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In C5 Aircross, Citroën, Constructeurs
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Peut-être qu’à partir de si bas, à jouer à ce point les montagnes avec sa clientèle et ses fans, à devoir rassurer des observateurs qui, ces dernières années, ont été particulièrement inquiets, les chevrons parviennent-ils à être carrément fascinants. Citroën est peut-être, avec Alfa, l’une des seules marques à parvenir, sans le vouloir, à entretenir le désir chez ceux qui s’y intéressent. Et le désir est fait de périodes de déception et de doute, ça ne peut être une constante satisfaction.

Citroën explore des territoires qui ne lui sont pas, a priori, familiers. Et c’est toujours comme ça que la marque a écrit son histoire ; l’enjeu depuis quelques années, c’est de parvenir à faire en sorte que les coups de génie ne soient pas, par ailleurs, de monumentaux échecs commerciaux. C’est le problème avec le génie : on peut l’admirer sans pour autant oser en devenir acquéreur. 

Les fuites (mais dans un monde où tout est communication et tentatives de jouer au plus fin, y a t-il encore de véritables fuites ?) des visuels officiels du prochain C5 Aircross montrent que Citroën a compris les leçons du marché, sans pour autant s’abaisser à en épouser exactement les règles. Et c’est plutôt bon signe. Il y a les marques qui font des sondages avant de sortir un  nouveau modèle, qui crient à la foule « Hey ! Vous voulez quoi ? » et qui exécutent précisément la volonté de la clientèle majoritaire (ça donne, par exemple, un Volkswagen Tiguan, goldoresque comme le public actuel des SUV les aime); et puis il y a les marques qui proposent des choses, et qui laissent le public ensuite disposer. Le moins qu’on puisse dire, c’est que Citroën, non seulement, ne demande pas son avis au public, mais même, a une certaine tendance à chercher à décevoir les attentes connues de sa clientèle. Les méandres que la marque suit sur le créneau des berlines en est un bel exemple. Quand tout le monde s’attend à ce qu’une berline de moyenne gamme, chez Citroën, soit un véhicule à hayon, au profil en deux volumes, alors que, finalement, on avait réussi à s’adapter à l’allure très particulière et, disons-le, un peu ingrate de la C5 I, ils sortent en 2008 une bagnole immédiatement séduisante, qui n’a plus grand chose à voir avec ce que la clientèle Citroën traditionnelle attend, si ce n’est une lunette arrière incurvée dans le « mauvais » sens. Gros succès d’estime chez les non-citroënistes, qui depuis, en gros, l’Alfa 156, étaient un peu en manque de berline qui en jette un peu qui ne soit pas produite en Allemagne par des marques qui ne surprennent plus grand monde. On pourrait s’attendre à ce que Citroën entretienne ce lien nouveau créé avec des clients ou des fans qui jusque là ne s’intéressaient pas à cette marque. Mais non. Tout d’abord, le modèle semble avoir pour destination de ne pas être remplacé, foutant en l’air le travail de prospective et de défrichage savamment exécuté avec cette C5 II. Puis, à la surprise quasiment générale, en 2016, la marque dévoile le concept CXpérience, qui prouve qu’on cherche bien une descendante à la C5, et peut-être aussi à la C6 par la même occasion, sous une forme qui n’a plus rien à voir avec celle, pourtant réussie, de la C5 II. Retour aux basiques de la marque, dans un héritage qui doit autant à la C6 qu’à la CX ou à la GS. Tout le monde est perdu, c’est génial. Pour un peu, on regrette presque que les roues arrières ne soient pas dissimulées par les ailes. Et puis, hier, on découvrait ce modèle qui, pour le moment, doit constituer le seul successeur potentiel à cette C5 désormais vieillissante : le C5 Aircross. 

Alors, évidemment, il n’a, en terme de définition, pas grand chose à voir avec celle qui porte, jusque là, le nom « C5 ». Mais dans une période où tout le monde est très versatile, et où rien n’est véritablement ce qu’il semble être, après tout, il est tout à fait possible que des habitués de la berline, ceux qui voyaient, jusque là dans ce genre de modèle, quelque chose de rassurant, tout bonnement parce que c’était ce que tout le monde cherchait à acheter, il est possible que ceux-là, voyant tout le monde rouler dans des ersatz de tout-terrain, se disent qu’après tout, ils pourraient eux aussi franchir le pas. L’Aircross semble un peu conçu pour ça, comme la plupart des SUV actuels. Une bagnole qui, sur le fond, est très traditionnelle, mais en fait juste assez un peu plus pour être au bord d’en faire trop sans pour autant sembler excessive. Une audace prudente en somme. Et puis sans les surcoûts des technologies embarquées dans un véritable franchisseur, qui coûtent cher en euros et en poids. 

