Cinq you la Cinq !

In Gilles Vidal, R5 Prototype E-Tech, Renault
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Fontaine, je ne boirai pas de ton eau

Et ce qui devait arriver depuis si longtemps, arriva.

On avait vu le projet, tel un serpent de mer en tenue d’Arlésienne, pointer le bout de son nez, à intervalle régulier, puis être aussitôt délaissé. On l’avait vu quand même ressurgir, à chaque fois qu’une autre marque cédait, elle, à la tentation de rééditer un ancien modèle en le mettant au goût du jour. Mais jamais Renault n’avait franchi le pas.

Il faut dire que la marque regarde rarement dans le rétroviseur. Une fois, seulement, un concept car a explicitement rendu hommage à un modèle du passé, quand la Fifty a tenté de redonner un peu de vie à la 4 chevaux. Projet sans lendemain, Renault n’osant pas en ce temps là faire ce que Daihatsu a réussi avec la Copen, un produit d’ultra niche totalement à rebours du marché. Et il est probable qu’économiquement, c’est la voie de la sagesse qui s’était alors imposée.

Depuis, au mieux, on pouvait voir dans le concept EZ-GO une évocation de la R16, dans la relecture du hayon devenu portière, et dans la façon de traiter les structures latérales comme des panneaux entre lesquels viendrait s’encastrer l’habitacle. Mais rien qui puisse ressembler à la réincarnation d’un modèle historique, ou à la résurrection de l’une des icônes que le Losange aura conçues, produites, et souvent beaucoup vendues.

Il faut dire que Renault a un don pour faire des voitures qui correspondent, pile poil, à l’époque qui les a vues naître. Et c’est sans doute ce qui rend délicat la téléportation d’un modèle dans notre temps. Certes, c’est ce qu’a réussi Fiat avec sa 500, mais c’est parce que la voiture embarque avec elle une tranche d’Italie populaire des années 60, et c’est en quelque sorte tout un univers de cinéma peuplé de stars qui débarque avec elle sous nos yeux. Et quand la marque turinoise présente sa toute dernière déclinaison de cette lignée, cette fois-ci convertie à l’électricité, se déplaçant dans les rues en fredonnant la musique d’Amarcord de Fellini, avant de confier la campagne de promotion à Leonardo di Caprio en personne, on constate que Fiat sait très bien positionner sa petite voiture, en la plaçant dans cet écrin d’imaginaire cinématographique un peu daté, mais porteur encore de mythes susceptibles à eux seuls d’apporter de la valeur ajoutée à cette voiture populaire.

L’harmonie des Renault avec leur époque est moins liée à l’imaginaire : les voitures au losange ont toujours été des voitures à vivre, et c’est pourquoi elles vieillissent peut-être moins bien, parce qu’elles sont marquées par les moeurs de leur temps, par les usages de leur décennie, et il est difficile dès lors de les accorder au temps présent, au sein duquel elles pourraient sembler anachroniques.

Pourtant, face à des marques nouvelles, face à la démultiplication de l’offre automobile, une marque historique ne peut pas regarder son passé sans y voir, aussi, un patrimoine dans lequel il est possible de réinvestir.

Give me Five

Et parmi ses modèles iconiques, il y en avait au moins un que la marque avait, mine de rien, réussi à ressusciter une première fois sous la forme d’une super-elle-même : la R5, cette joviale et pratique petite voiture, un univers à part entière, conçu comme un tout, dont chaque élément s’intégrait dans un volume et des lignes simples, mais expressifs. Une petite voiture moderne, c’est à dire parfaitement de son temps, et consciente que ce temps ne durerait pas. Une forme qui avait suffisamment marqué les esprits pour qu’elle reste dans toutes les têtes. Et un modèle, surtout, qui constitua à lui-seul toute une famille de déclinaisons qui, toutes, avaient leur caractère propre, depuis les modèles débonnaires et accessibles, réduits à leur plus simple expression, jusqu’à la terriblissime Turbo, qui était à la 5 ce que Hulk est à David Banner, en passant par des intermédiaires un peu bourgeoises, comme la TX, ou sportives, et on pense tous à l’Alpine, et toute une ribambelle de séries spéciales permettant de proposer comme autant de collections saisonnières relançant constamment l’intérêt qu’on pouvait avoir pour ce petit modèle simple, sympa et bon vivant, qui s’avéra avoir davantage de visage que ce que sa bonhommie originelle aurait pu laisser supposer. .

