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En pleine conscience

Si, comme le disait Bergson, la conscience est « un trait d’union entre ce qui a été et ce qui sera, un pont jeté entre le passé et l’avenir », alors Ferrari semble être une marque parvenue à une pleine conscience d’elle-même, capable de puiser dans son passé des références, des concepts, en somme des formes, pour construire quelque chose qui ne semble pas tomber dans la nostalgie, mais au contraire projeter ses forces en avant pour bondir de nouveau bien plus loin que ce que parvient à proposer la concurrence. D’ailleurs, arrivé à ce point de pertinence, mais aussi d’audace et de créativité, on peut se demander si Ferrari connaît un quelconque concurrent. Certes, une Lamborghini ressemble un peu à un véhicule de combat extraterrestre, et en ce sens, elle est aussi une projection dans un au-delà du réel. Mais justement, une Lambo, c’est toujours un peu une bagnole de fiction, quelque chose qui doit tôt ou tard finir dans un clip de Muse. Une Ferrari, au contraire, semble toujours incroyablement réelle, elle est un objet, quand bien même elle ne partage quasiment rien de commun avec les autres objets. Mais même si on ne verra certaines Ferrari qu’en photo, on en perçoit immédiatement l’odeur, la texture, la présence. Ce n’est pas tout à fait l’effet que peut produire une Lamborghini, ou une Porsche, qui ont d’autres qualités, évidemment. 

Alors, quand coup sur coup, Ferrari sort les SP1/2, puis un projet unique, la SP38, qui réussit à avoir sa propre personnalité sans pour autant jurer dans la production de la marque, quand parallèlement est révélée la F8 Tributo, qui rend un très bel hommage à la F40 et à la 288 gto, tout en succédant à la 488, on se dit que le cheval cabré va faire une pause, et souffler un peu. 

Ce serait, en tout cas, mérité. 

Mais non, l’étalon ne reste pas en place, il n’est jamais autant lui-même que lorsqu’on lui lâche la bride, et qu’on le laisse galoper dans les espaces qui sont les siens : le design, et la mécanique. Il faudrait ajouter le fric, aussi, évidemment. Et on devrait avoir un discours critique là-dessus. Mais voila, parfois, on ne peut pas. Je pourrais le faire sur plein d’autres marques, mais à Ferrari, à de très rares exceptions près, on pardonne tout. Profitons-en tant qu’ils ne sortent pas de SUV, cet état de grâce pourrait ne pas durer. 

Donc, rebelote. Nouveau projet one off, avec cette P80/C, qui est donc un modèle unique, à la morphologie encore inédite, extrêmement spectaculaire, hommage de nouveau à des figures emblématiques du passé de la marque, et projection, toujours, vers le futur. En fait, à chaque révélation, on a l’impression de voir un de ces fauves qui, quand ils sont lancés à pleine vitesse et qu’on les observe au ralenti, semblent, à chaque appui, emmagasiner dans leurs pattes toute l’énergie cinétique de leur course pour la restituer immédiatement et bondir de nouveau. Cette P80/C, c’est le ressourcement et le rebond.

P

Le nom, à lui seul, annonce la couleur. Quand une Ferrari installe un P au début de son nom, la mémoire des amateurs part directement se caler face à cette incroyable machine qu’est la P4, mélange de brutalité et de rondeur, incarnation mécanique de la sauvagerie telle qu’elle peut se défouler sur son espace naturel, la piste. Et le circuit est aussi le domaine réservé de la P80/C, puisqu’elle est exclusivement faite pour cet asphalte ci. On ne la croisera pas en ville, on ne la verra pas devant un casino, et on croise les doigts pour qu’elle échappe aux clips de rap. Dans l’idéal, il faudrait aussi qu’on lui interdise l’entrée des jeux vidéo. Que l’objet, comme une oeuvre d’art, n’existe qu’en un seul exemplaire, et soit entièrement voué aux rubans goudronnés, sa vie entière se déployant, en boucle, entre la ligne de départ et sa semblable, à l’arrivée fait d’elle un être singulier, comme un moine shaolin consacrant sa vie entière, retiré du monde, à parfaire son geste, ne se détournant à aucun moment de cet unique motif. 

