui les nargue, insolente, rebelle, iconoclaste et spectaculaire. Et c’est ainsi que jusque là meneur, on se retrouve suiveur.

Dans ce contexte, il est nécessaire non seulement de récupérer le retard accumulé, mais aussi de reprendre une longueur d’avance afin de retrouver son rang. Mais voila, quand on aborde un secteur et un genre dont on n’est pas spécialiste, mieux vaut regarder autour de soi ce qui se fait, et tout particulièrement ce qui se fait de bien. C’est ainsi que le regard, parcourant les formes de cet iX, rencontre des détails et des traits de caractère qui sont autant d’impressions de déjà-vu, comme si BMW souhaitait rendre hommage à d’autres marques, qui ne sont pas forcément ses concurrentes, et souhaitait intégrer dans une seule et même voiture des références à l’histoire automobile récente.

Curieusement, on va s’apercevoir que cette inspiration, BMW semble l’avoir trouvée dans des modèles beaucoup moins chers, nettement plus populaires que ce que peut proposer la marque munichoise et – soyons un petit peu chauvins un instant – il est possible que pour une fois ce soient les marques françaises qui aient inspiré un modèle allemand. Passons donc à une petite revue de détails qui seront comme autant de réminiscences.

Pierre taillée

L’élément de style radicalement nouveau sur une BMW, c’est la façon dont sont traitées les ailes. Si on le regarde en faisant abstraction de ses détails, le iX est un peu comme un rocher posé au beau milieu de la forêt de Fontainebleau. C’est avant tout une masse. Il y a deux façons de traiter ce genre de volume : soit on utilise des artifices de style pour gommer cette impression de lourdeur – et le iX utilise quelques uns des subterfuges disponibles pour alléger un peu son allure générale, comme les bas de caisse très généreusement noircis, afin d’affiner un peu sa ligne, et le faire passer pour plus haut sur roues qu’il n’est réellement -, soit on assume le caractère un peu pachydermique de l’engin, et on en joue. C’est de cette tendance que semblent être nées les quatre ailes à méplat de cette BMW : elles sont taillées comme si d’un coup on avait tranché dans la masse ces volumes, comme si on était face au geste du tailleur de pierre qui élimine la matière excédentaire. Ainsi, on a l’impression de voir un bloc cohérent qu’on aurait surfacé pour en réduire les dimensions ; on profite de l’effet « masse », qui confère une allure solide à l’objet, et on suggère quand même l’idée qu’on l’a allégé, puisqu’il semble qu’on lui a retiré de la matière. Ce faisant on anime aussi des volumes qui, sinon, auraient été d’autant plus massifs que l’iX est quasiment dépourvu de lignes de construction : à la différence d’une Audi, dont le dessin est de multiples fois surligné, et parfois sur-surligné, ici, on est devant une masse brute qui comporte peu d’éléments de « dessin ». Seul un discret pli dans la partie basse des portes vient appuyer le volume général, tout en s’effaçant à mesure qu’il s’approche de l’aile arrière afin de laisser le méplat de celle-ci s’exprimer pleinement.

Et quand on est un observateur français, on sait à quoi fait penser cette façon de traiter ce qui est loin d’être un détail : c’est une réminiscence de la première génération de Peugeot 3008. Et cette référence est étonnante, car elle rappelle aussi que, lors de sa sortie, tout le monde était très circonspect devant son allure disgracieuse dont on pensait tous qu’elle serait un obstacle insurmontable pour les clients. L’histoire a montré qu’on s’était tous trompé au sujet du 3008 MK1, mais nous ne retenons pas tellement les leçons de l’histoire : l’iX nous fait la même impression, et nous en tirons de nouveau les mêmes conclusions. Méfions-nous, donc, de ne pas nous tromper une seconde fois.

Complétons cette première impression de déjà vu avec cette autre observation : la façon dont le montant de parebrise se projette en avant de la porte, contraignant à ménager non seulement un fenestron en bout de vitrage latéral, mais aussi un petit triangle de finition au bout du vitrage, fait de nouveau penser au 3008. Et c’est sans doute ici que BMW trahit le plus son propre design : le vocabulaire de formes typique de la marque a manifestement du mal à digérer de tels volumes. On a déjà vu les designers à la peine sur la Série 2 Tourer, qui semble souffrir d’une grosse indigestion stylistique au niveau de son pied de pare-brise. Et ici, il a manifestement fallu recourir aux effets de style utilisés chez la concurrence pour sortir quelque chose d’acceptable. Mais quelque chose me dit que chez BM, cette partie fixe dans le vitrage avant a dû faire débat et qu’encore aujourd’hui, ça ne doit pas être sans une petite larme à l’oeil que les designers regardent ce détail finalisé.

