Chez certaines marques, et sur certains segments, les voitures se succèdent les unes aux autres dans une continuité telle qu’on peut les observer comme des séries d’objets qui se suivent, comme les parents d’une même famille, chaque nouvel arrivant constituant une sorte de réactualisation de ceux qui l’ont précédé. La production allemande est particulièrement friande de ce genre de succession, probablement parce qu’elle est davantage rationalisée, peut-être aussi parce que la clientèle aime retrouver ses marques, ses habitudes, un esprit commun partagé de réédition en réédition. 

Chez BMW, on le dit carrément : les modèles constituent des lignées, à tel point qu’on les appelle, officiellement, « séries ». Les autres marques ont plus ou moins fidèlement copié ce principe. Et comme souvent, dans l’histoire de l’automobile moderne, les constructeurs ayant eu Munich en ligne de mire, nombreuses sont les lignées de modèles qui ont adopté une semblable méthode de filiation. Ainsi, pour se positionner face à la série 5 apparue en 1972, Audi créa tout d’abord l’Audi 100 en 1976, qui sema les premiers chromosomes d’une petite généalogie qui changea de patronyme en 1994, puisqu’on l’appelle depuis Audi A6. 

Ainsi, la 6 de chez Audi est censée constituer une série publiant ses épisodes parallèlement à ceux de la 5 chez BMW. 

A une petite différence près : si une série se caractérise par la reprise à intervalles plus ou moins réguliers, d’éléments formels identiques permettant de reconnaître, entre les différents moments, une identité semblable, il faut aussi que chaque épisode présente suffisamment de différences avec le précédent pour qu’on puisse les distinguer au sein même de la série. Et pour les marques qui investissent dans des dénominations durables, pour ne pas dire éternelles, l’enjeu est d’autant plus important que les épisodes portent tous le même titre, laissant les connaisseurs se débrouiller entre les versions MK2, MK3…

Sur les forums, quand on s’intéresse un peu aux productions munichoises, on s’aperçoit vite d’un truc : les fans de la marque parlent rarement de « série 5 », parce que le terme est excessivement générique, et qu’on ne saurait pas exactement de quoi on parle. A la place, on désigne ces berlines de même lignée par leur code de développement au sein de la marque : E28, E34, E39 pour les modèles devenus classiques, puis F10 et G30 pour les éditions les plus récentes. Et on comprend pourquoi une telle identification de chaque modèle est possible : en réalité, au-delà du respect d’un même concept, les différents épisodes de la série 5 ne se ressemblent pas. A la faveur des apports de designers parfois franchement transgressifs (tout le monde se souvient de Chris Bangle, mi-conspué, mi-applaudi, et dont le temps est en train de juger l’oeuvre), les modèles successifs de cette série ont su se renouveler, le plus souvent sans donner l’impression d’être une simple mise à jour du modèle précédent, de sorte qu’on puisse s’attacher à une génération, en préférant celle-ci plutôt qu’une autre. 

 

On ne peut pas dire qu’il en aille de même pour l’Audi A6, la succession des éditions ne laissant pas au design une marge de manoeuvre aussi grande que celle dont disposent les designers BMW. L’épisode le plus original restera sans doute le C5, lancé en 1998, avec une partie arrière singulière et sans doute un peu clivante, puisque les modèles qui lui succéderont proposeront des lignes plus consensuelles. Mais d’année en année, on peut se perdre dans les éditions, et un client non averti aurait sans doute du mal à reconnaître telle ou telle déclinaison, ou à reconstituer dans le bon ordre la chronologie des différents modèles. Ainsi, à la différence des conversations lues ou entendues à propos des BMW, évoquées sous leur appellation interne, on croise moins de d’échanges portant sur les Audi, évoquant les mérites de la C7, comparés à ceux de la C4. Et on peut se dire qu’il y a là un signe qu’avec l’A6, on a moins à faire à une série qu’à une reprise. 