Rien d’étonnant alors à ce que, au moment de relancer un peu son aventure, Renault se tourne vers son propre sacré numéro, la regarde bien droit dans ses yeux expressifs, et tente de nous la présenter de nouveau, en espérant qu’on prenne sa main, et qu’on en fasse une deuxième fois notre compagne. Tout constructeur français rêve de produire celle qui deviendra la nouvelle petite fiancée des français, d’autant qu’entre temps, les françaises aussi font partie des clients qui cherchent ce genre de partenaire.

L’homme providentiel

Et parfois, les étoiles s’alignent plutôt pas mal. A moins que Renault ait carrément fait en sorte qu’elles soit correctement disposées.

Car ce que fait ici Renault avec la R5 fait pas mal penser à ce qu’a fait Peugeot avec l’E-Legend : rendre hommage, sans pour autant reproduire. Sur la photo, à côté du concept Renault, le même homme que celui qui posait à côté du concept Peugeot il n’y a pas si longtemps. Et même si, en fait, l’E-Legend est l’œuvre de Matthias Hossann, l’actuel patron du style Peugeot, et même si l’équipe du design Renault avait, à la demande de Laurens van den Acker, relancé le projet de concept « 5 » avant que Gilles Vidal les rejoigne, ce n’est pas très étonnant de découvrir l’ex patron du style Peugeot en dénominateur commun de ces deux projets, tant ils ont une façon commune de conjuguer la nostalgie au futur simple.

Gilles Vidal a rejoint trop récemment le losange pour avoir pu être l’initiateur de ce concept. On sait par ailleurs qu’il était dans les cartons depuis un moment. Mais ce qui est intéressant, justement, c’est qu’on pourrait croire aujourd’hui qu’il en est l’auteur, tant il semble correspondre au discours qu’il tenait il y a peu à propos d’E-Legend. Et si on imagine qu’au moment où le concept Peugeot a été révélé, Renault réfléchissait déjà à ce qu’il serait possible de faire à partir de la R5, alors c’est entre autres à ce moment qu’ils se sont dit que ce designer précis était en phase avec les projets de la marque au losange.

Et c’est ainsi que la présence de Vidal à côté de la 5 E-Tech semble tout à fait naturelle. De même qu’on n’est pas étonné, non plus, par son discours de présentation : le designer suit son chemin en cohérence avec lui-même. Il ne renie pas ses fondamentaux, il reste fidèle à ses principes esthétiques, mêlant recherche plastique et absence de prétention. Et c’est sans doute là ce qui caractérise Gilles Vidal en tant que designer : il injecte dans des objets populaires une exigence stylistique qui est d’habitude le propre de modèles nettement plus prestigieux. Il crée des automobiles accessibles, et néanmoins gorgées de culture et de style.

Et si Vidal a compris quelque chose d’essentiel à la culture, c’est ceci : il n’y a pas de culture sans mouvement. En elle-même la culture n’est rien, si ce n’est un processus consistant à prendre soin, entretenir, développer des formes afin qu’elles génèrent de nouvelles formes à leur tour. Et quand on regarde la 5 E-Tech, c’est le sentiment qu’on a. C’est un peu comme si, en 1971, Pif Gadget avait proposé, au lieu de pois sauteurs, des graines de R5 dans son numéro 137, et qu’en les semant aujourd’hui, germait à partir d’elles un modèle conçu à partir des mêmes gènes, mais adapté au temps présent.

La Cinquième, élémentaire.

