Corps conducteur

In 508 MK2, 508 PSE, Peugeot
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A propos de la Peugeot 508 PSE
présentée en vidéo en fin d’article

Un des aspects de notre schizophrénie consiste sans doute en ceci : d’un côté, on peut penser qu’il est temps de prendre un peu de distance avec une certaine façon de ne considérer l’automobile que sous l’angle de la puissance, des performances et de la vitesse; et de l’autre côté, on est évidemment excité dès qu’une marque qui avait quasiment abandonné ce genre de perspectives propose de nouveau un modèle dont la puissance grimpe à des hauteurs encore jamais connues en hexagone, et quand cette nouveauté abat les distances standard en des temps dignes des produits qui, Outre-Rhin, font de ce genre d’exploit leur pain quotidien.

Comme une horloge ?

Voila, on n’est pas très cohérent. On applaudit d’une main Citroën qui propose un véhicule qui plafonne à 45 km/h, et de l’autre on salue Peugeot, parce que la marque ose respecter ses promesses, en faisant ce qu’elle avait annoncé lors de la présentation du concept 508 PSE : mettre celui-ci sur le marché, tout simplement, et en faire une voiture qu’on peut acheter, garer en bas de chez soi, et démarrer le matin pour partir au boulot. Une bagnole qu’on peut prendre en mains, aussi, pour le pur plaisir de conduire vite, et même très vite. Et ça, dans la grande production française, ça ne court pas les rues.

Il en va des bagnoles comme des montres : toutes les montres donnent l’heure. Mais pour y parvenir, certaines y mettent des moyens et des formes qui, sans proposer davantage de services, offrent un plaisir inutile, mais précieux : on sait en y jetant un coup d’oeil que derrière le mouvement discret des aiguilles, c’est une armée de cerveaux géniaux qui a dû gamberger pendant des heures pour créer des pièces d’une minutie à peine croyable, dont l’assemblage flirte avec la frontière des nanomondes, afin de permettre une régularité absolument imperturbable du mouvement garantissant que, quoi qu’il arrive, l’heure affichée soit bien en phase avec celle sur laquelle l’univers tout entier s’accorde. S’il n’y avait au monde que des Casio, et quand bien même la marque ne produirait plus que des G-Shock, il est peu probable qu’on aurait eu l’idée de comparer Dieu à un horloger.

Et quand bien même un trois cylindres PSA peut être sympathique à mener, efficace dans les tâches qu’il accomplit et relativement sobre dans ses consommations, si c’était le seul moteur à avoir jamais existé, on doute un peu qu’un jour on ait pensé à comparer des mécaniciens à des sorciers. Pour injecter du mythe dans le monde de la production industrielle, ou artisanale, il faut que de l’énergie spirituelle y soit déversée à une dose telle qu’elle en devienne inconcevable, et qu’on soit posé devant ces œuvres, le regard dans le vague, un peu songeur, à constater que l’objet existe, et qu’il fonctionne, et à n’avoir pourtant absolument aucune idée de la façon dont il est conçu, reconnaissant immédiatement que c’est un esprit supérieur qui a œuvré, ce genre d’âme qui est capable d’embrasser du regard un plus grand nombre de causes et d’effets que la moyenne, qui peut concevoir, dans un même mouvement de pensée, une quantité tellement élevée de faits et de relations qu’elle semble atteindre l’infini et qui, non content de parvenir à penser l’impensable, réussit en plus à faire l’impossible, en réalisant pour de bon ce qu’il a conçu, et en le mettant à disposition de ces créatures un peu subalternes qui resteront bouche bée devant des formes aussi efficaces, et des mouvements dont l’origine semble à ce point mystérieuse.