Certes, tout ceci est théorique, mais la conception et la production d’automobiles n’échappe pas à la théorisation, au contraire. Dès lors, on peut considérer que ce qu’Umberto Eco repère dans le phénomène des séries, et les distinctions entre différents genre qu’il y opère, vaut aussi pour les voitures. Ceux que ça intéresse pourront aller jeter un coup d’oeil à ce texte, fondamental sur cette question, ici même : https://www.persee.fr/doc/reso_0751-7971_1994_num_12_68_2617

Dans le monde des séries, on trouve le même genre de distinction : tout le monde le perçoit bien, Dr House ne fonctionne pas exactement comme Breaking Bad. Si, dans le premier cas, le moteur est la similitude entre les épisodes, dans le second, il s’agit à chaque nouvelle édition, de réinventer le propos, l’intrigue, les personnages, la forme même du récit. Ainsi, Dr House, comme les modèles Audi, joue la carte de la reprise, en mettant en avant les caractères identitaires, et Breaking Bad fonde son principe de succession davantage sur une réinterprétation en profondeur, une réinvention permanente, comme le fait BMW. Ce faisant, Audi condamne un peu les amateurs d’automobile à se concentrer sur de petits détails qui vont attirer à eux tous les commentaires, puisque sur la ligne générale, tout a été déjà dit : les équilibres restent à peu près les mêmes, l’arche de toit et la chute de pavillon restent conformes à la tradition maison, le vitrage latéral présente, toujours, la même forme. En revanche, du coup, on peut se concentrer sur l’épaisseur de telle ligne chromée, sur la profondeur de la ligne de carre, sur son côté de moins en moins rectiligne. Des détails en somme. 

Le problème, c’est qu’à jouer ainsi sur des aspects qui peuvent sembler décoratifs, et non profondément signifiants, Audi peut donner l’impression de n’avoir plus rien à dire, du moins dans le domaine particulier des berlines. Précisons tout de suite qu’il est possible que ce soit dû au fait que le public, lui, aime comme les petits enfants et les fans de Céline Dion qu’on lui raconte régulièrement la même histoire, changeant seulement l’intonation de la voix entre tel et tel récit. L’avantage, c’est qu’on s’y retrouve. Le problème, c’est aussi qu’on s’y retrouve un peu trop bien. 

Ainsi, quand on a découvert la C8 il y  a quelques semaines, on se disait qu’heureusement on est passionné, sinon il est probable qu’on ne marquerait même pas l’arrêt devant ce nouvel épisode, tant il semble identique à ses prédécesseurs. Et comme un pays qui aurait de telles angoisses identitaires qu’il ne saurait plus être quoi que ce soit sans viser à être davantage ce qu’il est déjà, on a l’impression qu’Audi cherche à demeurer fidèle à soi-même de façon tellement pure que le corps même des modèles semble rejeter, de façon quasi organique, chaque nouveau code esthétique qu’on essaierait d’y injecter. Ainsi, l’A6 de 2018 semble n’être rien de plus qu’une A6 de plus, et non une nouvelle A6. Et ce alors même que, justement, elle n’est faite que d’éléments nouveaux. 

Précisons-le avant toute autre considération : tout ça est très bien fait. Et même, extrêmement bien fait. La perfection n’est sans doute pas de ce monde, mais il faut admettre que chez Audi, on sait y faire, comme on dit. Là où, chez Peugeot, malgré les efforts mis en oeuvre, on trouvera encore, sur un 3008 par exemple, une ligne de chrome ceinturant le vitrage latéral scindée en plusieurs sous parties alignées de façon perceptiblement un peu imparfaite, chez Audi, c’est construit d’un trait, et du coup on évite tout ajustement approximatif, puisqu’on évite tout ajustement. Ce n’est pas que chez Peugeot ce soit mal fait, hein, c’est juste que chez Audi c’est absolument nickel. Soyons justes : c’est aussi nettement plus cher. Le problème, en revanche, c’est de savoir si tout ça a un sens, au-delà de l’aptitude du produit à se vendre, qui n’est qu’un des aspects selon lesquels on peut juger de l’automobile. 

En fait, tout se passe, dans le design de cette Audi comme si on avait voulu surligner de façon répétitive les lignes générales déjà établies de l’A6, toutes générations confondues. Comme si on avait voulu produire en usine le dessin lui-même. Ou plutôt, le crayonné. Tel quel. Avec toutes ses petites lignes de construction, le trait de crayon juste posé sur le papier afin de permettre de tracer les lignes réelles. Sauf qu’ici, on retrouve tous ces petits gestes de la mine dans l’auto sortant de l’usine. D’où cette impression d’un déluge de lignes, d’une déferlantes de traits. C’est bien simple : il y en a tellement que certains, on ne sait s’ils sont vraiment là où s’ils sont des reflets captés par la peinture dans l’environnement de l’auto. Mais non, vérification faite, ces traits, eux aussi, sont bien là, gravés dans la masse de la C8. Et il n’est pas certain que ça contribue vraiment à la légèreté de l’ensemble. Ainsi, on comprend bien le rôle des reliefs qui marquent les ailes avant et arrière, qui viennent mourir sur les portes. Ils assoient l’auto sur ses roues, et limitent visuellement la hauteur de la caisse, masquant le fait que, comme beaucoup d’autres modèles, cette génération est un peu plus épaisse que ses devancières. Ce n’est pas une spécificité d’Audi : les normes de protection des piétons, entre autres, ont pour conséquence des lignes de capot moteur plus hautes par rapport à ce qui se faisait avant. Dès lors, les ailes sont proportionnellement plus élevées, et c’est toute la ligne qui s’empâte un peu. On a là une des raisons pour lesquelles les modèles actuels ont des lignes moins pures que ceux qui les ont précédés : il faut désormais masquer cette épaisseur avec des artifices de style. 

