Go West Young Man, Go West !!

Une certaine tradition de l’automobile tente de recréer, inlassablement, le bon vieux chariot, cette caravelle terrestre qui permit aux colons, dès 1841, de suivre le premier convoi à la suite des pionniers, direction l’Ouest, de l’Atlantique originel vers le Pacifique Terre-Promise. Au programme, rusticité, costauïtude, polyvalence, praticité, volume, protection. Il fallait que ce soit, simultanément, un véhicule et un refuge. Une cabane couverte de toile, qu’on posait chaque soir dans un lieu différent, sans avoir besoin de la construire de nouveau. Il fallait que ce soit un moyen de transport quasi individuel, capable cependant de s’unir à ses semblables, comme les wagons d’un train, pour former le soir ce cercle qu’on appelait le corral, au sein duquel on plaçait tout ce qui devait être protégé contre les menaces extérieures, le bétail avant tout, puisqu’il était le moteur de ces attelages, des boeufs et des ânes, bien plus à même de tirer une tonne de matériel que les chevaux, qui manquaient d’endurance, et puis l’intendance, la cuisine, les passagers, les femmes, les enfants, les chiens. C’était un lieu collectif formé par la chaine ininterrompue et jointe des moyens individuels, un contrat social passé entre ceux qui n’étaient pourtant encore soumis à aucun Etat clairement institué. Parce qu’une loi s’imposait à eux : seul, on ne survit pas dans ces espaces nouveaux, et même si on ne s’y rend que pour soi, on doit se joindre aux autres pour les atteindre, et y rester vivant.

Il y a de la substance historique dans le bon vieux chariot. Il y a bon nombre d’images cinématographiques qui nous viennent en tête. On pense à Charles Ingalls arrivant à Walnut Grove, Minnesota, avec famille, chien, outils essentiels, Bible et bagages entassés ; pas vraiment à l’Ouest d’ailleurs, mais plutôt plein Nord, on se souvient de Gregory Peck dans How the West was won, quittant Saint-Louis en se joignant, à moitié par amour, à moitié pour échapper à ses dettes de jeu, au convoi qui embarque pour la Californie, on a en tête Michelle Williams qui embarque pour un périple sans fin dans Meek’s Cutoff, guidée par un pionnier qui ne cesse de l’égarer. John Wayne, lui, est plutôt associé à l’image de la diligence, qui est au chariot ce que la grande routière est au C15, le jeune Clint Eastwood se déplacera à cheval, directement, dont l’héritière légitime est la moto.

Les héritiers du chariot, ce sont les 4×4 purs et durs, les franchisseurs hard-boiled boxant dans la catégorie des poids lourds, capable non seulement de gravir une montagne pour observer d’en haut les plaines vers lesquelles il faudra parvenir à descendre pour les franchir à leur tour, tout en étant chargés comme des mules, de mobilier, de denrées en tous genres, de tout le nécessaire pour survivre pendant de longs mois d’exode. L’ambiance, c’est plutôt la transhumance en Defender qu’une Balade de Jimny. Mais parmi les héritiers de ces pionniers, on trouve aussi les bien nommés Vans, ces très lointains descendants des convois commerciaux traversant des océans de sable, que les persans appelaient kārwān qu’on latinisa en « caravane » au 16^e siècle,  l’abréviation « van » n’apparaissant qu’au 19^e. Les vanlifers contemporains, allongés dans leur tente de toit au sommet de leur VW Transporter en ont-ils conscience ? Bonne question, à laquelle il est difficile de répondre de façon strictement affirmative. Qu’il y ait une forme de sentiment océaniquement nomade dans la vie en van, c’est possible ; que cette conscience plonge ses racines 1000 ans avant JC, en plein âge de fer, au moment où, dans l’actuel Yemen on apprivoisa les chameaux et dromadaires pour en faire les tout premiers Unimog de l’histoire, c’est moins évident. Pourtant, il y a dans tout artiste du travelling en drone à travers l’habitacle impeccablement rangé de son petit loft de 5m3 un très lointain descendant de ces premiers pionniers des routes de l’encens, menant les précieuses ressources olfactives vers l’Egypte à travers les surfaces mouvantes que Moïse traverserait à son tour pour mener son peuple vers sa  propre Terre promise. Est-ce pour cette raison qu’un intérieur de Combi serait incomplet sans sa bouilloire ? C’est une hypothèse qu’aucun historien sérieux ne validerait tout à fait, mais l’idée fait sens, tout en liant facétieusement les pionniers américains à des ancêtres, loin dans le passé, situés au Moyen-Orient.