Le risque, avec les SUV, c’est qu’ils soient des véhicules qui, tout en s’inspirant du monde des loisirs, puent en réalité l’esprit de sérieux qui, comme chacun sait, n’a rien de très sérieux. Le risque, c’est que le loisir ne s’assume pas comme tel. On développera ça ici dans quelques temps. Parce que j’aime prendre Volkswagen comme tête de turc, je choisirais bien le Tiguan comme exemple de cet esprit de sérieux. La dernière mouture, tout particulièrement, fait penser à ces rappeurs qui, tout en étant parfaitement ridicules, se présentent sous un accoutrement qui proclame que « ça rigole pas », comme s’ils venaient de nous pondre une réforme des impôts. 

Chez PSA, on parvient, peut-être, à contourner cet écueil avec d’autant plus de malice que, mine de rien, on travaille encore un peu à l’économie, et qu’on ne dispose sans doute pas des pleins moyens pour mettre en oeuvre toutes les ambitions. Coup sur coup, trois SUV sont proposés par le groupe, sur la même plateforme. Et n’oublions pas le modèle Opel, conçu sur les mêmes fonds baptismaux, dont on se demande comment il va parvenir à se glisser dans la famille des triplés. Trois risques de se prendre au sérieux, et trois fois une façon de ne pas tomber dans le piège. Deux fois, tout de même, sans trop rigoler, mais en en faisant un poil plus que la moyenne : le 3008, qui semble venir tout droit du futur, tout particulièrement à l’intérieur. Rares sont les modèles à donner à ce point l’impression de mettre sur la route un modèle qui, intérieurement, semble être un concept-car (a priori, c’était le boulot de DS, et ils avaient vraiment réussi cela avec l’intérieur de la DS5, mais justement, peut-être que cette audace ne peut être incarnée sans faire peur au public que par une marque qui, par ailleurs, est surtout marquée par les gènes du sérieux). Le DS7, lui, pousse plus loin que ses concurrents directs le soin apporté aux petits détails qui font qu’il ne ressemble finalement à rien d’autre, et se trouve donc un peu incomparable. Le confronter au Stelvio, ça tomberait sous le sens, et pourtant ça n’aurait aucun sens. Idem pour les SUV Renault, pareil pour les SUV allemands. C’est très malin, reste à savoir si la clientèle est maligne à ce point. Le C5 Aircross joue encore sur d’autres cordes sensibles, qui sont plus confuses, et vont réclamer à la clientèle un peu de souplesse conceptuelle. 

Parce que, tout de suite, en le voyant, on se dit qu’il semble être frappé de schizophrénie : il a l’air cool, et pas cool du tout. Cool parce qu’il reprend les codes de personnalisation déjà vus, un peu, sur le Cactus, et un peu plus sur C3 III. Les touches de couleur, les contrastes forts qui dessinent la ligne, une allure très graphique. Pas cool parce qu’il reprend des aspects déjà vus chez des marques austères (VW ou Audi, par exemple, pour l’allure générale et les volumes de l’arrière), des clichés habituellement développés par des modèles qui veulent faire leur petit effet (son regard par en dessous qui fait penser à l’effet produit par la Chevrolet Camaro, aux phares profondément enfoncés dans la béance de la calandre), et qui ne rigolent pas du tout. Pareil à l’intérieur, puisqu’on y croise bon nombre de réminiscences du Cactus (les poignées de porte, les motifs des sièges en cuir, l’ambiance générale du modèle présenté, qui correspond à la finition Habana sur le Cactus, mais aussi des échos de modèles archétypaux chez d’autres marques, comme les aérateurs verticaux qui font penser à Porsche, ou l’allure générale de la planche de bord, qui fait penser à ce dont les américains sont capables quand ils conçoivent des intérieurs de véhicules costauds. Exit l’épuration des lignes intérieures du Cactus, bye-bye la simplicité et la modestie affichée par les orientations récentes de Citroën. Ici, on est nettement plus dans l’affichage, puisque l’intérieur, au premier coup d’oeil, en jette beaucoup. La preuve, c’est qu’on ne cesse d’essayer de « lire » le dessin de l’habitable, qui fourmille de détails sans pour autant semble disparate ou manquer de cohérence. En même temps, si être un peu ombrageux tout en étant bon vivant, c’est être schizophrène, on est nombreux à pouvoir aller consulter. 