Picassiette

Autre réminiscence, étrange a priori, puis parfaitement logique si on y réfléchit un peu : le Citroën C4 Picasso dernière génération. Carrément. BMW viendrait s’inspirer chez Citroën. A vrai dire, si l’idée nous défrise un peu, c’est parce qu’en tant que français, on aime bien mépriser notre propre production automobile. Mais on devrait faire preuve d’un peu plus d’objectivité, et reconnaître qu’en matière d’ambiances intérieures, l’hexagone a beaucoup expérimenté, et souvent réussi à créer des univers accueillants, donnant envie, tout simplement, de prendre la route et voyager pour profiter des paysages. Et parmi les machines à prendre la route, le C4 Picasso, celui-là même qui s’est transformé en Spacetourer avant que la mode des SUV ne conduise Citroën à abandonner cette belle lignée sur le bord de la route, préférant miser sur un C5 Aircross certes réussi, mais nettement moins audacieux intérieurement, est en fait une référence. Celui-là même qui n’aura aucune descendance au sein de la marque qui l’a vu naître, aura un héritier, chez BMW. Quand on dit que les temps sont incertains… Le plus flagrant, c’est la sellerie asymétrique, qui permet de proposer un habitacle qui, lui, est symétrique. On peut chercher dans la production mondiale, cette façon de faire est rarissime. Petit détail : chez Citroën, cette configuration visuelle se déclinait tant dans les intérieurs tissu que dans les finitions cuir. Chez BM, le cuir se veut plus sérieux et uni, et interdit cet effet de style. Autre point commun : dans le BMW, le dégagement du plancher à l’avant, sous la planche de bord suspendue dégage une plance importance entre les sièges, qu’occupe un véritable meuble supportant les accoudoirs, comportant dans sa partie basse des porte-gobelets et une surface de rangement et en partie haute, une grosse poignée de préhension. Très exactement… comme la console centrale du Picasso. A ceci près que si, chez Citroën, cette poignée a un sens parce que la console est réellement amovible, on doute que chez BMW, elle ait cette utilité. On imagine mal les proprios sortir la console centrale pour s’en servir de glacière ou table d’appoint lors de la pause sandwich sur une aire d’autoroute. Mais après tout, comme il y a 500cv sous le capot disséminés un peu partout dans les soubassements, il faudra bien que les occupants s’accrochent quelque part lorsque le conducteur mettra le pied au plancher.

Evidemment, la comparaison entre la console Citroën et le mobilier conçu pour la BMW s’arrête là, car à l’intérieur de l’iX, cette console centrale est un élement qui semble le plus immédiatement réussi. L’association des matières, la façon d’intégrer les commandes à même le bois, la petite « Volvo touch » des commandes translucides, tout ça contribue évidemment à faire de cet intérieur autre chose qu’un habitacle répondant à de strictes exigences de praticité. Ici, il faut admettre que BMW crée ici un univers nouveau. Mais s’il a peu d’équivalents sur le marché automobile actuel, c’est aussi, sans doute, précisément parce que tel un Thermomix géant, il mixe des ingrédients qui composaient jusque là des plats qu’on n’avait pas encore croisés : l’esprit très « lounge » tel que le monospace Citroën sait les concevoir, et la finition très luxueuse telle que BMW sait la produire.

Ligne de flottaison

Autre élément spectaculaire dans cet intérieur accueillant : le ruban d’écrans qui se déploie du conducteur vers le passager, snobant cependant celui-ci pour se tourner, discrètement mais résolument vers celui des occupants qui est au volant.

De tous les éléments de cet iX, c’est le seul qui dont on se dise qu’on est là dans une BM, « comme au bon vieux temps », car on retrouve ici la disposition typique des tableaux de bords BMW classiques, qui font la part belle à celui qui conduit, et délaissent un peu les autres occupants. Ici donc, l’instrumentation choisit son interlocuteur. Il restera au passager son smartphone pour pianoter sur un écran tactile.

