Pièce montée

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C’est sans doute dans l’antiquité grecque que les hommes se sont pour la première fois demandé, consciemment, ce que c’est qu’une forme. Notion abstraite par excellence, elle est ce qui se cache derrière le mouvement incessant des choses, derrière leur transformation perpétuelle, elle est ce qui permet de reconnaître une chose derrière son visage changeant. Et cette réflexion ne fut pas sans conséquence, puisque c’est d’elle que naîtra, par exemple, le concept d’institution, cette forme politique générale qui permet le maintien d’un cadre stable derrière le turn-over des hommes politiques se succédant les uns les autres au pouvoir.

Pour une marque, la forme, c’est quelque chose d’assez difficile à saisir, parce que ça peut être un mélange de caractères purement esthétiques, qui se trouvent souvent dans la face avant de modèles, de sensations particulières qu’on éprouve au volant, de choix techniques qui distinguent certains châssis, certains moteurs, du reste de la production automobile. Et une BMW, c’est censé être un mélange de ce genre : une face avant reconnaissable entre toutes, avec deux naseaux, en lesquels le monde anglo-saxon voit une paire de reins, tandis que nous y voyons des haricots, des optiques doubles, et rondes, et un dessin spécifique du vitrage latéral, marqué par le Hofmeister knick, cette façon particulière qu’a la ligne basse du vitrage de remonter vers le montant C, avant de rebrousser chemin le long du pavillon pour rejoindre le toit. Mais une BMW c’est aussi la sensation d’être poussé au cul par un train arrière dans lequel passe l’essentiel de la puissance motrice, l’impression d’avoir le genou calé contre la boite de vitesse, et de sentir l’arbre de transmission en rotation le long de la cuisse. C’est pas qu’il y ait véritablement des vibrations, mais on le sait, que la puissance passe par là, juste à côté du bassin, et cette permet de se sentir, soi-même, au coeur du dispositif mécanique, environné par la puissance, partie prenante de son déploiement, comme si on faisait corps avec le châssis, le groupe motopropulseur et la transmission. Et puis c’est, aussi, le son d’un 6 en ligne, qui s’élance dans une stridence feutrée, une rondeur pleine de toutes petites épines, comme un cactus qui cacherait son jeu, se couvrirait d’un pelage soyeux qui donne envie d’y poser la main pour le caresser, laissant pourtant sur la peau de minuscules cicatrices dont on ne peut atténuer la douleur qu’en renouvelant éternellement cette caresse abrasive.

Mais ça, c’était avant.

On sait bien que la pureté des lignes d’antan est aujourd’hui difficile à restituer. Et tout en pestant contre le travail actuel des designers, on sait aussi avec quelles contraintes ils doivent jongler, et combien ils sont en permanence confrontés à des double-binds qui les mettent, en permanence, dans des impasses stylistiques. Mais ça, c’est le lot de tous les bureaux de style du monde. Et de toute évidence, chez BMW, on n’arrive plus, du tout, à conjuguer les contraintes, à définir à cap, et à maintenir ce qui fait qu’une BMW est une BMW. En somme, la forme disparaît peu à peu et avec elle l’identité. Et c’est ainsi qu’on découvre qu’une marque, ça peut disparaître de bien des façons. Le navire munichois ne coule pas, il se dilue, et ce n’est pas forcément mieux, car si rien de vient maintenir ensemble les éléments qui font d’une BMW ce que ne sont pas les modèles des autres marques, alors, quand il sera trop tard, il n’y aura même pas d’épave à renflouer.

Il fut un temps où une BMW était un bloc d’identité, une masse qui affirmait on ne peut plus clairement de quoi elle était faite, quelque chose d’impénétrable, d’étanche à toute forme de mélange, un objet qui ne pouvait être confondu avec aucun autre, sans partage, radical. Cette volonté de conserver une identité sans faille était poussée si loin qu’il y eut une période où cette marque, allemande, inquiétait presque dans cette quête de pureté, dans sa volonté de n’accepter aucun mélange, aucune influence extérieure, aucune variation, au point qu’à l’arrivée de Chris Bangle, on s’est demandé si la direction n’allait pas voir en sa nouvelle orientation stylistique une forme de design dégénéré.