Mais ce relief marqué sur les ailes, qui rompt le côté rectiligne classique de la ligne Audi, et qu’on avait déjà croisé sur le coupé A5, est lui-même surmonté d’un pli qui court sur toute la longueur de l’auto, et se dédouble en amont et en aval du vitrage latéral, s’achevant sur l’arrière en angle simulant un becquet, le relief des ailes étant, lui aussi, dédoublé en un creux qui vient surligner les feux arrière. En bas, même surenchère : les passages de roue sont encadrés par un relief de bas de caisse qui vise à les épaissir et à mieux accompagner le cercle de la roue. Le cintrage du bas de portière, un peu à l’image de ce que faisait Peugeot sur la 605, vient  à son tour proposer sa ligne latérale supplémentaire, mais ce pli est lui-même surmonté d’une autre ligne qui s’en détache progressivement pour monter peu à peu vers le relief du bouclier arrière, dessiné dans sa continuité. Ajoutons à cela la délimitation entre le bas de caisse et l’aile arrière, qui vient ajouter son grain de sel au dessin déjà un peu chargé, et il sera temps de noter, qu’en fait, nous n’avons pas encore achevé de sniffer tout ce que les designers ont tracé pour nous. D’abord, parce que le tour des roues est lui-même surligné. Rien à redire là-dessus, puisque c’est inhérent même au dessin Audi, et c’est le genre de détails qu’une marque ne doit pas modifier sans que ça corresponde à une véritable nouvelle orientation stylistique. Mais ici, ce trait se poursuit, au-delà du train arrière, en une ligne qui court sous le bouclier, dans l’alignement de la jointure entre le bas de caisse et l’aile, symétriquement à l’effet semblable dessiné à l’avant de la voiture. Enfin, le coup de crayon le plus mystérieux : celui dont on se demande un moment, sur des photos, si c’est une ligne de construction de l’auto, ou si c’est un reflet : un trait part de l’aile avant, remonte selon un angle un peu indéfini vers la poignée de porte avant, souligne celle-ci puis, contre toute attente, ne rejoint pas la poignée arrière mais bifurque pour passer sous celle-ci avant d’aller mourir à l’approche de l’aile. Ne partez pas, there’s more to come : un peu comme les post-génériques made in Marvel-movies, cette ligne réapparaît un peu plus loin, à l’approche du feu arrière, selon un angle encore nouveau, sans correspondre à quoi que ce soit dans le dessin de ce bloc optique. 

Fichtre ! Rien que ça. Autant dire que les fondamentaux dressés en 1998 par l’Audi TT premier du nom, le 8N sont bel et bien révolus. Pour un peu, on serait tenté de s’en réjouir : au moins, Audi ne serait pas dans la redite. Pourtant, il ne s’agit pas de remplacer par de nouveaux principes esthétiques ceux qui ont été ainsi abandonnés. Tout se passe au contraire comme si le dessin était livré à lui-même, comme si, après avoir dessiné un magnifique jardin à la française, on l’abandonnait à lui-même, sans rien tailler, sans entretenir les formes. Ce sont alors les pousses parasites qui viennent souligner les formes savamment étudiées, avant de les noyer tout à fait. Observer l’A6, c’est se demander si on n’est pas en train d’observer un phénomène de ce genre. 

