Sur toute la ligne

In 408, Matthias Hossann, Peugeot
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Platon faisait dire à Socrate, dans le Banquet, que les belles choses donnent envie de prononcer de belles paroles à leur sujet. Est-ce que ça marche aussi pour les rédacteurs de blogs et leur clavier ? Voyons ça, avec la nouvelle proposition Peugeot.

Who is number 4 ?

La série des 40X, chez le constructeur sochalien, est historiquement faite de modèles reconnus pour leur résistance, leur longévité, leur aptitude à s’adapter à la vie quotidienne de leur propriétaire, qu’il soit chauffeur de taxi, notaire et père de famille, vendeur sur les marchés, ou bien pour les secondes, troisièmes mains, et plus si affinités, sur d’autres marchés, au sud de la Méditerranée, un propriétaire soucieux d’avoir à sa disposition une bête de somme fidèle, robuste, apte à être entretenue sur place, avec les moyens du bord, accessible en somme, tout en étant mine de rien valorisante, parce qu’elles étaient bien conçues, intelligentes, mais aussi, c’est con hein, bien dessinées. Les 403, 404, 405, 406, 407, mais aussi les deux berlines de la série 50X qui sont les héritières de la 404, les 504 et 505, et dans une moindre mesure la gamme supérieure des « 6 » auront été des bagnoles qui, chacune à leur manière, avaient une gueule, un regard, une attitude, quelque chose qui faisait qu’elles n’étaient pas de simples berlines lambda de constructeur généraliste, mais un objet qu’on pouvait acheter pour lui-même autant que pour l’usage qu’on en ferait, une bagnole quoi, qui pouvait parfois donner envie de se lever en pleine nuit pour, simplement, aller la regarder sur son emplacement de parking, au sous-sol ou dans la rue, juste histoire de voir quelle allure elle avait, sous la lumière blafarde d’un tube néon, ou d’un réverbère.

Dès lors, voir réapparaître le numéro 4 sur le sol européen, au dessus de la calandre et du logo Peugeot traditionnel, ce n’est pas tout à fait anodin pour les quarantenaires, cinquantenaires et plus encore qui sont attachés à cette marque, et ce même si bien sûr, la 400, huitième du nom, est très différente de celles qui l’ont précédée, sur la forme du moins.

Une tradition : ne pas se contenter de la tradition

Différente ? Pas tant que ça en fait. Car de génération en génération, les modèles chez Peugeot ne se ressemblent pas tant que ça : la 404 était radicalement différente de la 403, et la 504 développait un style tellement distinct, par rapport à celui que la 404, qu’elle instaurai un vocabulaire esthétique encore lisible dans les modèles des années 2020, ce qui explique que la 505 puisse lui sembler proche, mais en réalité, il s’agissait bel et bien d’une proposition nouvelle, moins latine, un peu plus germanique, comme si la marque avait compris que c’était là la dernière occasion de se mesurer aux concurrents d’outre-Rhin avant de passer, comme tous les généralistes peu à peu, à la traction avant. De même, les 405, 6, et 7 étaient assez profondément différentes physiquement. Dès lors, en rompant avec le passé, la 408 ne fait que perpétuer une tradition profondément ancrée chez Peugeot, consistant à ne pas respecter outre mesure de tradition.

D’où cette définition nouvelle, non seulement à l’échelle du constructeur, mais aussi dans l’univers tout entier de l’automobile : haute et basse à la fois. Haute sur ses roues, mais basse de toit. Ce qui donne ces proportions spectaculaires, qu’on interprètera sans doute assez mal tant qu’on ne la verra qu’en photo : on se fait pour le moment une idée assez floue de ses dimensions, et de sa présence. Et si aujourd’hui on la compare volontiers à la C5X de Citroën, à cause de sa garde au sol généreuse et de son profil en deux volumes, il est probable que dès qu’on les mettra côte à côte, cette assimilation prendra fin car ces deux modèles appartiennent à des formats et à des styles profondément différents.