En fait, Bangle n’avait pas dévoyé BMW, il en avait ravivé les gènes, comme s’il en avait saisi la quintessence, transfigurant un à un les modèles sans pour autant défigurer la marque, comme si celle-ci muait, en une nouvelle renaissance, une réincarnation, se dotant d’une peau toute neuve dictée par ses propres chromosomes, portant dans un corps renouvelé une âme identique. C’est à ce moment qu’apparut la série 1, qui nous étonna, nous déconcerta même. Mais, à vrai dire, depuis qu’on a découvert, ces derniers mois, ce que BMW avait décidé de faire de cette série, on réalise que la MK1 de cette gamme est devenue, désormais, cette BMW qu’on regrette, celle qu’on a perdue et qu’on ne devrait jamais retrouver. Parfois, quand l’essentiel est là, concentré dans une forme compacte, sans rien qui dépasse, dans une grande simplicité, on peut passer à côté sans s’en apercevoir. C’est à sa disparition qu’on comprend mieux l’importance de cette simplicité.

Bricolage conceptuel

La nouvelle série 1 nous avait terrassés. Avions-nous besoin que BMW nous assène un coup supplémentaire, afin de nous achever ? La question ne se pose plus, une fois que le coup est parti. Il aurait fallu résister à la tentation, ne pas ouvrir les articles rêvélant la série 2 GC, faire comme si de rien n’était, demeurer dans l’ignorance. Mais voila, parce que ça fait un moment que le design de BMW a totalement décroché du train arrière, et que celui-ci ne contrôle plus rien, on a pris la sale habitude de regarder, par pur voyeurisme, un peu comme on zape sur Cyril Hanouna les soirs de laisser-aller, pas pour regarder vraiment, mais pour vérifier à quel point on a raison de ne pas regarder d’habitude. On ouvre les articles présentant la 2 GC, et les choses se passent, malheureusement, exactement comme on le pressentait.

Le concept, d’abord. Parce qu’au-delà du style, il est possible que BMW soit en train de se décomposer conceptuellement, en multipliant les déclinaisons de ses plateformes, dispersant par la même occasion le patrimoine de la marque dans des silhouettes imposées par le marché, mais n’ayant pas grand chose à voir avec ce qu’est censé être une voiture portant au bout de son capot le logo à l’hélice. Certes, il faut bien vivre. Certes, il faut progresser, explorer des pistes nouvelles. Mais voila, tous les gènes ne sont pas compatibles entre eux, et dans la sous famille qu’est la série 2, se côtoient le meilleur, et le pire. Le meilleur, c’est le coupé série 2, parce qu’il est l’unique réactivation dans le monde contemporain des petits monstres que furent, par le passé, les coupés italiens véloces, ou la toute première série 3, elle-même héritière de la série 2000. Et bien sûr, en écrivant ces mots, on sait qu’on est en train de parler d’une voiture en sursis, dont le châssis va être abandonné, laissant la place à quelque chose dont on devine déjà que ça n’aura absolument pas la magie de celle qui restera la dernière de son genre. La série 2 GC devrait proposer une silhouette de coupé, avec quatre portes, comme le font ses frères plus grands que lui. Sauf que, plus on réduit la taille d’un tel véhicule, plus le ratio entre sa hauteur et sa longueur lui devient défavorable. D’où cette allure épaisse que cette série 2 donne à voir, de l’avant à l’arrière, sans discontinuer. La ceinture de caisse, qui grimpe de l’aile avant vers les feux arrière se permet le luxe de se dédoubler carrément au niveau des portes arrière, histoire de traverser, comme si de rien n’était, les poignées de porte. Elle en a, du dénivelé à franchir pour arriver à la masse indigeste qui constitue, sans parvenir à la composer, la malle arrière. C’est évidemment là que le comble prend le pouvoir : la gamme des modèles GC est censée proposer des lignes élégantes, inspirées des grands coupés, et ici le dessin est incroyablement lourd, absolument pas élancé. Et à vrai dire, c’est l’idée même de proposer un « Gran Coupé » qui n’a pas beaucoup de sens sur une longueur contenue.