Le résultat est une R5, indéniablement, mais parce qu’elle nait en 2021, elle n’est pas simplement la descendante du modèle apparu en 1971 : elle en a les gènes, mais elle y intègre déjà les traits des différentes déclinaisons de son ancêtre, et c’est pourquoi on y retrouve les signes distinctifs de la R5 Turbo, avec ses ailes élargies, ses appendices aérodynamiques, et sa posture bien campée sur ses grosses roues. En fait, c’est un peu comme si Michel Boué, celui qui a dessiné la toute première Renault 5, avait eu en tête, déjà, ses versions sportives. Ce qui n’était pas possible, puisque la maladie l’a emporté avant même que sa création soit révélée. Aujourd’hui donc, c’est un double hommage qui peut être rendu, et à la R5, et à son père, à travers cette R5 E-TEch. Et en filigrane, on devine dans la nouvelle venue les traits particuliers que tracèrent, successivement Marc Deschamps, puis Marcello Gandini autour de la 5 originelle, avant que la Turbo, sculpture automobile brutale, soit finalisée chez Heuliez.

Ce qui est plaisant, dès le premier coup d’oeil, c’est qu’on a l’impression de découvrir une descendante plutôt qu’une reprise de la R5. Il faut dire que le dessin originel se contente d’une très grande économie de moyens. La R5 tient, stylistiquement, dans un volume d’une grande pureté, des panneaux de carrosserie respectant la plus grande des sobriétés, un usage hyper économe des accessoires, à peine une prise d’air sur le capot, des éclairages de plaque d’immatriculation qui sont aussi des bumpers de hayon, pas de poignées de porte, très peu de détails de finition tels que des baguettes chromées ou une calandre. La R5 se passe de tout ceci parce que, tout simplement, elle est bien dessinée. Et puis il y a, bien sûr, ces boucliers en polyester qui lui permettent de se passer tout à fait de pare-chocs ajoutés à sa carrosserie. Tout est intégré, la fonction de protection est désormais interne à la voiture elle-même. Tout est en place pour que la R5 soit une icône, c’est à dire une forme qui se suffit à elle-même. Mais le revers de ce genre de médaille, c’est que la R5 semblait impossible à reproduire.

Le talent de la R5 E-tech, c’est qu’elle ne cherche justement pas à reproduire son ancêtre. Elle abandonne donc les boucliers, et elle négocie pas mal avec le principe de sobriété des surfaces planes. On a bien des à-plats, mais ce sont désormais des surfaces qui composent une sculpture creusées, tendue, et le volume est aujourd’hui moins simple et évident que celui des années 70. Mais c’est ainsi que, justement, on ne tombe pas dans un pur et simple rétro-design. Aujourd’hui, il faut animer des masses plus importantes que jadis, alors les ailes et flancs récupèrent des volumes qui sont au croisement de l’héritage de la Turbo d’antan et du concept Morphoz, manière de montrer qu’il n’y a pas de rupture de style chez Renault, mais évolution organique des formes. De la 5 on retrouve les signes hyper distinctifs : les optiques avant et arrière. Et c’est presque suffisant pour reconnaître le visage de la petite Renault. Son regard est souligné par une paupière inférieure qui suffit à lui donner une allure anthropomorphique, comme si elle plissait les yeux malicieusement pour mieux regarder le 21è siècle après quelques décennies de sommeil profond.

Autre air de famille, le vitrage latéral surligné par la gouttière qui naissait en haut de l’aile avant, suivait le montant de parebrise puis ceinturait le pavillon. Ici, c’est un tracé rouge qui suit le même parcours, détourant la totalité du toit en surplombant la lunette arrière, à la façon du déflecteur arrière de la Turbo. Détail étonnant, la lunette qui semble se courber dans un sens inhabituel pour venir épouser le relief de cet artifice aérodynamique, et l’intégrer ainsi au dessin d’ensemble.

Ainsi, on s’aperçoit que c’est souvent selon tout un jeu de correspondances que d’anciennes fonctions sont aujourd’hui traduites en purs éléments de style, ou détournées en fonctions nouvelles. Ainsi, les antibrouillards sont réduits à leur seule silhouette, sous forme de signature visuelle diurne. Et c’est presque un pied de nez à l’histoire de cette fonction : jadis, certains possesseurs de voitures dotées de cet équipement rare qu’étaient les antibrouillards s’entêtaient à rouler en les allumant, histoire de bien signifier l’exclusivité dont faisait preuve leur modèle. Aujourd’hui, tout le monde roule en quelque sorte avec les antibrouillards allumés. Ici, le geste est en même temps contemporain et classique. Et dans le même ordre d’esprit, la prise d’air qui se trouvait originellement sur le capot devient, ici, prise de courant ; c’est en effet ici que vient se ficher le câble de recharge puisque, on l’oublierait presque, la R5 est désormais électrique.