De la P4, la P80/C reprend des rondeurs auxquelles on n’était plus tout à fait habitué. En particulier, des ailes plus musclées et rondes que celles qu’on peut trouver sur les modèles les plus récents de la marque, qui taille des costumes plus strictement près des roues à ses dernières productions. La nouvelle venue renoue avec des rondeurs plus généreuses, un peu à la façon de ce qu’on pouvait faire dans les années 60. Pourtant, n’allez pas y chercher des réminiscences nostalgiques : ce qu’elle prend dans le passé, elle le jette immédiatement dans le grand bain de l’avenir, et elle en fait quelque chose de radicalement nouveau. Mais ces ailes généreusement musclées, qui ont le charme de ces musculatures qui structurent des corps qui n’ont pas subi l’assèchement un peu maladif auquel on les soumet de nos jours, encore un peu porteurs de cette graisse de surface, cette « baby fat » qui a le charme qu’on refuse aux morphologies uniquement dictées par la performance, ne sont pas le seul clin d’oeil à l’ancêtre pistarde. La face avant, structurée autour d’une lame qui canalise l’air vers le pare-brise est aussi une évocation de cette icône. Mais la pièce de choix, le moment spectaculaire de l’auto, c’est la réinterprétation moderne des lignes arrière de la P4, avec ce relief qui naît sur les ailes, et vient dessiner l’aileron qui lance son arc sur toute la largeur de la face arrière. Puissance et grâce, sauvagerie et raffinement, sens du spectacle, recherche de la performance, ou comment la fonction parvient miraculeusement à épouser la forme. 

A vrai dire, cet accord ne doit rien au hasard ni au miracle, il est le produit du travail. Si la recherche et le développement de ce modèle unique ont été lancés en 2015, et si le processus aboutit maintenant, c’est tout simplement que ce genre de réglage parfait réclame du temps, des tentatives empiriques, des montagnes de calcul, autant d’ingrédients nécessaires pour parvenir à une telle justesse. 

Parce que si on y réfléchit, rien n’est évident là-dedans : partir d’une véritable voiture de course, la 488 GT3 pour en extrapoler ce qui ressemble à un concept-car, sans rien sacrifier en terme d’efficacité et de performance, sans que rien, dans le dessin, l’équilibre, les détails techniques, soit gratuit, c’est un travail de titan. Et réussir, finalement, à proposer une ligne stupéfiante, alors que la voiture, dans sa définition course, ne recourt pas aux artifices du design contemporain, c’est à peine croyable. Par exemple, si on observe l’auto, on s’aperçoit qu’elle n’a pas des jantes gigantesques, puisqu’elle est chaussée en 18 pouces (un Renault Scenic embarque des jantes de 20 pouces), et pourtant, tout paraît équilibré, cohérent, tel que ça doit être; parfait en somme. 

Si elle était un fauve ? Elle serait une panthère

Quoi d’autre ? Difficile de faire la liste, mais allons-y : un vitrage qui, dans sa façon d’arquer le pare-brise et de le prolonger dans les vitres latérales, fait penser à la Lancia Stratos, histoire de faire la jointure entre les références sixties et l’époque contemporaine. Et bien entendu, le fait que le pare-brise soit fumé permet de renforcer cet effet de continuité, qui fait presque oublier qu’il y a des portes permettant d’accéder à l’intérieur. Pour un peu, on croirait que le pilote et son éventuel passager ont fait voeu de solitude, et se sont fait encarrosser vivants dans l’habitacle, histoire de se consacrer entièrement, et uniquement, à son pilotage.

Plus fort encore ? Evidemment, la liaison entre le vitrage latéral et les entrées d’air.

Si on veut comprendre comment un objet fonctionne, il faut chercher les articulations. Parce que c’est là qu’il y a du jeu, et donc là que tout se joue.