Changement d’échelle

Le fait que la 408 soit présentée chaussée de jantes de 20 pouces joue aussi beaucoup dans la difficulté à l’appréhender selon ses dimensions réelles. Malgré son patronyme en « 4 », cette nouvelle venue est conçue sur la plate-forme allongée de la 308. Et bien que celle-ci soit dotée d’un physique déjà assez démonstratif, on ne sait pas quelle allure elle peut avoir au-delà de jantes de 18 pouces, puisque c’est la monte la plus grande qu’on lui connaisse. Forcément, les 20 pouces de la 408 changent le regard qu’on porte sur cette nouvelle silhouette allongée, dont les dimensions demeurent cependant contenues puisqu’on reste en deçà de la longueur totale d’une 508 : 4687 cm pour ce fastback, alors qu’on monte à 4750 cm sur la berline supérieure. Et pour comparaison, la 308 SW, sur la même plateforme que la 408, affiche une longueur de 4636 cm. La majeure partie de l’agrandissement de la 408 passe dans son empattement, bien plus prononcé que celui de la 308 SW, tandis qu’elle affiche un porte-à-faux arrière un poil plus contenu.

En réalité, on le sait maintenant, il faut lire les lignes de la 308 à rebours de cette découverte de la 408, car c’est elle qui a eu la main de maître sur le dessin de cette gamme, c’est donc sur elle qu’ont été prélevés les éléments qui constituent le design des 308 : les optiques en particulier. Ce qui explique que celles-ci donnent l’impression de rendre un peu mieux sur la nouvelle venue que sur celles qui ont été révélées précédemment. Pour le dire autrement, s’il faut chercher de la passion, c’est du côté de la 408 qu’il faut se tourner, car elle est le résultat d’une volonté profonde, d’un désir réel de la part des équipes de designers. Ceux-ci ont dès lors donné aux communicants de la marque l’outil dont ils ont besoin pour expliquer la genèse de cette nouvelle auto : le manifeste de 2015, qui est la première pierre de cet édifice. Déjà, apparaissaient les intentions qui se trouvent accomplies dans la 408 : le croisement entre une ligne basse et une garde au sol généreuse, mais aussi le mix entre un profil en deux volumes, de style fastback et la préservation d’un embryon de malle distinct de la lunette, par le jeu d’une lunette arrière profondément encastrée entre les deux montants C. Cette astuce, on la trouvait déjà développée chez Citroën sur la première génération de C6. Mais en réalité, elle est déjà une constante chez Peugeot, et ce depuis la 504 : sur celle-ci déjà, les montants C se courbaient vers le coffre pour s’unir doucement à lui, se désolidarisant de la lunette, ce qui donnait ce profil tendant vers le fastback, à la faveur d’une pente de coffre assez prononcée.

Ce « truc », consistant à allonger visuellement le volume du pavillon au-delà des dimensions réelles de l’habitacle, on le devine, un tout petit peu esquissé sur la 504, mais on le retrouve ensuite sur un grand nombre de modèles, y compris très récents, au point que pour ma part, c’est un des détails que je regarde en premier quand Peugeot dévoile un nouveau modèle :

Le voici donc réinvesti sur cette nouvelle silhouette, ici accentué et dramatisé par le dessin assez incroyablement complexe du haut de hayon, avec ces deux bossages latéraux qui dissimulent les charnières permettant l’ouverture du coffre et la maintien d’une bonne hauteur sous plafond dans l’habitacle. Un peu comme sur un Citroën Grand C4 Picasso, mais dans une conception bien plus travaillée, et spectaculaire. Le résultat, c’est un dessin qui, comme une bonne partie des lignes et volumes constituant ce modèle, s’apparente plus à l’univers des concept-cars qu’à celui des véhicules de série.

Ca n’a rien de si étonnant que ça, si on a en tête le fait que, depuis le départ de Gilles Vidal vers Renault, c’est Matthias Hossann qui dirige le design Peugeot, lui qui était, auparavant, en charge des concept-cars de la marque. Qu’on retrouve des aspects de son oeuvre théorique mis en pratique, cette fois ci, sur un modèle de série est finalement assez cohérent. C’est le signe que la reprise se fait simultanément dans la continuité, dans le respect du travail de fond mené par Vidal, tout en permettant à Hossann d’apporter sa propre vision, et ses propres ambitions.