The Missfit

Vue de profil, la ligne de la série 2 GC procure le même effet que ces petites voitures que, dans les années 70 les marques européennes affublaient d’un coffre pour tenter de séduire les marchés d’Europe latine qui préféraient les petites berlines à coffre séparé, quitte à accepter pour cela un dessin carrément flippant. Si cette référence ne vous dit rien, exprimons cela autrement : vue de côté, cette BMW rappelle l’impression qu’on avait déjà connue en regardant la Renault Fluence de profil. Le mot qui venait alors à l’esprit, c’est « déséquilibre ». Et ce malaise, de toute évidence, on ne s’y est toujours pas fait.

Vue de pleine arrière, c’est pire. Plus encore que sur les dernières productions munichoises, les éléments semblent carrément empilés les uns sur les autres, et multipliés pour éviter qu’on se rende compte de cet amoncellement. Peine perdue : on ne voit que ça. Et le petit souci, c’est que tout fait bel et bien penser au style BMW actuel. On reconnait le dessin des feux, caractéristique, mais qui ne parvient à trouver ici aucune véritable intégration. Situés trop bas, ils préservent une part trop importante à la masse de la malle, qui les surplombe, et pourtant, ils ne pourraient être situés plus haut, tant la partie qui se trouve en-dessous est déjà lourde et épaisse. Si on veut compter les lignes horizontales qui voudraient structurer cette poupe, une main n’y suffit pas. Même ce qui est censé alléger le dessin réussit à l’alourdir finalement, comme l’emplacement de la plaque d’immatriculation, qui est délimité en sa partie haute par un profil en creux qui vient semer un gros désordre dans les volumes. Tout particulièrement, la ligne horizontale qui court sous les feux, jusqu’aux ailes sur lesquelles elle se courbe pour descendre et former le bord extérieur des prises d’air : au moment où cette ligne franchit la découpe du coffre, le relief qu’elle forme change du tout au tout, et le volume n’est plus du tout continu, comme s’il avait été sculpté avec un outil différent. Les catadioptres, eux, semblent insérés de force dans cet ensemble, au beau milieu de nulle part. Tout semble mille fois surligné, un peu comme dans le dessin de la dernière génération d’Audi A6, mais en bien pire. Ainsi, les sorties d’échappement sont insérées dans une sorte de gros diffuseur noir qui est en relief, mais elles sont elles-mêmes encadrées par un relief dans ce relief, le diffuseur, à son tour, est emboîté dans le bouclier qui est bâti sur plusieurs volumes dont on n’est pas certain qu’ils réussissent à ne pas se contrarier les uns les autres. Ce bouclier, lui, émerge des prises d’air qui viennent tordre les volumes pour se découper à la verticale. Les feux, eux réussissent à être complexes et banals à la fois. Complexes dans leur dessin intérieur, conforme au style actuel de la marque, mais banal dans la partie latérale qui s’élance sur les ailes, qui fait un peu penser à une production coréenne. Au dessus de ces feux, on dirait une pièce fondue qu’on aurait conservée dans une ambiance un peu trop moite, et qui aurait dégouliné. La masse qui surplombe les feux est indigeste, dans son volume comme dans sa forme, et comme sil elle ne suffisait pas, elle est à son tour couronnée par un becquet (curieusement identique à celui de la Giulia) qui en augmente encore l’altitude. Arrivé au sommet de cet arrière, autant dire qu’on se trouve loin, très loin des passages de roues, et qu’on a accumulé tous les ingrédients pour obtenir une ligne d’une joyeuse obésité. Ai-je parlé de l’inquiétante barre qui relie les deux optiques arrières en traversant le logo ? A vrai dire, mieux vaut ne pas trop l’évoquer, il se dit qu’évoquer son existence en présence d’enfants est reconnu comme un acte de maltraitance, et qu’on peut saigner des yeux en croisant ce profilé du regard.