La noblesse, cette fausse valeur

Et, n’en déplaise à quelques esprits chagrin, c’est quand même un peu ce que fait Peugeot en présentant sa 508 SPE. Car cette fois-ci, la marque ne se contente pas de doter sa berline d’une puissance de feu encore jamais vue sur un de ses modèles de série. Elle envoie cette puissance vers les quatre roues en recourant à des techniques auxquelles, à moins d’être un ingénieur ayant un tout petit peu approfondi son propre domaine, le commun des mortels ne va absolument rien comprendre. Parce qu’il y a un argument qu’on va immédiatement laisser de côté : sous prétexte que ses 360 chevaux ne sortiraient pas tout droit d’une écurie constituée de six ou huit blocs cylindriques positionnés en V, la 508 serait dotée d’une fausse puissance, ferait semblant de jouer les gros bras, constituerait un leurre, un faux-semblant; elle ne serait pas vraie. On nous a déjà fait ce coup avec le turbo, qui était une solution trop roturière pour qu’on lui déroule le tapis rouge à l’entrée du Hall of fame de la mécanique. En fait, la règle qui n’est jamais dite en ces termes est la suivante : toute technique qui démocratise la puissance est par nature trop roturière aux yeux de ceux qui ont intérêt à ce que le pouvoir, sous toutes ses formes, leur soit réservé, et à ceux qui sont leurs serviteurs.

Le moteur électrique est à notre temps ce que le turbo fut aux années 80 : une astucieuse façon de donner un sérieux coup de pouce à des mécaniques qui, sinon, auraient eu un peu de mal à suivre le rythme imposé par les modèles réservés à une clientèle qui a toujours eu envie que tout ce qui est bon lui soit réservé. Prenez un quatre cylindre, de taille moyenne, disons un 1,6l, tirez-en, sans gloire particulière, 200 ch et mettez le sous le capot d’une 508. Vous ne provoquerez que des bâillements d’ennui. Une puissance qui jadis faisait la fierté des propriétaires d’Avantime ou de 605 est aujourd’hui considérée comme nettement insuffisante pour une raison qu’à défaut de considérer comme bonne, on désignera comme simple : 200 ch, c’est une puissance aujourd’hui démocratisée. Ce n’est donc pas qu’elle soit, en soi, insuffisante. C’est plutôt que s’il s’agit d’avoir plus de puissance que le voisin, ce n’est désormais plus assez.

Mais, sans rien toucher à ce brave moteur, ajoutez à cet équipage des batteries et deux moteurs électriques. Un par essieu. Et vous obtenez une cavalerie qui, tout additionné, envoie 360 ch dans les quatre roues. Voici qui donne un peu de couleurs à la fiche technique. Et voici qui met la 508, sur le papier, à égalité avec des modèles vendus par des marques qui se situent sur des orbites auxquelles le Lion n’est pas censé avoir accès.

Fullmetal Alchemist

Le prévisible a ceci de satisfaisant qu’il arrive toujours tel qu’on l’avait imaginé : les amateurs de grosses cylindrées forcément étrangères trouvent là un motif supplémentaire d’aiguiser leurs arguments et de pronostiquer le naufrage national : pourquoi Peugeot n’a-t-il pas investi dans un V6 ou mieux, tiens, un 8 cylindres, histoire de se donner un peu de noblesse ? Oh, on a pas mal de réponses à cette question. Quelques exemples ? En vrac : parce qu’alors la voiture aurait peut-être satisfait en théorie une clientèle qui, néanmoins, ne l’aurait pas achetée, parce qu’elle aurait été vendue à un prix totalement indécent « pour une Peugeot » ? Parce qu’un constructeur qui est en train de s’associer avec un groupe qui en produit, lui, des grosses cylindrées, n’a pas vraiment de raisons de concevoir par lui-même ce que, à moyen terme, il trouvera déjà tout conçu au sein de sa propre nouvelle famille ? Ou bien, qui sait, parce que ce genre de gros moteur n’a tout simplement pas d’avenir, si ce n’est sur des marchés très réduits, au sein d’une hyperbourgeoisie qui continuera à consommer à elle seule des ressources dont l’immense classe moyenne mondiale sera privée ?