Comme au spectacle

A vrai dire, c’est sous tous les angles que cette 408 paraît spectaculaire, au point de parvenir à séduire alors que, pour une fois, le public attendait cette révélation avec un peu de scepticisme. Peut-être avait-on été un tout petit peu déçu par la 308, qui semblait manquer de la finesse et de l’évidence promises par le concept E-Legend, tellement passionnant qu’on s’était pris à rêver qu’il puisse annoncer une 308 à son image. Ajoutons à cela que les spyshots de la 408 faisaient penser, un peu, à la C5X de Citroën, qui n’est pas ratée, certes, mais ne correspond pas du tout à ce qu’on peut espérer d’un modèle sochalien, et on avait tous les ingrédients d’une déception annoncée à l’avance.

Et au final, l’engin déjoue tout ce qu’on pouvait craindre de lui. Parce qu’il est racé, parce qu’il a une présence déjà dingue en photographie, parce qu’il est osé tout en étant classique. En fait, la 408 pourrait être une voiture miniature fantaisiste avec laquelle on aurait joué enfant, c’est à dire dans les années 70/80. Elle a ce côté très affirmé, avec un capot invraisemblablement sculpté, dans toutes les dimensions, des formes extrêmement sculptées, jusque sur les flancs, à la façon du 2008, mais en associant ici le graphisme à une démarche de dynamisation des formes, qui apportent de la force, du mouvement à l’auto, même à l’arrêt. Ainsi, l’arrête qui court en oblique un peu en arrière du pied de rétroviseur, délimite virtuellement l’aile avant bien en arrière de la frontière avec la portière, et allonge le compartiment moteur qui, sinon, pourrait sembler un peu court avec un tel empattement. La translation du logo Peugeot sur la portière participe à cette illusion d’optique.

On retrouve ici un principe qu’on avait déjà observé sur la toute dernière C4, dont la porte est sculptée selon un principe un peu semblable, à ceci près que chez elle, il s’agit de faire un effet de masse et de musculature qui rassemble les forces de la voiture sur son train avant, alors que dans le cas de la 408, tout l’effort stylistique consiste à étirer le profile le plus loin possible vers l’arrière, jusqu’à dessiner cette pointe à l’allure finalement assez rétro (beaucoup de ceux qui avaient vu la voiture avant sa révélation parlaient de la Rover SD1), en utilisant une custode qui mime la prolongation du vitrage jusqu’à l’extrémité arrière, dans un vocabulaire formel qui fait penser à celui développé sur le postérieur du 3008. Ce faisant, la 408 apporte de la nouveauté, sous une forme pourtant déjà un peu familière.

Et il y a un truc un peu caché que, personnellement, je trouve assez génial, c’est que derrière ce vitrage très longiligne, quand on ouvre la porte, le dessin formé par l’ouverture reproduit de façon vraiment reconnaissable l’ouverture arrière de la 308, avec le dessin caractéristique de son vitrage. Un peu à la façon dont le profil arrière de la 508, coffre ouvert, reproduit celui, archétypique vu de profil, de la 504. Je vous montre tout d’abord ce que ça donne vu de l’intérieur :

Mais vous trouverez, sur la page que Le Nouvel Automobiliste consacre au design de la 408 expliqué par Aurélie Bresson, cheffe du projet 408, un portrait de celle-ci, installée à l’arrière de ce nouveau modèle, portière ouverte. Et on voit, dans cette photographie saisie par Fabien Legrand (et c’est un, vraiment, beau portrait, même si je vais tout à l’heure en évoquer un plus beau encore), transparaître l’ouverture de l’habitacle des 308 caché sous la ligne de la 408. Parfois, la beauté se cache dans le quasiment invisible. Prenez le temps de cliquer sur le lien pour aller voir cette photographie, que je ne vais pas copier-coller ici, par respect pour ce site en général, et son auteur en particulier. Mais revenez lire la suite ici, puisque je vais vous envoyer, de nouveau, dans quelques paragraphes, vers une autre page du Nouvel Automobiliste !