Ainsi, même si la surface continue fait au premier abord penser à Mercedes, ce cintrage de l’écran suffit à démarquer cet intérieur de celui du concurrent direct. Mais un autre détail permet de l’en distinguer plus radicalement encore : la mise en scène de la fixation de cette surface sur le tableau de bord lui-même. Car si, chez Mercedes, la surface plane semble posée sur la planche de bord, ici, elle est suspendue à un système d’équerres design qui surélèvent le tout, maintenant la surface d’écrans en suspension. Le seul point de contact, c’est la colonne de direction, mais caché derrière le volant, on ne le voit quasiment pas. A strictement parler, on n’a pas souvent vu une telle mise en scène de l’écran. De mémoire, le seul véhicule qui a tenté quelque chose dans ce genre, c’est le concept E-Tense de DS. Sur celui-ci, l’écran central est en effet maintenu à distance de la planche de bord par une structure porteuse qui simule un matériau qui aurait été distendu par une force de traction essayant d’arracher l’écran au mobilier pour le tourner, en force, vers le conducteur. Regarde-t-on, depuis le bureau de style BMW, ce qui se fait chez DS ? Ce serait un peu présomptueux de l’affirmer. Mais observons tout de même ceci : la structure principale de la planche de bord des DS7 et DS9, c’est une surface inclinée, proche de la verticale, qui fait face aux passagers, à laquelle est arrimée un écran qui ne s’y intègre pas pleinement. On pourrait dire la même chose de la forme générale du meuble BMW qui fait office de planche de bord. Encore une fois, le niveau de raffinement n’est pas le même, mais tout se passe comme si les marques françaises étaient une sorte de source à laquelle on puisse venir puiser des idées qu’on pourra, mieux qu’elles, mener à leur plein accomplissement.

Le nez bouché

Ce qui, finalement, marque le plus dans ce dessin, c’est le nombre de références à d’autres marques, et l’abandon du vocabulaire spécifique à la marque. Le fameux angle Hofmeister n’est ici qu’un souvenir, il laisse la place à une espèce de finition noire qui vient scinder la custode en deux pièces, l’une constituant une extension latérale du toit, l’autre la continuation, en élévation, de l’aile. Pourquoi pas. Mais ce n’est pas vraiment « BM », et ça ne saurait inaugurer une nouvelle tradition pour la marque. Les pistes, pourtant intéressantes, lancées sur les premiers modèles électriques de la marque, disparaissent aussi. Seules en subsistent le plus discutable : des finitions bleues disséminées sur la voiture, selon un dessin dont on se bornera à dire qu’on ne lui trouve aucune justification. L’exemple des équerres dessinées dans la face avant suffira, je pense, à étayer ce propos. Les quadruples phares, eux, disparaissent sous des paupières sans inspiration. Aucune signature lumineuse vraiment singulière n’a été trouvée, qui permette de reconnaître une iX, ou une BMW.

Cette absence de regard, de la part d’une BMW, est sans doute ce qui est le plus dingue dans ce dessin. Les phares sont, tant dans leur forme générale, dans le traitement de leur surface et dans leurs détails intérieurs, dénués de toute inspiration, amputés de tout expressivité. On se rend compte, en comparant l’iX au concept i-Next qui l’a inspiré, qu’il a été impossible, pour diverses raisons, de reproduite la face avant nettement plus moderne qui avait alors été imaginée. Mais dans cette normalisation, c’est toute la singularité de l’idée initiale qui a été perdue. Ainsi, si on oublie les naseaux surdimensionnés, l’avant de cette BMW n’a aucune personnalité. A strictement parler, les phares, comme je le disait en introduction, pourraient être ceux d’une Zoé.