Alors, évidemment, Cédric Fréour, quand il découvre ce nouveau modèle au salon de Genève dans les Petites Observations Automobiles, a raison de s’émerveiller, parce qu’il est hyper-attentif aux détails qui montrent le soin que les ingénieurs ont consacré à la qualité finale du produit qu’ils proposent. Ainsi, quand il met en lumière le boulot un peu hallucinant que nécessite l’intégration du jonc chromé dans la partie du tableau de bord qui fait face au passager et qui court au  dessus de la console centrale, il a raison : cette intégration est, si on y réfléchit, à la limite du stupéfiant. Industriellement, c’est de l’orfèvrerie. Reste que cette excellence technique est, ici, mise au service d’une forme dont on se demande d’où elle sort : cet encadrement de l’écran central est en effet un peu baroque dans sa forme, et les profilés métallisés, à tous les étages de la planche de bord, présentent des détails, dans leurs angles tout particulièrement, et dans la savante irrégularité de leur épaisseur (c’est voulu, hein, ce n’est pas le fruit d’un laisser-aller !) qui feraient presque penser à une sorte d’évolution du style arts-déco. Pourquoi pas ? Mais justement, la rigueur d’une Audi fait qu’on ne doit pas se poser une telle question en la regardant : tout est censé avoir une place, un rôle, un sens. Dans une Audi, il ne doit y avoir que des réponses à la question « Pourquoi ? » Si on commence à se dire « Pourquoi pas » en regardant tel ou tel détail, c’est que quelque chose de va pas. Or, on se pose justement cette question sur ce modèle précis, quand bien même tout y est extrêmement bien réalisé. Et pour s’en convaincre, on jettera un coup d’oeil à la calandre, dont la taille laisse, esthétiquement, un peu songeur, mais pas autant finalement que la façon dont les capteurs qu’elle contient ne sont, en fait, pas intégrés, à tel point qu’ils viennent rompre les lignes intérieures du dessin, apparaissant comme posés là sans véritable travail de dessin. Au milieu d’un ensemble qui ne se caractérise pas avant tout par sa légèreté visuelle, de tels éléments contribuent à perdre l’oeil et l’esprit. 

Et on ne dira rien des fausses sorties d’échappement, qui sont indignes de ce genre de véhicule. Il y a sans doute un message d’Audi, ici. Tout comme il y en a un dans l’absence totale de sortie d’échappement, même simulée, sur la nouvelle A7. Il y a un signe du passage à autre chose, et ce d’autant plus qu’on peut commencer à commander des modèles spécifiquement conçus pour n’être qu’électriques. Mais l’A6, avec ses simulacres de tuyères, donne dans un entre deux et un faux semblant qui laisse un tout petit peu songeur.

Probablement, aucune des remarques que je viens de faire n’aura aucun rôle dans le succès de ce modèle, parce qu’en réalité, les acheteurs ont bien d’autres raisons d’acheter une Audi, pour certaines excellentes, pour d’autres, plus discutables. Mais peu importe, ce sont leurs raisons et au moment de signer le bon de commande, elles ne se discutent pas. En revanche, on peut se poser la question de la trace que ces voitures laisseront dans l’histoire. Ici encore, d’une certaine manière, Audi n’a de leçons à recevoir de personne : l’histoire de l’automobile a été marquée par les anneaux bien avant que les A6 ne sortent des chaines de montage. L’idée même de transmission intégrale restera pour toujours attachée à la marque, et si le mot qualité devait trouver hébergement chez un constructeur, c’est probablement à Ingolstadt qu’elle viendrait s’installer, valises à la main. Mais une marque ne peut pas se reposer uniquement sur un passé riche. Ca fait un moment qu’on voit Audi jeter un coup d’oeil à ce que fait Citroën. Ce n’est pas que la marque française soit, pour elle, un adversaire. C’est plutôt que Citroën sait faire du neuf quand bien même la marque est ancienne. Elle sait gérer le présent sans être encombrée par son passé. Il y a là une leçon que, manifestement, les têtes pensantes d’Audi méditent. A regarder l’A6 nouvelle venue, ils n’ont pas encore tiré toutes les conclusions qui s’imposent de cette méditation, mais ils savent qu’ils le doivent. C’est ce qui permet de penser que cette crise identitaire connaîtra une fin : la crispation autour de l’identité a, pour les marques comme pour les nations, un effet Isadora Duncan. L’identité est comme une longue écharpe qui flotte derrière soi, dans laquelle on peut se prendre les roues. L’Audi A6 ressemble un peu à ça : une voiture qui se prendrait les roues dans les fils de sa propre identité, et qui s’étranglerait à force de vouloir surligner ses propres qualités.

L’A7, dans sa nouvelle version, semble avoir desserré ses liens et avoir su trouver un nouvel air. C’est par ici que se trouve ce qui fera l’avenir des anneaux.