Car on high heels

Ce qui est étonnant, finalement, c’est qu’il y a une vraie nouveauté dans ce modèle, mais que la façon dont Peugeot orchestre cette nouveauté a pour effet qu’elle semble, déjà, appartenir aux classiques de l’histoire de l’automobile. Ce qui signifie qu’elle est plus que réussie. Au point que non seulement on peut en admirer les lignes, actuellement, au moment où on la découvre, mais on devine aussi déjà l’usage qui peut en être fait, à plus long terme, quand la mode et les émois de la découverte seront passés, et qu’on croisera des 408 régulièrement, en plus ou moins bon état, parfois pas bien entretenues, un peu sales, un peu abimées par le temps.

Si la 408 est toute en lignes, en croisement de reliefs, en méplats, en surfaces lisses qui soudain sont encadrées par des coups de gouge francs comme une cicatrice laissée par une machette bien aiguisée dans une peau trop tendre, des équilibres de masses, des échos plus ou moins distants entre telle et telle courbe, de telle sorte qu’aucune surface n’est vraiment simple (regardez le toit, par exemple, sculpté au point qu’on pourrait se demander comment il est possible d’y insérer un ouverture panoramique), sans que rien ne paraisse inutilement et gratuitement complexe ; si la 408, donc, est extrêmement dessinée, elle conserve néanmoins, et sans ambiguïté, une allure de véritable machine. L’effet est sans doute produit, paradoxalement, par la garde au sol nettement marquée, renforcée par les roues de grande taille : en accentuant la présence de ce qui sert, dans une automobile, à se mouvoir, le dessin insiste sur la fonction mécanique de l’objet, et rappelle ce à quoi il sert : tout ça, c’est pas uniquement pour « faire beau ». Et, alors qu’on s’était habitué à voir les berlines s’abaisser de plus en plus, jusqu’à raser le sol, les automobilistes prennent peut-être soudain conscience qu’en réalité on ne roule pas au quotidien sur des billards, et cette position très basse des voitures, tout près du goudron, engendre des désagréments qui finissent par contredire la fonction même d’une automobile. Parce que, quand même, ça sert à se déplacer, et du coup, à aller « ailleurs ». Or, ailleurs, c’est pas forcément super bien goudronné. C’est de plus en plus vrai en France, et ça l’est souvent encore plus sous d’autres latitudes, où les marques européennes comptent bien en vendre aussi, des bagnoles. Et les acheteurs se trouvant parfois là où les routes ne sont pas en bon état, ça vaut peut-être le coup de ne pas leur vendre, uniquement, des automobiles rustiques et rudimentaires, un peu à l’épreuve de tout. Si on veut marger, c’est pas con de leur proposer des engins un peu classe, un peu sophistiqués, capables de rouler sur des routes pas très lisses, sans pour autant ressembler à des 4×4 parés pour le Camel Trophy.

Eagle Spirit

Bien sûr, les 408 ne vont pas rouler massivement dans les chemins creux, et il ne s’agit pas de leur demander d’être les reines du croisement de ponts.

Tiens, je profite de l’évocation de cette figure de style chère aux pratiquants de l’off-road pour évoquer un détail totalement fou sur la 408 : ses passages de roues. Les designers, toutes marques confondues, sont un peu contraints, à cause de la hauteur des ailes des bagnoles contemporaines, à utiliser le cerclage des passages de roue pour masquer cet embonpoint et faire passer l’addition esthétique sans provoquer trop de dégoût chez l’homme et la femme de goût. Sur la 208 par exemple, on voyait un exercice de style inspiré par le travail déjà mené par Volvo sur cet aspect du dessin latéral de ses modèles. Ici, la recette est reprise, de façon encore plus virtuose : pas de croisement de pont, donc, mais un méplat circulaire dont le relief s’inverse à mi-course. On retrouve là un complexe travail de carrosserie tel que Citroën aimait le pratiquer dans les années 60/70, (même une simple Dyane est un festival d’audaces carrossières sur ce plan). C’est à ce genre de travail sur les détails qu’on repère l’engagement des designers dans leur travail : rien, aucun aspect n’est traité à la va-vite, de façon standardisée. Et même si cet effet est particulièrement réussi, on se dit par avance qu’on ne le retrouvera pas pour autant sur le 3008 MK3, ou sur un autre modèle, précisément parce que dans son bureau de style, on n’a pas trop tendance à se répéter. Parce qu’on a encore des choses à dire, et à faire.