Que reste-t-il, de nos amours ?

Autre particularité des modèles GC leurs vitrage sans encadrement. Ce détail technique permet d’affiner les montants, et d’alléger le poids visuel du pavillon. Théoriquement. Là, l’effet ne fonctionne pas tout à fait, à cause du volume général de l’auto. Ce qui produit son petit effet sur un coupé, ce qui marche sur la 508 ne donne pas le même résultat sur la série 2. D’autant que finalement, le cerclage chromé, ou noir selon les finitions, du vitrage coupe l’effet de l’absence d’encadrement, à tel point que tant que les portes sont fermées, seuls les initiés repéreront ce détail. Une fois ouvertes, le principe ne donne satisfaction qu’à l’avant, puisqu’à l’arrière, les vitres ne disparaissent pas totalement dans le corps de la porte, retirant dès lors une partie de l’intérêt de ce dispositif. Sur une 508, le phénomène est semblable, mais la ligne de la voiture bénéficie de ce type de vitrage. Sur la GC, rien de tout ça, le type de portière utilisée n’est qu’un argument un peu attrape-nigaud, qui n’apporte finalement rien, ni pratiquement, ni esthétiquement.

Et si tout ceci ne semble pas suffisant pour porter le deuil, ajoutons ceci : vous pouvez dire adieu à ce qui ne se voit pas (la propulsion), mais aussi à ce qui se voit (le Hofmeister knick). La ligne du vitrage pourrait être celle de n’importe quel modèle, de n’importe quelle marque. Rien de grave hein, c’est pas comme si BMW était tout simplement la seule marque à laquelle ce genre de choses ne peut pas arriver !

Alors, que reste-t-il ? Je n’ai pas dit un mot de la face avant, est-ce là qu’il faut aller chercher un vestige de ce que furent les BMW ? Pas vraiment non. Certes, on retrouve quelque chose de la face avant typique de la marque. Il y a bien un genre de haricots, et une sorte de paire de doubles optiques. Mais à force de triturer les formes, c’est à dire à force de ne pas en respecter, justement, la forme et de ne pas assumer d’avoir trouvé une formule parfaite, ces éléments font un peu le contraire de ce pour quoi ils étaient vraiment doués : provoquer l’intimidation en usant d’une très grande sobriété. La sobriété, ça fait longtemps que chez BMW on ne sait même plus comment ça s’écrit. L’avant est, comme le reste, un amoncellement d’effets, d’orifices percés dans le volume, qu’on s’ingénie ensuite à combler avec des simili grilles, des simulations de prises d’air, des volumes, des creux, des lignes tracées une fois, puis surlignées, des superpositions qui sont, en même temps, des juxtapositions. De profil, la masse du bouclier à l’aplomb des optiques, donne l’impression d’une mâchoire prognathe. Je vous épargne un long développement, et je résume la chose en une image ? Voici :

Déformée

Ce qui est surprenant, finalement, c’est que la définition générale de cette série 2 GC fasse plutôt penser à ce qui, chez BMW, devrait s’appeler « GT ». Le profil kardashien évoque la fameuse 5 GT, telle qu’on avait appris à ne pas trop l’aimer. On pensait que l’épisode de la série 3 GT avait vacciné tout le monde contre ce genre de dessin, y compris les décideurs chez BM. Cette déclinaison de la série 2 semble être une rechute, une façon d’enfoncer le clou, comme s’il y avait un marché qui, tel la Mer devant Moïse, allait s’ouvrir tout à coup pour laisser passer une foule de clients avides d’acheter, non pas une BMW, mais une bagnole telle qu’on en fait aujourd’hui, un machin neutre qui en fait des tonnes, une forme molle bardée d’artifices de style pour la déguiser en un truc de caractère. Un moyen de déplacement qui se prend pour une bagnole. Un tel dessin, tout en extériorité, ne peut rien renfermer de plus que ce qu’il expose. La série 2 GC joue les allumeuses, parce qu’en réalité, elle n’a rien de très spécifiquement singulier à proposer. Perdue, donc, la force intérieure des BMW qu’on aimait, la pureté formelle qui cachait une force intérieure qui imposait, même à l’arrêt, le respect, cette façon de faire comprendre, d’un simple regard des doubles optiques, qu’il allait pas falloir faire chier, sans avoir besoin d’en rajouter.