Ici, le rebond du dessin tout entier a lieu en arrière des portes, et donc là où s’articulent l’habitable et la partie mécanique. Or, l’empattement de la 488 GTS, qui sert de base technique à la P80/C, est un poil plus long que les coupés sportifs auxquels on est récemment habitué chez Ferrari. Du coup, l’habitacle semble davantage projeté vers l’avant, comme un fauve qui préparerait son bond en avant, un peu arqué sur ses antérieures. Et vue du ciel, on voit nettement que la voiture est cintrée juste en arrière de l’habitacle, se rétrécissant pour reprendre de la largeur autour du train arrière. Si on a là un motif relativement classique, ce qui l’est moins, c’est que ce mouvement soit accompagné par le dessin du vitrage latéral, qui semble descendre en pente douce vers l’arrière, ce qui fait penser à une automobile mythique à laquelle les designers ont manifestement pensé : la De Tomaso Pantera. De celle-ci, la Ferrari évoque la ligne latérale qui vient rebondir sur les ailes arrière, mais aussi quelque chose du faciès, avec cette forme qui simule des phares, mais qui n’en contient aucun. Et c’est sans doute ce qui fait de cette Ferrari une sorte de classique immédiat : elle a un air de famille avec l’image globale qu’on a de la voiture de sport, elle en synthétise les images que nous avons en mémoire, sur des décennies, pour proposer une forme qui ne se réduit pourtant pas à une somme d’évocations, ou même d’hommages. Elle a sa propre personnalité, son identité propre. D’ailleurs, les flancs de la Ferrari vont beaucoup plus loin que ce que proposait la De Tomaso, à laquelle elle emprunte plus une posture qu’un dessin. Car la façon dont les prises d’air viennent fusionner avec le vitrage est tout bonnement géniale, jamais vue, audacieuse, incroyablement dynamique. Elle permet non seulement de provoquer un effet visuel immédiatement identifiable, mais elle permet aussi de lire la voiture jusque dans ses fonctions techniques. 

Fendre l’armure

Parce que l’ensemble de l’arrière est dévoué à cette mission : être, le plus intensément possible, purement technique. Et on n’y va pas par quatre chemins : la conclusion de la P80/C est d’une sauvagerie peu commune. A vrai dire, on trouve quelque chose d’un peu semblable dans cette tendance qui consiste à déshabiller l’arrière des derniers modèles Lamborghini pour mettre à nu la mécanique et ne plus s’embarrasser de fioritures dans le carrossage. Et de fait, cette tendance produit un effet de dévoilement qui met en lumière la brutalité de ce genre d’engin. Mais là, le principe va beaucoup, beaucoup plus loin. En fait, on a l’impression qu’on n’a pas dévoilé la mécanique, mais que c’est toute la définition technique de l’engin qui, en bandant ses propres muscles, aurait déchiré la carrosserie pour s’en échapper. Comme si la carrosserie, dans un moment de crispation extrême, avait accouché de sa propre mécanique, et qu’elle porterait la cicatrice encore béante d’une telle lutte interne. On dépasse ici les catégories du beau et du laid, on dit clairement qu’on est au-delà des goûts, parce qu’il ne s’agit pas de correspondre à une attente convenue, mais de provoquer des sensations nouvelles, de susciter des goûts encore non répertoriés. Autant dire, dès lors, qu’on est très loin d’un simple exercice de rétro-design. 

On peut admirer au passage la façon dont tout le dessin accompagne la nudité de cet arrière, comment les formes s’articulent pour accompagner l’immense vide qui se situe derrière la lunette arrière, comment tout est organisé pour accompagner cette descente , et ce de façon beaucoup plus réussie que sur la Ford GT contemporaine (à laquelle on pense, aussi, en regardant la P80), qui a le même genre de défi esthétique à gérer, et qui n’y arrive pas vraiment. Une solution aurait consisté à y aller à l’emporte pièce, à vider l’arrière de tout emballage, façon Peugeot Quasar. Et on est au bord de cette solution. Mais une Ferrari ne va pas jusque là, parce qu’elle est la mise en forme cultivée de la sauvagerie mécanique, et même sur la piste, elle demeure une véritable voiture qui protège ce qu’elle contient, c’est à dire son pilote, et son moteur. Mais dans cette façon de déshabiller la partie la plus mécanique de la P80/C, Ferrari indique clairement à quelle fonction ce modèle est, entièrement, dévoué, quand bien même il y met les formes. 

Ce qu’on peut ajouter, c’est qu’en réalité, on n’a pas encore tout vu. Car si ce modèle est dévoilé dans sa définition « course », avec ses jantes de 18 pouces, et ses appendices aérodynamiques XXL, on sait que le client qui a élaboré avec la firme ce tonnerre mécanique a en réalité commandé deux modèles : celui qu’on voit ici, et une version dépourvue de l’immense aileron et d’autres détails aéro, et qui chausse en revanche des jantes de 21 pouces. On devine ce à quoi elle doit ressembler sur les sketchs dont on dispose, mais cette déclinaison demeure, elle, encore à découvrir. Et à soi seul, on se dit que c’est l’expression même de ce qu’inspire Ferrari depuis un moment maintenant : 

There’s more to come. 


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