Ca fait des semaines, qu’on se perd en conjectures sur la forme que va prendre le remplaçant du Citroën C3 Picasso. D’une part parce qu’on se perd en conjectures sur absolument tous les modèles commercialisés, mais aussi parce qu’on sait depuis maintenant longtemps que le renouvellement de ce modèle est problématique. D’abord parce qu’il est issu d’un partenariat avec Opel qui a finalement tourné court en matière de fusion entre les groupes, bien qu’il ait abouti pour ce modèle précis. Ensuite et surtout parce qu’on sait que les monospaces compacts n’ont plus la cote, remplacés dans nos rues par des petits SUV mimant l’aptitude à l’aventure alors que rien, pour la plupart ne leur permet d’espérer aller là où le goudron, lui, ne va pas.
Il ne fut qu’une fois
Le C3 Picasso était peut-être l’un des plus réussis des véhicules dans son genre. Il avait, en son temps, mis une jolie claque au Modus, qu’il concurrençait, en proposant une bouille hybride : c’était une petite voiture, mais il avait la forme d’un petit van, ou d’un mini fourgon, sans pour autant avoir l’air d’un utilitaire. Une fois encore, les designers de chez Citroën avaient fait du bon boulot pour concilier des formes a priori antinomiques. Reste que le petit Picasso n’inspirait pas les loisirs, et que désormais, il faut qu’une voiture affiche une mine qui fleure bon l’air pur, la forêt, les montagnes et la plage, quand bien même les gens, pour aller sur leur lieux de vacances, prennent leur bonne vieille berline, leur bon vieux break, quand ils ne débâche pas le monospace qu’ils gardent quand même dans le garage, parce qu’on ne va quand même pas partir en vacances en petite voiture…
On savait donc que le C3 Picasso se métamorphoserait en 2017, qu’il n’aurait plus grand chose à voir avec le précédent, si ce n’est, à peu près, l’encombrement au sol. Et on sait que ça ne fait pas tout. En fait, à strictement parler, on peut considérer que ce modèle n’aura pas vraiment de descendant. En revanche, on voit apparaître une nouvelle proposition chez Citroën : une compacte SUVisée, qui est un peu plus qu’une simple C3 à laquelle on aurait ajouté des extensions d’ailes en plastique noir.
Signes avant-coureurs
Sachant que le développement de ce modèle était mené en partenariat avec Opel, tout le monde a passé ces derniers mois à guetter les mulets et voitures d’essais camouflées pour tenter de distinguer les formes générales des deux modèles, qu’on devine proches, ne serait-ce qu’en ce qui concerne leur gabarit général. Or, ces mois d’enquêtes et de supputations ont fait germer pas mal de doutes chez tous ceux que ce renouvellement intéresse : les voitures d’essai paraissaient étrangement proportionnées, trop étroites pour être visuellement rassurantes, elles ressemblaient à de grosses voitures sans permis, mal posées sur leurs roues, n’ayant l’allure ni d’un petit monospace, ni d’un SUV; elles ne ressemblaient, en fait, à rien.
La révélation du modèle Opel, premier à dégainer, a partiellement rassuré la foule anxieuse : l’engin n’est pas mal né, même si le Crossland X ne fera sans doute pas retourner les foules sur son passage. Disons qu’il est bien comme il faut, propre sur lui, comme il sied à une Opel. En choisissant de le présenter en gris, Opel a sans doute montré que la marque saisissait tout à fait l’essentiel de son modèle.
Voila qui laisse a priori la place pour que Citroën puisse proposer quelque chose de plus frais, de plus « pop » comme la marque semble vouloir le faire depuis que PSA lui a donné la mission de concevoir des « voitures à vivre ». Et on dirait, en découvrant le C3 Aircross, que c’est bien dans cette direction que veut aller Citroën; ce qui ne veut pas dire que ce soit la direction dans laquelle la marque va.