Bref, cette surélévation participe en fait davantage à l’imaginaire engendré par le look de la bagnole qu’à une réelle fonction. C’est une façon de réaliser, cette fois ci pour de bon, ce que les AMC Eagle tentaient au début des années 80. Un esprit d’aventure, au quotidien. Mais on peut aussi regarder les choses sous un autre angle : de nombreuses lignes de commentaires ont été écrites à propos de l’apparition de berlines un peu hautes sur roues, chez Volvo, et du coup chez Polestar, puis chez Citroën en haut de gamme, bientôt chez Ford. Mais en réalité, on peut essayer de voir les choses autrement : si les berlines ont eu tendance, depuis les années 70, à s’installer toujours plus bas sur leurs trains roulants, elles ne font en réalité que retrouver leur posture de jadis. Au regard des standards récents, une série 3 de la fin des années 70 était haute sur ses roues, une 504 l’était aussi, sur ses petites jantes de 14 pouces. Et ça participait, en fait, à leur charme. Sur certaines berlines allemandes populaires, telles que les Ford Taunus ou les Opel Granada, une monte de pneus de dimension supérieure s’accompagnait généralement d’un rehaussement global de la caisse qui leur convenait très bien. Et pour prendre le cas de vraiment grosses bagnoles plus récentes, telles que la série 7 E38 de 1984, on croise parfois des exemplaires rabaissés, et une telle posture ne leur va pas du tout : elles ont plus d’allure un peu plus éloignées du sol. A vrai dire, ce n’est pas qu’une question visuelle : on devine aussi, là, des aptitudes mécaniques toutes simples, telles que la possibilité de grimper sur un trottoir, de descendre une rampe donnant accès à un terrain en contrebas, et une forme de versatilité qui est une qualité finalement aussi importante que l’hyper spécialisation dans une efficacité strictement cantonnée aux surfaces de goudron totalement lisses. Peut-être un peu moins de performances, mais un peu plus de latitude d’usage.

Au-delà du style, la 408 reprend le flambeau de voitures françaises qui, jadis, étaient de fières représentantes des berlines avec hayon. On ne pense pas forcément à la R16, ni à ses descendantes R20 et 30. On pense plutôt aux Simca 1307, 8 et 9, et à leurs descendantes chez Talbot, 1510 et Solara. Des bagnoles légères (on retiendra que la 408 tourne autour des 1400 kg, ce qui aujourd’hui n’est pas si lourd que ça), agréables à mener sur les départementales, aptes à aller se garer en bordure de route, dans les hautes herbes, sans craindre pour leur soubassement, soignées et robustes à la fois. Peugeot, à l’époque, évitait soigneusement de mettre les pieds dans ce genre de segment. Et ce n’est vraiment qu’à la suite de la mort de Talbot que la marque récupéra dans sa gamme, à contre-coeur, la 309, invitée pas prévue chez le lion, initialement conçue pour concurrencer, chez Talbot, la Renault 11. Il aura fallu attendre les années 2010 pour que les designers trouvent dans ce profil un territoire de chasse approprié au lion, et les années 2020 pour qu’ils lâchent le fauve dans ce nouvel espace.

Les vieux os

Ajoutons que, maintenant que nos vieilles articulations ont pris l’habitude de s’asseoir à hauteur de fessiers de cinquantenaires, genoux et hanches n’ont plus très envie de s’abaisser au quotidien à la hauteur qu’ose imposer une 508. C’est tout con hein, mais il est assez possible que le succès des SUV vienne en bonne partie aux cols du fémur un peu faiblards d’une part non négligeable de la clientèle capable de claquer 40 000 € dans une bagnole. La 408 répond à cette demande avec style : elle ne ressemble pas à un fauteuil Everstyl. Elle semble au contraire correspondre, un peu comme la 205 Junior en son temps, à l’idée que se font les retraités d’une voiture de jeunes.