Il faut donc imaginer qu’une clientèle qui a envie d’un peu de volume, qui souhaite ne pas être assise trop bas, qui a envie de distinction sans pour autant être prétentieuse, puisse avoir, aussi, les moyens d’investir dans un véhicule qui demeure raisonnable dans sa façon d’être fun. Après tout, ça peut correspondre à l’esprit générale de ce DS5 Aircross. A la différence de certains de ses concurrents, on ne voit pas en premier lieu le revenu dont il faut disposer pour pouvoir l’acheter. Ne faisons pas mine de ne pas le savoir : bon nombre de bagnoles sont impressionnantes parce qu’elles portent dans leurs traits la somme d’argent qu’il faut débourser pour les acquérir. Elles consistent à se promener dans la rue en portant une grosse pancarte autour du cou affichant « JE SUIS CADRE SUP !! »‘, ou bien « JE SUIS CHEF DE PROJET !!! ». Ils focalisent l’attention moins sur eux -mêmes que sur le pouvoir supposé de celui qui les possèdent. Ici, le modèle Citroën ne produit pas immédiatement cet effet. Il focalise l’attention sur ce qu’il est et ce qu’il rend possible. Et ça se résume finalement en un mot : partir. 

On tiendrait là, d’ailleurs, un critère de distinction entre certains modèles, et les autres : les uns sont faits pour être vus par les autres, conducteurs, piétons, autant de témoins de l’effet qu’on fait aux autres quand ils nous voient dans notre automobile,  dans les embouteillages, au feu rouge, sur le parking du boulot, ou à la pause sur l’aire d’autoroute (j’y reviendrai, c’est un moment essentiel de la vie automobile). Les autres, sont faits pour prendre la route. Regardez bien les publicités, la distinction est très marquée : la communication du Tiguan est entièrement tournée sur le rapport aux autres (on crée, en eux, l’envie), alors que la publicité pour le 3008 montre le rapport nouveau qu’on a avec les éléments à son volant. Dans un cas on est dans le réseau social, dans l’autre, on est encore dans l’automobile. De toute évidence, le C5 Aircross est encore une automobile. Et ce à tout point de vue : dans son allure extérieure, qui convoque des éléments de culture en les reprenant à sa sauce, dans on univers intérieur, qui fait ses propres choix en ne faisant pas l’économie des clins d’oeil, et aux codes « Citroën », et à l’univers automobile dans son ensemble, et dans sa technique aussi, puisque, tout de même, la C5 Aircross est la première bagnole chevronnée à recevoir les butées de suspension hydrauliques, qui ne sont, certes, pas tout à fait LA suspension légendaire qui fut la marque de fabrique maison pendant des décennies, mais un élément distinctif dont on espère que les essais montreront qu’ils donnent à ce SUV un toucher de route qui n’appartient qu’à lui (enfin, à lui et au DS7n puisque c’est lui a a le premier revendiqué un tel dispositif). Et peut-être que, dans son soin apporté à ne pas se contenter d’être « comme il faut » (on pense, par exemple, à ses feux arrières, qui sont en même temps très conventionnels dans leur mimétisme inspiré par VAG, et très recherchés dans leur façon discrète d’être « pincés » autour du pli horizontal qui les traverse et leur donne un relief original), il fait justement cet effort d’intégration à sa classe, tout en faisant preuve de cette originalité qui fait qu’une Citroën est une Citroën, un peu comme ces collégiens anglais parviennent, tout en portant l’uniforme, à adopter un style qui leur est propre. L’effronterie consiste parfois à adopter à la lettre les codes dominants, tout en les interprétant à sa manière. Et après tout, si l’envie de tailler la route, de voir du paysage, était un élément constitutif de l’essence « Citroën », à l’avenir, sans doute pourrait on placer quelques espoirs dans cette marque, et lui prêter un peu d’avenir. 

Un dernier mot : pour ceux qui ont envie de lire un témoignage issu directement des designers du C5 Aircross, il y a sur le site The Automobilist, une interview de l’équipe qui en est l’auteur, avec plein de documents issus des recherches et développement, et plein d’explications sur les raisons qui ont poussé à faire tels et tels choix en matière de design. Comme souvent sur ce site, c’est simplement passionnant. 

Source des images : le forum Worldscoop pour leur grande majorité. 

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