A moins que toutes ces raisons s’effacent devant celle-ci, tellement simple qu’on n’y pense pas : parce qu’aujourd’hui, il n’est pas utile d’utiliser un V6 pour produire une telle puissance. Il suffit d’épauler les chevaux thermiques avec des watts électriques.

Evidemment, la solution peut sembler un peu bricolée. On reprochera au principe de manquer d’unité, et du coup de beauté. Mais, depuis que les hybrides existent, peut-être n’est-on pas attentif à leur beauté spécifique, qui ne réside pas tant dans la façon dont la puissance est produite, que dans l’art et la manière de la synthétiser, et de la répartir. Se souvient-on des 2cv dotées de deux moteurs, un pour chaque train roulant ? On se souvient à quel point LE problème, c’était évidemment la synchronisation d’une telle association, sans laquelle on prenait le risque de voir l’arrière chercher, en permanence, à doubler le train avant. Cette brillante idée, on la vit de nouveau un temps sur la première Mercedes Classe A, qui se retrouva elle aussi prise en sandwich entre deux motorisations, et on devait croiser les doigts pour qu’une entente cordiale demeure entre les deux pôles, et les quatre roues. Aujourd’hui, l’hybridation impose de nouveaux trésors d’ingéniosité pour que la puissance, issue de sources diverses, soit correctement dosée puis envoyée à la bonne roue, au bon moment. Evidemment, la mécanique ne prend pas l’intégralité de ce rôle sur ses épaules. C’est la fée numérique qui vient organiser ces flux, et faire en sorte que cette répartition minutieuse se fasse au mieux, et de façon absolument transparente. Et si les mécaniciens passaient pour des sorciers, ceux qui conçoivent aujourd’hui les transmissions peuvent être considérés comme de véritables alchimistes. Chez PSA on a tout de suite considéré que l’hybridation était une belle occasion de proposer des transmissions intégrales sans s’encombrer d’arbres de transmission. On a commencé en répartissant simplement les rôles : un train thermique à l’avant, et un train électrique à l’arrière. Mais sur la 508 PSE, les choses deviennent plus complexes, car si l’arrière est électrique, l’avant est, lui, hybride. Quelqu’un a une quelconque idée de la façon dont tout ça est synchronisé ? Je ne crois pas non. Et si la noblesse véritable se mesure au mystère qui entoure un dispositif technique, on peut considérer qu’il y a dans cette transmission une certaine noblesse, et une raison d’applaudir.

Intermittente du spectacle

Autre remarque souvent croisée : La 508 PSE propose 360 ch oui, mais pas tout le temps. Logique : si 160 ch viennent des batteries, si celles-ci sont vides, évidemment, il n’en reste plus que 200. Logique. Mais alors, poussons cette logique un peu plus loin : si le réservoir d’E95 est vide alors il ne reste plus que 160 ch à la 508. Et si réservoir et batteries sont vides, il ne reste rien du tout. OK. Variation sur le même thème : la puissance de la 508 PSE est théorique. Et c’est vrai : si on se fait des départs arrêtés à chaque feu vert et si chaque relance se fait pied au plancher, les batteries vont se vider, et on n’aura plus aucune assistance électrique. Puissance théorique, donc, puisque la voiture ne l’offre pas en permanence. Mais risque théorique aussi, puisqu’en usage normal, c’est à dire routier, on voit mal ce qui justifierait de rouler en exploitant en permanence la pleine puissance de la voiture, et ce d’autant moins que les courbes de puissance et de couples sont aplanies par l’électricité, qui apporte son coup de collier à toutes les vitesses, et à tous les régimes. Sur les forums, on développe cet argument : de quoi aura-t-on l’air, quand aligné à côté d’une A6 55 TSFI de 340 ch, on devra se démerder avec les 200 seuls chevaux du 4 cylindres ? Dans la langue de ceux qui développent ce genre d’arguments, j’ai envie de dire que, la question, elle est vite répondue : on va tout simplement perdre ce duel. Mais jusqu’à preuve du contraire la rue, pas plus que la route, ne sont des terrains sur lesquels on se lance ce genre de défi, et si jamais un cinglé le faisait, on croit pouvoir affirmer que la seule attitude un tant soit peu raisonnable consiste, sans ambiguïté, à l’ignorer superbement. Disons le dans une langue qui sera comprise de ceux en qui se sont déjà développés un minimum de savoir-vivre et de self-control : vouloir dépasser à tout prix, c’est s’abaisser. Les démonstrations de force sont le signe de ce genre de faiblesse qu’aucun muscle, et aucune grosse cylindrée ne peut venir compenser.