Et je veux retrouver les pionniers

Une poignée de marques entretiennent l’hommage rendu à cet esprit de conquête, quand bien même celui-ci peut difficilement trouver, sur Terre, de perspectives nouvelles. Volkswagen aura longtemps vendu au petit peuple des nomades occasionnels ses abris motorisés, avant de surfer sur sa propre histoire et vendre l’image du van plutôt que le chariot lui-même, délaissant la rusticité qui sied bien à l’aventure pour préférer développer tout un attirail estampillé lifestyle, consistant à faire de son véhicule un moyen d’expression, souvent un peu mensonger, visant à parler de soi, à se montrer sous son meilleur jour, à valoriser ses choix et une virtuosité achevée dans l’art et la manière de se mettre en scène. Mercedes a emboité le pas avec des vans luxueux, équipés de meubles réalisés dans des matériaux inexplicablement précieux et, donc, fragiles dès lors qu’ils sont soumis aux contraintes de ce pour quoi ils sont censés avoir été créés : la vie de tous les jours, c’est-à-dire la nourriture, les doigts crades, les chaussures pleines de sable ou, pire, boueuses, qu’on n’a pas le temps d’enlever avant de s’engouffrer dans l’habitacle par la porte coulissante motorisée et, donc, bien trop lente quand il s’agit de se protéger d’une averse qu’on n’avait pas vue venir. Et puis, les sièges ont beau être en cuir, les meubles ont beau être en bois laqué, il faudra bien se résoudre à sortir, à se planquer derrière un fourré et s’accroupir, le pantalon de rando North Face¹ et le boxer Lacoste sur les chevilles pour déposer dans l’herbe humide les restes de son diner au petit resto typique conseillé sur Trip Advisor².

Aujourd’hui, c’est plutôt du côté de Dacia qu’il faudrait aller chercher cet héritage, et ce n’est pas un hasard si la marque collabore régulièrement avec Decathlon, dans le but de proposer une gamme d’équipements prévus pour une réelle vie outdoors, accessible financièrement, compatible avec les modèles simples et robustes que la marque crée, construit et distribue, permettant au plus grand nombre de partir en petite famille camper à droite à gauche, bivouaquer autour d’un feu de camp, embarquer une batterie ecoflow et se faire une petite toile en plein air une fois la nuit tombée, avec un sac à viande en guise d’écran et un projecteur à pas cher, histoire de déterritorialiser le living-room et de s’endormir à la belle étoile devant Brokeback Mountain.

Et à vrai dire, quand on a appris que Citroën travaillait à son tour avec le même Decathlon sur un concept car orienté vanlife, on n’a pas été plus surpris que ça non plus. Nombreux sont ceux qui maudissent le tournant lowcost qu’a connu la marque aux chevrons depuis la création de DS, mais après tout, par le passé, Citroën est précisément une marque qui a su proposer au plus grand nombre des modèles techniquement audacieux tout en demeurant proches du peuple, accessibles à tous, flirtant souvent avec la catégorie des sub-voitures pour proposer de nouvelles solutions de déplacement à ceux qui ne pouvaient pas, jusque-là, accéder à l’automobile. L’AMI est, évidemment, la dernière audace de la marque, osant ne plus correspondre tout à fait à ce qu’on appelle communément une « automobile » pour mieux réinventer la façon dont on peut se déplacer de façon autonome sur de courts trajets, c’est à dire exactement ce dont on peut avoir besoin, au quotidien.

Hello Auto

On connaissait le duo Chapi-Chapo. On a désormais Oli et Elo. Si Oli était une sorte de Lunar Buggy soigneusement rudimentaire, l’engin idéal pour défricher des contrées où la main de l’homme n’a jamais mis le pied, Elo est davantage réaliste, au sens où il entérine le fait qu’il n’y a plus, sur cette planète, de territoire inexploré. Il ne se donne, donc, même pas la peine de simuler de quelconques aptitudes au franchissement. De façon nettement plus réaliste, il est fait pour un univers où il existe des routes suffisamment entretenues pour permettre d’atteindre sa destination sans verrouiller les différentiels ni passer en démultipliée. Et ceux qui, en France, sont amateurs de maisonnettes roulantes, savent bien que, oui, on peut investir dans un Iveco surélevé, ou un Hymmer qui utilise la plateforme tout terrain du porteur Mercedes, mais ce sera vraiment juste pour se faire plaisir à l’achat et pour épater la galerie en arrivant tous feux additionnels allumés sur les aires Camping-Car Park, parce qu’en fait le territoire n’est pas du tout prévu pour mettre à profit les capacités de franchissement de ces engins, pour la simple raison que par chez nous, l’usage veut que là où le goudron s’arrête, on utilise plutôt ses pieds qu’un engin de plus de 4 tonnes, qui mesure 2,50m de large, 6m de long et 3m de haut.