Dans l’idéal
Le C3 Aircross est à ce jour un concept. Il faut donc avoir en tête que ce n’est pas le modèle tel qu’on pourra le croiser sur les routes. A ce jour, on n’a donc une idée que des grandes lignes du modèle, et des intentions de ses designers. Mais c’est une idée déjà intéressante. Et le jour venu, on saura à quel point les concepteurs auront dû manger leur chapeau, ou avaler des couleuvres.
Parce qu’elles sont plutôt sympathiques, les intentions du C3 Aircross concept. On retrouve une nouvelle déclinaison de ce qui est depuis quelques modèles et concepts le style de la marque aux chevrons, et en particulier cette face avant répartissant l’éclairage sur plusieurs niveaux. Il faut dire quelque chose de ce design, parce qu’il a quelque chose de particulier, et de rare. En fait, tout est conçu de manière à troubler la perception que nous avons de l’avant des Citroën. En fait, elles ont deux visages. On peut choisir de considérer que la calandre se situe au niveau des lignes de leds, qui ont pile poil le format permettant de les considérer comme des phares; mais on peut aussi considérer que la calandre se trouve à la hauteur des blocs optiques les plus gros, un étage en dessous. Selon qu’on la regarde de l’une ou de l’autre façon, on n’a pas la même perception de la voiture, qui paraît dès lors être deux automobiles en une. On retrouve ce principe, dans une version un peu moins subtile, sur le Nissan Juke. Mais celui-ci n’a pas véritablement deux visages. Il a plutôt un visage un peu décalé par rapport à nos habitudes. Si il y a quelque chose de vraiment marquant, qui constitue en même temps une signature, mais aussi à l’avenir un principe, c’est bien cette trouvaille. Et on a pu voir sur le concept CXperience une déclinaison de cette idée sous une autre forme. C’est moderne, au sens plein du terme, puisque ça laisse l’observateur forger l’image lui-même, en jouant avec ses habitudes pour mieux les troubler. En fait, disons-le, c’est génial. Et ça l’est d’autant plus que c’est discrètement génial.
Mais le C3 Aircross n’est pas qu’une face avant typique, évoquant clairement une C3 MKIII qui aurait pris quelques anabolisants, c’est aussi un volume général qui, grâce à un porte-à-faux arrière particulièrement court, hérité du style et de la plateforme de la C3, semble projeté vers l’avant. C’est sans doute ce qui donne à l’engin son dynamisme, parce que pour le reste, l’Aircross concept n’a rien d’agressif. Il l’air d’être tout en roudeurs, alors que le dessin rectiligne du vitrage vient apporter une stature au profil, le pose, mais en hauteur, alors que les parties basses du véhicule sont traitées de façon plus complexe, intégrant une nouvelle déclinaison des protections latérales qui font désormais partie du vocabulaire spécifique de la marque sur ce genre de modèles. Du coup, il semble sculpté davantage pour la promenade que pour la conquête. Mais grâce aux astuces du design, il a l’air d’avoir des dessous solides, protecteurs.
En fait, il y a quelque chose qui fonctionne particulièrement bien, c’est l’illusion créée par les bas de caisse. Et cet effet est intégralement repris de l’Aircross concept 1er du nom, celui qui avait été dévoilé au salon de Shanghai en 2015 : les protections plastiques des bas de caisse parviennent à dessiner un profil qui n’est pas celui de la voiture elle-même. Elles cintrent le dessin, elles parviennent même, de profil, par contraste, à donner l’illusion d’une zone « creusée » alors qu’il s’agit au contraire d’une partie de la carrosserie qui est en relief par rapport au reste du dessin. Ça réduit visuellement la hauteur des flancs, donc ça allonge la silhouette, tout en ayant une forme générale relativement trapue. Ça, ça marche vraiment bien, et ça fait partie des éléments dont on se dit qu’a priori, on devrait les retrouver en série.