Si ce sont là les caractéristiques d’une BMW, si c’est là ce qui permet d’en reconnaître la forme, il faut se rendre à l’évidence : quand bien même cette série 2 serait capable de déplacer ses occupants vite, et bien, quand bien même elle serait extrêmement bien construite, techniquement aboutie, elle passe pourtant à côté de l’essentiel, comme si elle oubliait de quelle famille elle vient. Elle est un peu ce qui vient nous confirmer, après des modèles et des concepts de plus en plus gênants, que chez BMW, les mauvaises nouvelles ne viennent jamais seules et qu’on n’a sans doute, malheureusement, encore rien vu. Et si BMW était jadis l’image qu’on pouvait se faire d’une forme parfaite, alors tout indique que cette série 2 soit, finalement, l’image de ce qu’on appelle une déformation.


Joie d’horrifier, plaisir de décevoir, voici la galerie de la chose. Ce qui est le plus flippant, c’est que même sur des photos spécifiquement construites pour séduire, on puisse déceler à quel point ce dessin ne va pas du tout.
Et juste après, la vidéo de présentation par BMW. Ca vaudrait un commentaire à part entière, tellement cette série 2 semble être désignée comme « la voiture de ceux qui se la pètent un tout petit peu ». Je vous laisse « goûter » la chose par vous-mêmes.