Avec des lunettes de soleil copies conformes de celles que porte Robert Downey Jr incarnant Iron Man, petit volant en mains, les propriétaires de la 408 pourront avoir la petite impression de conduire un Urus, le roulement de mécaniques en moins. David Guetta à bon volume dans la sono Focal, et roulez jeunesse ! Mais l’engin conviendra, aussi, à ceux qui sont peut-être plus simplement de leur temps, en quête d’un look inspiré par la couture (toujours, en tête, la référence faite par Gilles Vidal, à la sortie du 3008 MK2, aux costumes un peu cintrés), et par l’architecture, des domaines plastiquement forts, classiques et contemporains à la fois. Evidemment, la 408 évoque aussi une classe sociale aisée, dont les reins, solides, s’appuient sur un patrimoine un peu constitué, qui permet de se faire plaisir tout en restant raisonnable. Mais quoi ? Peugeot a toujours visé cette clientèle là. Cinématographiquement, on ne sait trop qui serait le successeur actuel de Chabrol. Mais en 1995, dans la Cérémonie, celui-ci faisait rouler la bourgeoisie provinciale en Honda Civic toute simple pour Madame, et en Safrane haut de gamme pour Monsieur. Le bon goût distillé dans un soupçon d’anti-conformisme. L’audace dans la retenue. Aujourd’hui, il n’est pas exclu qu’une chronique sombre de la bourgeoisie contemporaine mette en scène une 408, nécessairement hybride. Elle appartiendrait à une famille qui aurait choisi ce modèle à moitié par tradition familiale (on roule français en général, et Peugeot en particulier), à moitié par goût pour le « contemporain ». Parce que, depuis toujours, dans la famille, on essaie d’être de son temps.

Le talent spécifique de Peugeot, c’est de savoir satisfaire cette sphère sociologique, qui est aussi une source non négligeable de bénéfices, tout en cultivant, toujours, l’intérêt que portent quelques véritables amateurs d’automobiles pour ces bagnoles qui portent un lion sur leur calandre. La 408 perpétue cette tradition en la transposant sur un segment que Peugeot n’avait pas encore investi.

Générique de fin

Une dernière image, pour finir, comme promis. La meilleure photo de la 408 est un portrait de Matthias Hossann, assis lui aussi à l’arrière de ce concept-car bientôt en vente libre. De nouveau, l’auteur de ce portrait est Fabien Legrand, et il l’a créé, de nouveau, pour le Nouvel Automobiliste. La photographie est cette fois-ci en noir et blanc et elle saisit la bagnole en 3/4 arrière, saisie depuis un point situé relativement bas. Soudain, avec ses jantes au design massif à l’arrêt, et aériennes en mouvement, sa carrosserie semble puissamment massive, musclée, tendue et ronde à la fois, comme un biceps qu’on gonfle un peu pour la photo. Ce sont des proportions et des impressions nouvelles sur une Peugeot, quelque chose qu’on croyait réservé aux Alfa-Roméo, ou à des modèles censés être nettement plus haut perchés dans la hiérarchie du monde automobile. La contre-plongée met en valeur les flancs de la 408, renforce l’effet de pincement extrême du vitrage. Il apporte de la force contenue à la bagnole, et à son auteur par la même occasion.

On serait chez George Lucas, on quitterait ce jeune Jedi, assis en passager dans son vaisseau, en se disant qu’il n’est plus tout à fait un Padawan, et qu’il entre officiellement dans le cercle fermé des Maîtres. Ses sabres laser, il les place sur la face avant de ses véhicules, comme s’ils avaient pour tâche d’ouvrir l’univers sur leur passage.

Sa bagnole a des épaules qui sont un peu les siennes. La Force, est avec lui.

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