La face avant toute entière, à vrai dire, pose problème, et sans doute contribue-t-elle beaucoup à la difficulté qu’on éprouve au moment d’adhérer, ou pas, à cette voiture. Si le parti pris de dresser face à la route une armoire absolument verticale est un choix qui, après tout, peut se défendre, on ne comprend pas très bien en revanche quelle logique a pu conduire à proposer deux finitions aussi clivantes l’une que l’autre. Ainsi, la version standard brille par le vide de son dessin, les surfaces absolument lisses et sans aucun intérêt esthétique servant d’espace sur lequel vient se greffer le groin désormais caractéristique des modèles bavarois, très grosse paire de narines ici inutiles, puisqu’aucun flux d’air n’est requis pour refroidir quoi que ce soit, les ouvertures sont donc factices et l’iX mime la présence d’un moteur qui brille, en fait, par son absence. Sur la finition M (le modèle rouge lors de la présentation), c’est une autre forme de vide qui s’installe : des sortes d’ouvertures béantes, visiblement factices puisque constituées par de grandes surfaces de plastique noir strié, feront sans doute s’ouvrir de grandes bouches béates, impressionnées par une allure aussi démonstrative. Et à vrai dire, quand bien même de telles écopes n’ont aucun sens sur un tel véhicule, en dessin, ça avait une certaine gueule. Mais voila, ce détail fait partie de ceux qui n’ont pas réussi à voyager de l’imagination vers la réalité sans laisser, à la frontière, leur force esthétique. Le matériau est-il trop glossy ? Les stries simulent-elles un relief dont l’oeil perçoit trop immédiatement qu’il n’existe pas ? Ces surfaces noires mordent-elles excessivement sur le bouclier, semblant amputer celui-ci d’une traverse qui pourrait en signifier la solidité ? C’est difficile à dire, mais l’effet produit n’est pas satisfaisant, puisqu’il n’évoque ni sportivité, ni distinction, ni solidité. A l’arrière, même punition du côté des finitions bleues qui se sont mis en tête de souligner les reliefs du diffuseur.

A elles seules, les lignes bleuâtres visibles sur le modèle « simple » justifieraient qu’on opte plutôt pour la finition M.

Mais voila, il est fort probable que la question ne se pose pas : on ne dispose pas encore des prix de l’engin, mais tout indique qu’ils se situeront à une altitude qui le réservera aux premiers de cordée. Il doit bien y avoir dans le monde des fabricants de masques et de vaccins qui vivent, ces temps-ci, une période faste qui les autorise à faire des plans sur la comète. Ce vaisseau spécial leur est destiné. Et après tout, vu qu’on n’est pas vraiment sorti de l’auberge du confinement, ce véhicule pourrait être un bon choix. Manifestement, on l’achètera davantage pour son ambiance intérieure que pour le dessin de sa carrosserie. Mais dans un monde où chacun reste chez soi, les être supérieurs qui circuleront à son bord ne seront, finalement, vus de personne. Voici qui résout le problème de son esthétique discutable.

Il est possible tout compte fait, que ce véhicule ait un peu d’avenir. Et il n’est pas sûr que ça indique grand chose de très bon quant à cet avenir.

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2 Comments

  1. Bonsoir JC,

    effectivement, cet iX fait penser à ces maquettes de clay intermédiaire qu’on aperçoit dans les studios de design, telles des étapes à franchir avant d’aboutir à la proposition finale.
    Les inspirations que tu soulignes apparaissent évidentes (c’est ce décryptage que tu proposes qui rend tes posts si intéressants d’ailleurs, au passage !).
    J’aurai ajouté au chapitre PicaSpacetourer le volet de hayon monobloc, mâtiné de Renault Morphoz (en version courte) pour l’aspect un peu protubérant.
    Et comme d’habitude, de préférer la version plus tendue, voire athlétique des sketchs de fin de galerie…
    Enfin, j’ai l’impression que la ligne de caisse s’est abaissée, donnant plus de surface aux vitrages, contrairement à ce que la décennie passée avait enfanté, au nom de la sécurité/germanisation du style (rayez la mention inutile).

    Xavier

    • Bonjour Xavier,

      Tout à fait d’accord pour le hayon du Spacetourer, je l’avais repéré, mais comme, en fait, la paternité de ce genre de fermeture autoclave revient à Audi, sur le Q7 il me semble, et à Opel, sur le break Insignia, je me suis dit que si j’en attribuais l’origine à Citroën, j’aurais fait preuve d’une excès de chauvinisme.

      Quant à la distance avec les croquis, elle est un peu incontournable : il y a dans le dessin un élan qui ne peut que difficilement se retrouver dans les volumes finalisés. Reste que, dans l’allure un peu pataude et pas très élégante, on retrouve en effet un vitrage généreux, qui contraste un peu avec les habitudes de notre temps.

      FInalement, cet iX, tout en n’étant pas très très beau, n’en demeure pas moins intéressant.

      Mais je vais proposer, de la part de BMW, quelque chose qui me semble bien plus désirable. Juste un peu de patience…

      There’s more to come !

      Jean-Christophe

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