Proposons plutôt une autre forme d’interprétation de la puissance à géométrie variable de la 508 PSE. A vrai dire, si on veut regarder ce verre à moitié plein, on pourrait y voir une sorte de clin d’œil à celle qu’on a en tête en découvrant cette berline musclée : la fameuse 405 T16. Elle aussi envoyait 200 ch vers ses quatre roues motrices en temps normal, et elle aussi offrait 20 ch supplémentaires, pendant une quarantaine de secondes, quand on mettait pied au plancher. Cet overboost, on peut considérer que la 508 l’a développé, en puissance et en temps disponible. Ce laps de temps demeure limité, mais on peut considérer qu’il est désormais amplement suffisant pour disposer, quand il le faut, de la puissance totale de cette symbiose entre pétrole et électrons. Le reste du temps, la puissance sera là, latente et virtuelle, et ça ne sera pas grave, puisqu’on n’en aura pas besoin.

Belle des Seigneurs

Alors, certes, d’autres voitures, qui affichent elles aussi aux alentours de 350 ch mettent à disposition, elles, cette puissance en permanence. Mais à quel prix désormais ? Celui d’un malus qui pèse de plus en plus lourd dans la facture, et qui finira par compter au moment de faire une comparaison de coûts. Certes, plus on grimpe en gamme, plus on s’adresse à une clientèle qui peut se permettre de payer un malus élevé pour s’offrir la voiture qu’elle veut vraiment. Mais on a aussi le droit d’hésiter, d’autant que la 508 est belle, et dans cette déclinaison PSE, elle est même carrément racée. Les roues de 20 pouces remplissent à la perfection les passages qui leur sont dédiés, le bouclier avant apporte, en compagnie de la grille de calandre spécifique, le petit air un poil agressif qui convient à cette déclinaison plus incisive de la 508, et le diffuseur signe l’arrière de la berline, faisant son boulot aérodynamique tout en édifiant les badauds sur les intentions profondes de cet engin. Quant aux flaps qui ornent les bas de caisse, on se dit qu’ils auraient pu être optionnels. D’abord parce que la première idée qu’on a en les voyant, c’est qu’ils sont considérablement exposés à toutes sortes de chocs qui auront raison de tels appendices. Mais aussi parce qu’on est curieux de voir ce que donnerait la caisse quasi « stock » de la 508, simplement posée sur ces belles jantes de grand diamètre. Sobre, aiguisée juste comme il faut avec ses boucliers incisifs. Ou bien simplement, une 508 Ti, sans boucliers revendicatifs, sans extracteur, sans détails kryptoniens, mais chaussée en taille 20.

L’intérieur est quasi identique à celui des autres versions. Seule la sellerie permet de distinguer ce haut de gamme boosté des versions plus communes. Cuir, alcantara, selon des motifs déjà déclinés sur la 208 GT, mais dans des teintes plus sombres. En dehors de quelques détails kryptoniens, ce sera tout. L’ambiance est donc dédiée au confort plutôt qu’à la compétition, sans pour autant verser du côté du luxe. Finies, semble-t-il, les coiffes de planche de bord en cuir chez Peugeot. C’est que DS est là, marque à laquelle il faut bien laisser quelques avantages, puisqu’elle est censée incarner une conception du haut-de-gamme encore un cran au-dessus de ce que Peugeot peut proposer.