5 Comments

  1. le pamphlet est rude et amusant mais à mon avis totalement injuste ! On est à front renversé avec le Defender!
    Chris Bangle a dépoussiéré une marque qui ne faisait dans ses modèles accessibles plus que des voitures jolies et bourgeoises. Designer très original, décrié et iconoclaste, il a créé beaucoup de remous sur son passage pour au final ne laisser que peu de souvenirs valables ou durables pour la postérité. La Une est son modèle le plus marquant, adoucissant le flame surfacing pour en faire quelque chose de présentable dans les concessions, mais c’est une sorte d’anti design ou design intellectuel, une absence de volumes réels au profit de faces bien marquées très sophistiquées. Sa 3 est une horreur totalement honnie à son époque, sa 5 un patchwork élégant et daté aux yeux de biches ridicules , la 7 une américaine très bancale et attachante. Que dire du premier X3 ? et le X5 américain lui aussi? Pour moi seul le X6 est une réussite absolue, mais est ce de son chef? Les coupés 4 et 6 était aussi intéressants ainsi que le roadster.
    Bref, Bangle n’a rien insufflé durablement, il a fallu repartir sur des bases pas plus solides, et ça n’a pas donné grand chose non plus si ce n’est de nouveau des véhicules corrects et le retour des petits bourgeois, série 1, 3, 5 ( très jolie berline celle là ) , avec ces droles de déclinaisons GT de surcroit. Les GC sont jolies, et les coupés aussi mais tout ce qu’il y a de californiens là aussi. La petite 2 est sympa, évidemment elle a l’aura d’une certaine pureté de forme, mais qui est bien isolée dans le catalogue BM des 10 dernières années. C’est juste un effet nostalgie, avec sa réussite propre.
    Alors tomber à bras raccourcis sur cette nouvelle 2 GC , c’est un peu fort de café! Oui elle est faite pour Los Angeles , comme les autres, et alors? Dans son genre elle est superbe , car il faut voir le design BM avec des yeux neufs, sinon on est comme les barbons du salon des indépendants qui refusaient les impressionnistes! BM se met vraiment à faire, et avec le souvenir des « complications » de l’ère Bangle, du design automobile, c’est à dire du travail de la forme , et non du style appliqué à des autos. Peut être comme jamais en fait ! Les nouvelles BM doivent se voir en volume, l’intégration des formes est assez difficile à appréhender en photos du fait même des déformations engendrées par les articulations et intégrations. La 5 actuelle est facile à lire et très classique, (ainsi que les X3 et 5 qui restent des boites),mais pas les nouvelles voitures depuis, X4, X6 , 1 et 2 GC, qui semblent plutôt ingrates en photo et se révèlent et révèleront très modernes . Ce sont des volumes dynamiques. Ainsi qu’importe si elles ont des imperfections ou des vulgarités, c’est de toutes façons le propre des autos depuis toujours, tans que leur volume apporte de la fraicheur tout en démontrant la maitrise du savoir technique le plus actuel. Ca fera forcément des voitures inégales , mais il faut absolument croiser ces véhicules et aller leur tourner autour avant de critiquer des choses aplaties sur papier.
    J’ai croisé cet été un seul X4 de nouvelle génération. En photo il semble peu inspiré avec son volume arrière qui parait si imposant dans toutes ces vues de 3/4 qui essaient de donner une impression réaliste aux véhicules pris en photo. Je l’ai vu peu de temps , il était sombre, allumé bien entendu car les voitures sont dessinées avec cet élément désormais intégré, eh bien il était très impressionnant, car bien plus élancé et agressif que ce que les images laissent supposer. Et magnifique ! J’en ai déduit que les designers BM n’étaient pas les manches décriés ici et là (lol expression qui tombe juste!) , mais de jeunes et moins jeunes gens parfaitement au fait de ce que peut et éventuellement doit être une voiture moderne. Que la nostalgie de BM mythifiées est et serait mauvaise conseillère. Le design actuel est une école professionnelle très sélective, les garçons et filles qui y travaillent sont au top de ce qui peut se faire de plus performant, leur oeil est très aiguisé par leur désir et le systême de compétition interne et externe. En réalité c’est être naïf ou leur faire injure que d’imaginer qu’ils s’amuseraient à accumuler des véhicules grassouillets ; ou même qu’ils ne puissent faire autrement du fait de contraintes imposées. Attends donc le vrai coupé série4 pour te faire une idée de leur boulot sur le modèle phare de la gamme du point de vue de l’amateur historique. Quel designer ne rêverait pas d’aller chez BMW?
    Donc cette 2 GC est une très jolie petite bourgeoise, dont la grossièreté n’est qu’apparente, car elle est plutôt légèrement en avance en terme d’intégration formelle et pour cela il faut faire l’effort de regarder avec un oeil neuf. Pour moi elle est un ton au dessus du nouveau CLA qui n’est déjà pas mal .
    Ceci dit le clip est affreux quand celui de la petite série2 est très beau. Mais on voit que la voiture est belle par contre!

  2. Ca me rassure toujours, quand d’autres voient de la beauté là où, décidément, même après t’avoir lu tout ouvrant, dans d’autres onglets, les photos de ce modèle pour aller et venir de ton argumentation à l’objet, je n’en vois décidément pas. Ce n’est pas que ce soit horrible, c’est juste que ce n’est pas ce qu’une BMW devrait être, et que ce n’est pas suffisamment génial pour s’imposer comme évidemment beau, malgré tout. Après, que la marque s’adapte aux marchés, il serait difficile de lui en vouloir pour cela, mais ça ne fait pas tout, surtout sur le long terme : on voit aussi la calandre grossir, de plus en plus, jusqu’à devenir grotesque. Je veux bien que les designers soient ce qui se fait de mieux au monde, mais alors il faut admettre aussi que parfois, ils n’ont pas le dernier mot. Parce que concernant cette calandre, si dans le bureau de style personne n’a levé la main pour dire ce qu’il est quand même possible d’en penser, c’est soit que leur sens esthétique n’est pas si aiguisé que ça, soit qu’il règne une sorte de terreur qui fait que tout le monde préfère se taire plutôt que remettre en question un choix pourtant pour le moins discutable.

