Résurrection

In 2002 Ti Garmisch, BMW, Concepts
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Pour toi,
je résérecte encore et encore
Etienne Daho

We can rebuild him
we have the technology
L’Homme qui valait trois milliards

 

Première édition

1970. Pour le salon de Genève, qui est déjà l’occasion d’une démonstration d’adresse de la part de ce que la planète compte encore de véritable carrossiers, le studio de style italien Bertone  propose son interprétation d’un coupé grand tourisme allemand, qui pourrait porter l’hélice de BMW. Comme c’est lui qui dirige à l’époque ce bureau de style, c’est Marcello Gandini qui est l’auteur du dessin caractéristique de ce modèle, et de son passage du rêve à la réalité sous la forme de cette 2002 Garmisch, qui aura la destinée des comètes : elle fit une apparition fulgurante dans le firmament automobile, puis disparut corps et biens à la suite de ce salon, sans doute détruite, pour faire de la place, ou pour récupérer les matériaux ayant servi  à sa construction. C’était une époque où on créait peut-être de façon d’autant plus géniale qu’en fait, on n’avait pas du tout conscience de ce génie : on faisait, et on défaisait, un peu à la manière dont, jadis, les compositeurs baroques écrivaient des pièces musicales qu’on jouerait une seule fois, et dont on jetterait aussitôt la partition, afin d’être certain qu’elles laissent leur place à de nouvelles compositions, maintenant ainsi un mouvement permanent des formes, et évitant aussi de sacraliser au-delà du raisonnable les objets, préférant proposer sans cesse de nouvelles idées. 

Cette 2002 Ti Garmisch fait partie de celles que, tout de même, on regrette. On peut être parfaitement au courant de la fugacité d’une chose, et néanmoins ressentir le désir de la saisir au vol pour la conserver et parvenir à en garder une trace, un souvenir concret. Et c’est l’effet que produit cette BMW. On aimerait qu’elle soit encore de ce monde, pouvoir tourner autour de ses proportions singulières, évaluer depuis quelle hauteur il faut la regarder, accroupi pour la saisir de plein profil, ou bien debout pour mieux capter ses volumes, son rapport longueur/largeur, de loin pour apprécier sa ligne pointée vers l’avant, ou de plus près pour contempler les détails de la grille d’aération à l’arrière de la custode, du nid d’abeille qui habille la lunette arrière, des jantes aux contours striés. Car ce showcar est une somme de détails discrets, dont chacun a le bon goût de ne pas s’imposer à la vue d’ensemble, se contentant de participer à la beauté de la forme générale sans en faire des tonnes. L’allure globale elle-même évite le spectaculaire et la démonstration de force, pour s’accomplir plutôt sur le terrain d’une certaine prestance, d’une façon personnelle de se présenter, juste assez décalée pour entrer dans les méninges de ceux qui la regardent, mais sans passage en force. La Garmisch donne plutôt dans l’insistance discrète. Elle sonne à la porte du regard, et en douce, dès qu’on a entrouvert, elle glisse son pied dans l’entrebâillement, et elle n’en sortira plus. On aura son profil en tête, les détails de sa finition s’imposeront, et on commencera à regarder les autres voitures en les comparant à sa silhouette. 

Réédition

C’est pourquoi chez BMW cette année, on s’est dit que, tant qu’à parrainer le concours d’élégance de la Villa d’Este, et y apporter chaque année de nouveaux concepts, on pourrait cette fois-ci venir avec une voiture qui serait en même temps un concept et une ancienne, une voiture historique et une pure création des ateliers d’aujourd’hui. C’est pourquoi, et c’est un fait rarissime, on peut voir renaître aujourd’hui un concept qui avait disparu depuis les années 70, reconstruit avec un mélange de techniques traditionnelles et de moyens contemporains, une réapparition, pour ainsi dire une résurrection. 