Passer du sprint à l’endurance

On comprend bien que pendant un bon moment, ces 360 chevaux seront ce qu’il y a de plus ambitieux à proposer chez PSA. Et c’est déjà nettement plus que l’ordinaire. Mais voila : si DS pense vraiment proposer de l’exceptionnel, il faudra sans doute déconnecter davantage la marque des organes mécaniques qu’on peut trouver sur une « simple » Peugeot. Dans un avenir proche, faute de possibilité de s’électriser véritablement à la façon dont le propose Tesla, et sans moteurs thermiques de pointe, Peugeot et DS se distingueront surtout par le genre que chaque marque tente d’incarner, à défaut de proposer des fondations techniques qui leur soient propres. La galaxie Stellantis donnera peut-être à DS une place et des moyens plus à même de la faire grimper dans la hiérarchie automobile. Mais on peut aussi penser que les entités désormais cousines, Alfa-Roméo et Maserati, constitueront pour elle un plafond de verre qu’il sera délicat de traverser.

Parce que nous sommes français, des images parasites viennent troubler le plaisir qu’on peut éprouver en regardant cette 508 avaler la route. En surimpression, nous voyons pas mal de modèles passés qui ont prodigués, à peu près, les mêmes sensations : SM, 505 Turbo injection, CX GTi Turbo 2, Renault 21 Turbo, Safrane Biturbo. Autant de modèles qui firent leur sprint devant les caméras, et essoufflèrent les marques qui les avaient conçus, autant de one-shots sans véritable lendemain. Superposons, en surimpression, des images de Concorde, de paquebot France ou d’Airbus A380, et on a une petite idée des perspectives dans lesquelles on inscrit spontanément cette 508 PSE. Pourtant, cette fois-ci, PSE promet d’être une gamme à part entière à la marge de la marque Peugeot, une division dont la mission, si elle l’accepte, consiste à jouer insuffler un peu d’énergie dans une gamme désormais réussie, mais peut-être un peu sage.

La 508 PSE apparaît au moment où Peugeot annonce son retour en course d’endurance. Laissons à la marque le bénéfice du doute. Après-tout, si la 508 se décline maintenant en version performante, c’est que les bouleversements technologiques que subit le secteur automobile ces temps-ci brassent un peu les cartes, et redistribuent les rôles. Peugeot semble marquer un essai avec ce modèle qui fait envie. Reste à entretenir le désir, qui est un peu comme un feu qu’il faut entretenir, faute de quoi il a vite fait de s’éteindre.

Dans le film célébrant les 210 ans de la marque, au cours sont dévoilés consécutivement le projet de courses d’endurance et la 508 PSE, Jean-Philippe Imparato conclut les festivités au milieu de quatre modèles : le concept Instinct, la 508 PSE, et le magnifique E-Legend. Et puis, tout à gauche, soigneusement maintenue hors-champ, un véhicule sous une bâche, pas encore révélé, encore secret. On pourrait faire mille conjectures à son sujet mais à vrai dire, on a du mal à ne pas faire le lien avec ce qui arrive dans les prochains mois. Et si sous cette bâche se tient la prochaine 308, quelque chose nous dit que la 308 R Hybrid qui avait tant fait rêver trouvera dans cette future génération une digne descendante, dont la 508 PSE est d’ores-et-déjà marraine. C’est alors qu’on verra si PSE, chez Peugeot, est un sigle appelé à durer.


D’abord, la vidéo de présentation, qu’on va se regarder image par image pour voir si on n’y discernerait pas deux ou trois choses…

Et une bonne grosse galerie, qui mixe des photos du concept 508 PSE avec des visuels du modèle de série. Celui-ci est si proche du concept que les mettre côte à côte est tout à l’honneur de la voiture finalement mise sur le marché.

Enfin, le spot des 210 ans, dans son intégralité. Et à la fin, la mystérieuse voiture bâchée, derrière Jean-Philippe Imparato :

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