En réalité
Parce qu’évidemment, qui dit « concept » dit « déperdition au moment de passer à la production ». C’est quelque chose que Platon avait parfaitement diagnostiqué : il y a le monde des idées, qui est parfait parce que les idées elles-mêmes sont la parfaite expression, la forme exacte de ce qui doit être, et puis il y a le monde matériel, qui est une dégradation particulière des idées universelles. Dans l’idéal, il faudrait rouler dans des concepts, on ne serait jamais déçu. Mais pour que l’expérience soit totale, il faudrait aussi une route idéale, et sans doute un conducteur idéal aussi. Bref, l’idéal, c’est ce dont on ne peut pas faire l’expérience. Dès lors, le passage du concept à la réalité risque d’être décevant si l’objet qu’on aura en main ne compense pas cette dégradation formelle par une attention approfondie à ce qui lui est spécifique : l’expérience, justement, l’usage.
Donc, on peut deviner à l’avance que les jolis phares et les très beaux feux arrière vont disparaître, tout comme les portes antagonistes et l’absence de montants. On peut douter aussi de la présence des barres de toit qui intègrent la traverse passant au dessus du toit vitré, comme un grand aileron. Exit sans doute aussi le très large écran central, qui reprendra sans doute les dimensions de celui qu’on trouve sur le Cactus et la C3, qui sera d’ailleurs sans doute tout bêtement le même, en fait. Et c’est dommage, car sur une telle largeur, forcément, le zonage de l’écran devient possible, et on peut trouver une solution à l’épineuse question des réglages de climatisation qui ne sont accessibles qu’indirectement, en affichant la platine de climatisation sur l’écran, zappant ainsi des informations qui peuvent être utiles. Ici, l’interface prévoit un affichage aux deux extrémités, permettant au conducteur et au passager de régler leur température sans retirer la navigation de l’écran. Chouette idée, d’autant que l’écran fait bel effet, mais il n’y a aucune raisons réaliste qui puisse laisser penser qu’on verra un tel dispositif avant l’arrivée d’une déclinaison commercialisée de la CXperience. Ce jour là, sans doute, en matière d’écran, on va voir ce qu’on va voir.
Adieu, aussi, l’affichage par projection sur lame translucide. Du moins, si cet élément est présent (il l’est sur la déclinaison Opel de la même plateforme), ce sera, bêtement, en tant qu’information redondante, déjà apparente sur un combiné nettement plus classique. Oui, on reste sur cette aberration : l’information apparaît deux fois, à quelques centimètres de distance. On reconnaîtra au moins à Peugeot cette cohérence : ils ont résolu le problème en grimpant le combiné à la hauteur et à la distance à laquelle se trouvent d’habitude les dispositifs de « visée » tête haute. Lz solution correspond bien aux gènes nécessairement un peu classiques de la marque. Chez Citroën, en revanche, qui est coutumier des solutions alternatives en matière de combiné d’instruments (on se souvient évidemment des compteurs « pèse-personne » de la GS par exemple), tout nous montre que la solution, c’est la projection sur le pare-brise ou sur une lame translucide. Mais si on fait ce choix, ça n’a pas de sens de conserver un combiné classique. Il va bien falloir qu’un jour une marque se décide à le supprimer, afin de gagner une place folle sur la planche de bord, ou même en ambitionnant de la supprimer ! Mais voila, ce qui tombe sous le sens ne pas forcément dans le sens du marché, et la clientèle, du moins celle qui est testée, veut encore ses petits compteurs classiques. On a pu mesurer sur la dernière mouture de la C3, combien le compteur digital de la Cactus devait être clivant, alors que cet affichage esthétiquement très sobre participe totalement à l’ambiance épurée qui règne dans le Cactus. Et on voit bien à quel point le tableau de bord de la C3 est un patchwork d’éléments divers qui peinent à former un tout (à tel point qu’on a l’impression que les designers ont voulu jouer à fond la carte du « fourzitou », collant l’écran multimédia dans une position que toute ergonomie réprouve). A vrai dire, tout espoir n’est pas perdu, peut-être que les prototypes dans lesquels on entrevoit un combiné classique étaient en fait des modèles Opel, mais on doute un peu qu’un investissement considérable ait été mis en oeuvre afin de proposer à l’intérieur du C3 Aircross de série une ambiance qui soit à la hauteur de ce que réussit le concept. L’indice qui alimente ce doute, c’est l’absence de toute possibilité d’intégrer un airbag passager. Alors, certes, on sait que Citroën a breveté pour le Cactus un airbag situé dans le pavillon, mais ici aussi, on doute que les modèles Opel et Citroën puissent à ce point différer en matière d’architecture intérieure. Or le moins qu’on puisse dire, c’est que l’habitacle du Crossland X respire le classicisme auquel cette marque semble décidément très attachée. On peut craindre que ce soit Citroën qui en fasse les frais.