Nombreux sont les points qu’on aimerait souligner dans son dessin. Son équilibre singulier tout d’abord, qui montre qu’on peut créer une BMW forte sans lui donner aux forceps l’allure d’une propulsion pur-jus. Et observer cette 2002 Garmisch aujourd’hui, alors que Munich dévoile au monde entier une série 1 convertie à la traction, et porteuse d’une silhouette qui semble toute empâtée d’avoir perdu en empattement, la leçon venue tout droit des années 70 est un peu cruelle pour le design BMW d’aujourd’hui. La Garmisch est une propulsion qui n’en fait pas des tonnes pour le démontrer. Elle n’en a pas besoin, car elle l’est, et surtout, elle l’est à une époque où on n’en faisait pas toute une affaire. Dès lors, on ne se donne pas la peine de le faire savoir. Ainsi, son équilibre est un peu inhabituel pour une BMW, les roues avant semblant en arrière de l’aile, proches de la portière, le nez de la voiture paraissant, lui, loin devant, dans un porte à faux dont la marque n’est pas coutumière. Tout se passe comme si la voiture ne voulait pas insister sur son compartiment moteur, comme si celui-ci était un détail, présent certes, mais qu’on ne souhaitait pas mettre en avant. La Garmisch ne souligne pas sa propre puissance, elle fait plutôt en sorte d’avoir l’air agile. Elle la joue à l’italienne en somme. Ce faisant, malgré son âge respectable, elle fait penser à la façon dont les NSU Ro 80 étaient, au milieu des années 70, modernes. Par ses proportions, le concept Bertone semble un peu désuet, avec ses très grandes surface vitrées, mais il est en réalité l’expression de la façon dont, dans les années 70, on imaginait la voiture future. 

Et mine de rien, si le concept disparut sitôt le salon de Genève achevé, la silhouette, elle, ne fut pas tout à fait abandonnée. Si on observe bien de profil la toute première série 5, on s’aperçoit que l’arrière de la voiture en particulier a récupéré « quelque chose » des jeux de masses et des légers déséquilibres qui font le charme de ce concept. Et si le design de ce modèle fut supervisé par Paul Bracq, on ne s’étonnera pas qu’il se soit adjoint les services du bureau de style Bertone. D’ailleur, si le carrossier italien fit cette surprise au salon de Genève, c’était évidemment, aussi, pour asseoir son partenariat avec le constructeur allemand. 

La force de cette BMW unique se concentre entièrement dans la façon dont dont le montant arrière se conjugue à l’aile et à la ligne, en pente forte, du coffre. Toute la voiture se tient là, dans cette façon qu’a son dessin de créer ce qui serait, sur un être humain, l’articulation entre la nuque et les épaules. Cette ligne procure la même impression que des trapèzes naturellement dessinés à la jonction du cou et de l’épaule. Et comme cette zone dans la morphologie humaine, elle est une synthèse entre la vulnérabilité et la force. C’est l’alliance entre ce pilier solide, souligné par des extracteurs d’air situés à mi-hauteur, propulsant en arrière la masse de la malle arrière, et de la surface vitrée qui surplombe des flancs soulignés par un large coup de gouge qui court tout le long de la voiture -un trait qu’on retrouvera, plus tard, sur le dessin des Lancia Gamma, ou des Fiat X1/9, autres très belles créations Bertone -, c’est ce qui donne à la Garmisch tout son caractère.

Avoir les reins solides

Si la face arrière est extrêmement simple, l’avant est plus original. D’abord parce que les optiques ne sont pas conformes à ce qu’on imagine devoir être des phares de BMW. Mais si on croit qu’une BM doit être précédée de deux paires de phares ronds, c’est parce qu’on oublie que dans les années 60, deux types de face avant cohabitaient chez BMW, l’une déjà caractérisée par les phares ronds qui ont fait, au long terme, l’identité de la marque, et l’autre équipée de phares rectangulaires et effilés, qui donnaient aussi, mais d’une autre façon, un air un peu sévère aux berlines munichoises. Ainsi, en équipant son concept d’optiques spectaculairement allongées, installées sous une verrière uniquement interrompue en son milieu par la calandre, Gandini n’était pas tout à fait iconoclaste, puisque le design de la marque hésitait entre plusieurs directions, comme il le fait actuellement. Mais la pièce qui pourrait faire croire qu’elle est une liberté prise par les designers du vingt-et-unième siècle avec le dessin originel, c’est la calandre elle-même, tant le dessin des fameux haricots (le monde anglo-saxon y voit plutôt des reins) est réinterprété de façon très géométrique, au point de sembler venir de notre époque, plutôt que des années 70. 