Le soin mis à respecter le passé sans injurier l’avenir est une bonne partie de ce qui donne à cette Renault 5 son charme particulier. On sent qu’elle ne joue pas trop facilement la carte de la nostalgie, sans pour autant s’interdire de nous rafraichir la mémoire. Ainsi, elle coupe court au malaise qu’on aurait pu avoir si un tel modèle avait dû servir à dissimuler un manque d’inspiration, car elle trace clairement des perspectives d’avenir fondées, aussi, sur les recherches les plus récentes du design Renault. Et dans le même temps, elle cultive des caractéristiques un peu rétro, comme la façon dont le bas de bouclier joue des finitions noires pour dessiner un spoiler jaune vif, taillé à l’ancienne comme une simple lame soulignant la face avant.

De l’intérieur, on ne percevra pour le moment que ce qui peut se deviner de l’extérieur. A peine un bout de siège, qui est a priori aussi séduisant que peut l’être le siège d’un concept car, et un affichage en transparence sur une lame qui est manifestement le combiné d’instruments situé face au conducteur, affichant « à l’envers », et donc lisibles depuis l’extérieur à travers le parebrise, des indications dont on peut avoir besoin quand on possède un véhicule électrique. Et on a hâte que ce genre de détail passe à la production, car sur une e208 par exemple, si on veut savoir quel est le niveau de charge, il faut s’approcher de la voiture, déclencher l’allumage de feux, et regarder l’information sur le combiné d’instrument. Ce n’est pas tout à fait un hasard si tous les concepts de voitures électriques pronostiquent un affichage extérieur. Il reste juste à le mettre en œuvre.

Une équation avec beaucoup d’inconnues

On aurait donc toutes les raisons d’applaudir. Et à vrai dire, on applaudit vraiment même si c’est à distance. Cependant, il reste quelques inconnues, qui sont susceptibles de refroidir un peu l’enthousiasme ambiant.

Parce qu’aucune donnée technique n’accompagne ce concept. Et c’est plutôt étonnant pour un projet censé aboutir à un modèle bel et bien produit, et vendu. Quelle sera la puissance des batteries ? Aucune idée. Disposition et puissance du moteur ? Pas davantage. Autonomie ? Evidemment, donnée inconnue. Et plus embêtant : quelle plateforme ? On sait pas.

Et ce n’est pas anodin, parce qu’il va bien falloir adapter ce dessin à la plateforme qui va accueillir ce modèle. Or chez Renault, on pourrait imaginer développer ce modèle sur les soubassements d’une Zoé, mais alors, adieu les proportions idéales du concept, et bonjour un rapport largeur / hauteur qui enlèvera tout charme à un modèle censé fonder tout son sexappeal sur son physique.

On pourrait aussi imaginer qu’elle s’appuie sur la base technique de la Twingo électrique. Mais alors, la R5 deviendrait alors une « tout à l’arrière », propulsion et moteur au cul. Ce serait un curieux hommage rendu à la Renault 5, qui était l’une des quintessences de la voiture polyvalente traction avant, à la différence de son ancêtre R8, par exemple.