Souhaitons aussi bonne route à bon nombre des rangements innovants, dont certains n’ont de sens que dans un véhicule sans montant central. On voudrait croire que la zone vide sous la console centrale, demeurera, mais ici encore, ça supposerait une architecture d’intérieur très différente du collègue Opel, ce qui semble peu probable.
Reste un truc qui n’est pas aussi anodin qu’on ne le pense spontanément : la custode. Telle qu’elle est traitée ici, elle participe à l’aspect râblé de l’engin, tout en assurant une sorte de continuité de la partie vitrée. Le dossier de presse insiste de manière intéressante sur cet élément, et l’argumentation qui tourne autour du concept de « voir sans être vu » (ce qui, au passage, est une bonne définition du voyeurisme), est pertinente. Quelque chose, dans toute voiture, se joue autour de la nuque des occupants, et si le point crucial pour le conducteur est l’angle mort vers le 3/4 arrière, pour les passagers, c’est dans l’autre sens que le même enjeu se joue : que voit celui qui les voit sous cet angle, comment échapper au regard sans perdre en même temps son propre regard ? Citroën mène depuis longtemps une réflexion sur cette question. On se souvient que les BX haut de gamme proposaient une vitre de custode qui préservait les passagers des regards extérieurs, et la C6 avait, en arrière du montant C, une vitre de custode en partie sérigraphiée d’une façon que le concept Aircross reprend de façon plus spectaculaire. C’est là un élément de style que la marque peut mettre en oeuvre en l’assumant visuellement.
L’épineuse question du décapsuleur
Reste la question de l’ouvre bouteille. En effet, finalement, le C3 Aircross concept reprend beaucoup d’élément visuels au premier Aircross concept de 2015. Or celui-ci arborait une vitre arrière entourée d’une finition chromée qui évoquait à moitié un décapsuleur, à moitié une prise d’air Nasca. Cet élément de style a plongé pas mal de monde dans de profondes conjectures. Pourtant, son rôle semble évident : régler le problème du fenestron non ouvrant sur les porte arrières. On voit très bien, sur un C4 Picasso MKIII, quel est ce problème : pour que la vitre puisse descendre, il faut compenser le fait qu’une partie du vitrage se trouve à l’aplomb du passage de roue, empêchant ainsi la descente. Classiquement, on utilise un fenestron fixe, qui nécessite un petit montant spécifique; bref, ça casse la ligne du vitrage, pour peu qu’il y ait en plus une vitre de custode, c’est le bordel. Il faut être Citroën pour s’en sortir, parfois en assumant un nombre hallucinant de parties vitrées, comme sur la XM. Sur le C4 Picasso, on voit très bien à quoi ça ressemble, ce genre de bordel : la finition à l’arrière de la portière est pour le moins compliquée : le profil en aluminium est en fait un trompe l’oeil. On a l’impression que la porte arrière se découpe selon cette finition métalisée, mais en fait, si on regarde mieux, on constate que celle ci est en fait au beau milieu du montant C, et que la porte s’achève en réalité plus en avant, dans une espèce de camouflage en plastique noir. De loin, le procédé fonctionne. En revanche, dès qu’on s’approche, c’est un peu catastrophique, on voit très bien l’artifice, et toute cette zone semble nous dire « Oui oui, on voulait vraiment pas de fenestron, alors on a fait ça en mode « bricolo bricolette ». Autre solution, toujours « made in Citroën » : on condamne l’ouverture de la vitre. C’est la solution choisir sur le Cactus. Celle qui selon moi est de loin la meilleure, parce qu’elle toutes les vertus : elle est économique (une vitre descendante a un coût), elle est légère, elle sacrifie une fonction qui n’est utilisée par personne et, surtout, elle permet de dessiner l’ouvrant comme on veut. L’ouvre-bouteille, il me semble, ne sert qu’à ça : sauver l’ouverture de la vitre sans pour autant condamner à ajouter une vitre fixe. Le cadre en aluminium comble l’espace sans en avoir l’air. Ça a l’avantage d’être un vrai geste de design : on ne camoufle plus, on propose une forme incroyablement visible, qui joue une fonction purement esthétique en créant un point d’intérêt. Cette spécificité est une des choses intéressantes que le design Citroën a proposées ces dernières années, parmi tant d’autres.
Ajoutons que cette vitre de custode, si on regarde un peu au travers de la finition en « store vénitien », semble avoir une forme particulière qu’on ne peut pour le moment que deviner, un relief qu’on discerne encore mal. Il est possible qu’au-delà des éléments dont le C3 Aircross commercialisé devra faire le deuil, il puisse y avoir des éléments que celui-ci proposera, qui n’auront pas été encore vus sur le concept. En quelque sorte, si ce modèle doit être important pour Citroën, il se doit d’avoir des éléments significatifs à proposer, qui ne laissent aucun doute sur sa volonté de s’imposer, et sur le fait qu’il soit bien porteur des gènes « maison ».
Que reste-t-il de nos amours ?
Evidemment, on peut se demander pour finir quelle place il reste au Cactus. Et c’est sans doute une question qu’on se pose d’autant plus qu’on n’en a jamais conduit un. C’est aussi ce qui rend le rapport à cet Aircross un peu ambigu. D’un côté, on l’aimerait radical, avec un intérieur qui ferait des choix tranchés (on bazarde la planche de bord, qu’on réduit à sa plus simple expression, on épure tout, on simplifie, on ramène tout à l’essentiel), mais de l’autre on a envie que le Cactus soit sauvé, parce qu’il a son charme propre, et qu’il en a d’autant plus qu’il nous semble être mal aimé. De fait, Citroën a sans doute été pragmatique : quitte à avoir le Cactus sur les bras, autant ne pas faire jouer au C3 Aircross le même rôle. Alors, sans doute que l’intérieur de celui-ci sera un peu plus dans la norme que celui du Cactus. On peut même se dire qu’une certaine logique voudrait que le restyling prévu pour le Cactus accentue encore sa radicalité, ou la mette un peu plus en valeur. Reste que ceux qui l’ont conduit savent qu’il offre des plaisirs qui ne se voient pas au premier coup d’oeil, tels que la vivacité qu’autorise son poids plume. Il y a là quelque chose d’éminemment et profondément plaisant, en ville comme à la campagne, quelque chose qu’on ne trouve que très rarement sur les voitures contemporaines. Le C3 Aircross, tel qu’on le voit, sera sans doute une voiture qui proposera des qualités plus proches de la fiction, une âme de baroudeur des bas à sable, d’explorateur de centre-ville, d’aventurier d’opérette en somme. Le Cactus demeurera un de ces rares concept-cars à avoir été posés tels quels dans la rue, engin cohérent pour un monde qui ne l’est pas. Le C3 Aircross perdra sans doute en perfection ce qu’il aura gagné en réalisme. Une voiture est avant tout faite pour être vendue.