A vrai dire, ce détail – qui n’en est pas un, puisqu’on parle tout de même de la calandre de la voiture, donc du trait essentiel de son faciès – est tellement saisissant, qu’on pourrait soupçonner Adrian van Hooydonk, l’actuel patron du design de BMW, d’avoir convoqué le souvenir quasi perdu de ce concept car pour donner une assise historique à la forme un peu décriée des calandres des derniers concepts électriques de la marque, comme si on retrouvait, en filigrane, cette calandre dans les concepts i Vision Dynamics et Vision Inext. Sur ce plan, on se dit que l’évocation de la proposition de Bertone ne tombe pas tout à fait du ciel, et qu’au moment où on critique allègrement les choix esthétiques de BMW, se raccrocher un peu au passé est un réflexe bien naturel. 

On aurait tort d’achever ce tour de la voiture sans dire un mot de l’intérieur. On aurait doublement tort, en fait, car on passerait à côté d’une proposition singulière, et réussie, et on louperait peut-être une référence à un autre concept, qui d’une certaine manière pourrait être contemporain de cette BMW by Bertone. L’intérieur, en effet, est un mélange de classicisme et d’audace. La sellerie et les sièges sont d’une grande sobriété, et sans doute fallait-il en effet garder toute l’attention disponible pour le tableau de bord, car celui-ci est, en revanche splendide et étonnant. Pour un peu, on pourrait croire qu’on a injecté de l’ADN Citroën dans cet intérieur, tant on semble s’être ingénié à remettre en question la disposition du moindre détail d’une planche de bord traditionnelle. Evidemment on a en tête l’autoradio placé à la verticale, un peu comme sur les GS il était coincé dans la console centrale, entre les sièges, à la verticale aussi, mais dans l’autre sens. Tout dans cet intérieur est incroyablement soigné, et moderne. Le dessin des contre-portes semble actuel, et tout ce qui se trouve devant les passagers paraît relever de l’ameublement, tout particulièrement l’invraisemblable boite à gants, conçue sur le même modèle que le tiroir des Renault Captur, coulissant vers le passager pour libérer un immense miroir, selon une cinématique qui ravira tous ceux que les prouesses de l’ingénierie fascinent. Matériaux, formes, ambiance, tout est extrêmement réussi dans cet intérieur. Et dans sa manière de ménager des étages successifs, délimités par des surfaces planes, il fait un peu penser à l’intérieur du concept Peugeot E-Legend. 

Futures antérieures

A vrai dire, il se passe un truc entre les concepts Peugeot et BMW, comme si une faille spatio-temporelle permettait leur réelle contemporanéité : l’E-Legend réactive des principes esthétiques qui relèvent moins du passé que du classicisme, avec des proportions que nous avions un peu oubliées, faisant la part belle au vitrage. C’est exactement ainsi qu’est dessinée, aussi, la BMW. Surfaces travaillées sans en avoir l’air, pureté des formes, présence discrète qui évoque une force tranquille, qui se déploie sans faire étalage de sa domination, roues de dimensions relativement modestes, proportions et dimensions contenues, on dirait des cousines. Aussi se dit-on que, le week-end dernier, au concours d’élégance de la Villa d’Este, il a dû se passer quelque chose d’intéressant, car les deux concepts étaient présents, au même moment, au même endroit. Par la magie de la réédition de ce modèle unique, vieux de presque cinquante ans, deux voitures qui sont étrangement, physiquement et temporellement, si proches et si lointaines à la fois, ont pu se croiser. On ne sait pas si, ne serait-ce qu’un instant, elles ont été l’une à côté de l’autre. J’ai cherché, en vain, une photo qui les aurait saisies dans un seul et même cadre. Mais c’est peut-être mieux ainsi. Un peu à la façon dont, dans Heat (Michaël Mann, 1995) Paccino et De Niro jouent dans le même film, et partagent les mêmes scènes sans que leurs deux visages apparaissent une seule fois ensemble à l’écran, on se dit que, tout compte fait, l’E-Legend et la Garmisch se soient ainsi frôlées, sans pour autant avoir pu être saisies dans un même regard laisse l’entière possibilité d’imaginer leur rencontre, sur les lacets d’une route de montagne, telle que celle qui permet d’accéder à cette station de ski qui, dans les années 60, était suffisamment huppée pour que chez Bertone on se dise qu’on pourrait en faire le nom de ce genre de voiture avec laquelle on partirait bien en vacances, aux sports d’hiver par exemple. Et on imagine bien, aussi, l’E-Legend avec un porte-skis sur le toit.


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