Reste une troisième piste, qui semble tenir la corde, bien qu’on n’en soit qu’aux spéculations : la R5 pourrait être fondée sur la plateforme qui sert déjà à l’actuelle Clio. Elle s’appelle CMF/B, et jusque là elle pouvait, au mieux, être hybride. Mais il se dit qu’elle pourrait être aussi dédiée à la pure électricité. On peut alors imaginer une 5 qui serait le parent riche et vertueux de la Clio, sa déclinaison « TX » en quelque sorte et, qui sait, même sportive. En effet, dans le plan de renouveau de Renault, « Renaulution », Alpine est censée devenir une marque dont les modèles seront 100% électrifiés, mais dans le même temps, Alpine est désigné comme la marque qui doit remplacer l’entité Renault Sport, qui tire donc sa révérence. Alors, reprenons : La R5 sera électrique… Alpine produira des voitures électriques… Je pense que tout le monde fait à peu près les mêmes plans sur la comète. Il n’y aura peut-être plus de Clio RS mais on peut, sans être de doux rêveurs, imaginer un retour de la R5 Alpine, qui se positionnerait idéalement en face d’une 208 PSE, renouvelant un duel qu’on pensait d’un autre temps.

La 5ème roue du carrosse

Au-delà de la base technique, se pose aussi la question du positionnement dans la gamme : faut-il comprendre que la twingo va s’éclipser, comme le font beaucoup de modèles de petite taille destinés à un environnement urbain qui cherche à se débarrasser des bagnoles ? Ou bien est-ce la Zoe qui va tirer faire les frais de cette nouvelle arrivée ? Ce serait une curieuse stratégie, alors qu’en deux générations elle a créé son propre marché. A moins que la R5 soit une proposition équivalente à la Honda E, à la Fiat 500 électrique, à la Mini SE, ou à la 208 GT, ce qui impliquerait d’abandonner l’idée d’une R5 populaire. Mais il n’y aurait rien d’étonnant à cela : si la Fiat 500, si la R5 ont été en leur temps populaires, c’est parce qu’elles n’avaient pour capital que ce qu’elles étaient, c’est à dire leur usage, et leur définition technique. Le temps et la nostalgie ont ajouté à ce capital de départ une valeur supplémentaire, liée à la charge émotive, à la densité historique qui s’est accumulée en elles. Et cette épaisseur se vend cher, car elle correspond à des valeurs assez bourgeoises. On le devine, dans ces circonstances, la R5 est la réponse de Renault à l’e208, face à laquelle la Zoé ne constitue pas vraiment une concurrente.

Reste que si, à bien des égards, cette R5 fait penser au geste vidalien déjà entrevu sur l’E-Legend, on se souvient que Peugeot avait renoncé à produire ce coupé que, pourtant, tout le monde attendait, parce qu’une telle production n’aurait pas été rentable : le prix de cette magnifique voiture aurait été trop élevé pour le public susceptible d’acheter une Peugeot. La question, alors, est la suivante : comment chez Renault va-t-on résoudre la même équation avec une voiture d’un segment nettement inférieur, qui bien qu’étant manifestement réussie sous forme de concept, ne suscite pas tout à fait l’enthousiasme qu’avait provoqué l’E-Legend ? Si la R5 doit tout miser sur son physique, il faut que ses proportions soient respectées à la lettre. On a vu le déficit de séduction qu’a subi la Honda E au cours de son passage à la production, et ça se joue pourtant à quelques centimètres d’écart. On a déjà connu, chez Renault, des passages à la vente qui avaient des airs de déception : un coupé Laguna qui trahissait, lui aussi à quelques cheveux près, le concept qui l’avait annoncé, une twingo qui a rétréci au lavage sur la chaine de production, et apparaît étroitisée par rapport au concept qu’on avait aimé et – ça ressemble à un mauvais présage – présentait des flancs au reliefs très inspirés par la R5 Turbo. On voit très bien que le concept R5 ne peut pas être lancé tel quel sur le marché. Pas de montant B, vitres arrière qui ne peuvent pas s’ouvrir, roues sans doute trop grandes, éclairages irréalistes… Nous ferions peut-être bien de profiter de ce concept, car on voit mal comment Renault peut envoyer cette voiture vers la production sans modifier considérablement son allure présente, à moins de la vendre à un prix tout à fait prohibitif. Il est alors peu probable de voir les rues envahies par ce modèle comme elles purent l’être dans les années 70. Il faudra peut-être que la R5 s’habitue à n’être plus, sur le marché, que la cinquième roue du carrosse.

Et avant de se quitter, quelques madeleines, pour la route…

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