    Mais c’est sans doute ça, la rançon à payer quand on est BMW : on ne peut pas se contenter de faire de l’acceptable, on doit toucher à la beauté. Du moins, dans l’idéal de ceux qui commentent !

    Quant à l’oeuvre de Bangle, évidemment, elle est polémique. D’ailleurs, il m’a fallu du temps pour aimer sa série 1, et je remercie l’actuel modèle pour m’avoir fait prendre conscience de la beauté de la MK1. Mais là où nos avis semblent diverger, c’est sur la série 5, dont j’adore la déclinaison Bangle, mais vraiment. Autant on est un peu attendri par le physique un peu gauche de la 7, autant, cette 5, je la trouve incroyablement belle, et fondamentalement en phase avec les éléments essentiels de cette marque.

  3. lol j’en suivais une hier justement sur le Cahuenga boulevard qui contourne les Hollywood hills pour monter vers la San Fernando Valley ! Et je pensais à notre conversation en cours, et je ne regardais plus la route! lol . Je comprends un peu ce que tu dis, car elle a la finesse et l’élégance des anciennes BMW lorsqu’elles étaient plates mais très dessinées. Mais bon Bangle pour moi est un agitateur d’idées et pas un designer auto car il ne sent pas en volume mais en plans ; de mon point de vue, c’est un intellectuel. Alors sa 5 est sèche avec ce grand coup de gouge concave tout le long, qui me semble l’opposé de la sensualité, un promontoire arrière pas mal amené c’est vrai avec une simplicité de bon aloi, et puis cette face avant….poétique ! Bon je la connais par coeur, car là il aurait fallu que je la double (ce qui est possible sur Google street si on roule en réalité en sens inverse, mais c’est pas simple à comprendre!) et que je me retourne….

  4. l’article sur l’Argus avec les photos réalistes de la Une sur les pentes du Ventoux est à mon avis totalement éclairant, cette voiture est attirante et moderne, et donne là assez exactement je pense l’image qu’elle donnera dans la rue. Les naseaux ne sont trop gros que si on les ramène comme toujours aux précédents, or il faut les voir comme l’équivalent moderne des calandres de quasi toutes marques, à savoir une bouche béante partout! Et ces naseaux sont par ailleurs en relief ce qui est nouveau et qui doit les adoucir et les intégrer dans le volume général.

    • Ah mais je ne trouve pas la calandre de la 1 trop grosse. C’est sur la 7 que c’est devenu absolument ridicule, et sur le X7 aussi. La 1, en fait, n’est pas laide. C’est juste que pour moi elle n’est pas ce qu’est censée être une BMW. Et comme on se le disait par ailleurs, c’est davantage un problème conceptuel qu’une question de simple dessin. L’abandon de la propulsion est pour moi un point de départ que je n’arrive pas à accepter, même si j’en comprends les raisons économiques. Dès lors, elle devient comparable, et même similaire à (toi et de fins observateurs sur Worldscoop l’avez remarqué) à la Hyundai i30. Enfin, c’est pire que ça à vrai dire : celle-ci est mieux dessinée que la BMW. Son arrière plus court est mieux intégré, et elle a une allure plus trapue et dynamique. Si là ce n’est pas un comble… Mais plus profondément, une traction et une propulsion n’offrent pas le même rapport à la route, elles n’installent pas le conducteur à la même place au sein du chassis. Ce sont là, aussi, des pertes esthétiques majeures, bien plus graves encore que l’allure de la calandre et le nombre incroyables de détails accumulés sur ce modèle.

      Mais une fois encore, je ne cherche pas à contrer tes positions, et ne prétends à aucune vérité. Les formes ne relèvent pas de la démonstration, je les envisage plutôt sous un angle interprétatif, et le propre des interprétations, c’est qu’elles sont par nature multiples !

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