Et si vraiment on veut traverser le désert marocain pour rejoindre la frontière mauritanienne, on peut voir dans Sirat³ que de vieux camions Mercedes font parfaitement l’affaire, et que même un bon vieux Peugeot Expert s’en sort pas si mal, pour peu qu’il accepte de sacrifier son bouclier avant.

Bienvenue dans le dessert du réel

Réaliste, Elo l’est aussi dans la façon dont il semble comprendre l’époque dans laquelle il apparait. Car depuis le déconfinement, les temps sont un peu plus durs pour les vanlifers, et ce pour une raison très simple : ils sont beaucoup plus nombreux qu’avant. Dès qu’on a laissé les gens sortir de chez eux, c’est une marée humaine qui s’est ruée au salon du véhicule de loisirs pour commander des vans, des fourgons et des grands blancs, dans une soif de plein air qui s’est vite heurtée à cet écueil : une fois que tout le monde a installé Park4night sur son smartphone, les petits coins de nature qui pouvaient secrètement accueillir deux ou trois maisonnettes ambulantes ont été investis par des hordes de convertis, pas toujours respectueux des lieux, pas toujours très à l’aise avec l’idée que si on chie dans la nature, on le fait dans un sac qu’on embarque avec soi, que si on a la chance d’avoir des toilettes chimiques, il faut les vider dans un lieu exclusivement dédié à cet usage, que les locaux ont le droit, eux aussi, d’accéder à leur étang de pêche, à leur coin de pique-nique, à leur point de rendez-vous entre jeunes du village, ou à leur lieu de drague. Une foule de nouveaux pratiquants a investi le territoire comme si c’était un terrain conquis, ce qui a braqué les autres habitants, et lancé ce petit peuple d’intermittents du nomadisme dans une guerre intestine où chacun vit, de plus en plus, pour soi, dissimulé derrière son Soplair mis en place dès l’arrivée sur site, parabole braquée vers Astra, télévision embarquée diffusant le même paysage visuel qu’à la maison, parce qu’il faut que la vie ailleurs soit, finalement, la copie conforme de la vie chez soi.

Ainsi, Elo ne semble pas être tant prévu pour le roadtrip que pour la balade sur la journée, avec option nuitée si affinités. Pas de meuble cuisine, pas de soute permettant d’embarquer des jerricans d’eau, mais plutôt une aptitude à proposer un bureau de télétravail mobile, dédié aux digital-nomads qui se disent qu’après tout, plutôt que se taper du transport en communs pour se rendre dans un espace de coworking pas vraiment plus sympa que l’ancien openspace, plutôt que bosser dans un chez soi pas plus charmant qu’un bureau, ça pourrait être plus malin de rouler à contresens du trajet d’embauche et se poser une journée en pleine nature pour bosser, faire une pause kayak sur le lac, et se faire une après midi boulot avant de rentrer, ou pas, à la maison.

Et dans le même espace, en déployant deux strapontins supplémentaires, pouvoir embarquer les gosses et leurs potes pour une virée pique-nique, grimpette et rando en forêt de Fontainebleau, ne pas se gêner pour sortir les sièges et en faire des banquettes pour déjeuner sur l’herbe, exactement comme on pouvait le faire avec la Deux-chevaux. Et, comme sur celle-ci de même, se saisir de l’enceinte Bluetooth de bord en le déficelant de la colonne de direction pour ambiancer la nature et pique-niquer en musique, ce qui constitue tout de même une bien belle façon d’être pénible pour les autres amateurs de plein air ! Enfin, si quelqu’un veut faire une sieste, gonfler le matelas et l’installer pour faire un bon roupillon le nez sous le ciel bleu, puisqu’une partie du toit peut s’escamoter pour transformer l’habitacle en terrasse. Un des signes du goût qu’a Elo pour les activités de plein air, c’est sa prise d’air comprimé, qui permet de gonfler ces équipements qu’affectionne la vie outdoors : le paddle, le kayak, la voile de kitesurf, l’armature d’une tente. Et mine de rien, ce réseau d’air comprimé fait un peu penser au circuit hydropneumatique des anciennes Citroën.

Notons tout de même ce paradoxe : pour un véhicule de loisir, le fait qu’il ne semble pas possible d’embarquer un VTT est un peu étonnant. De même, la façon dont la zone de stockage est conçue rend a priori difficile d’y installer un chien, et encore moins la cage destinée à accueillir en sécurité les compagnons à quatre pattes. C’est vraiment la dimension de bureau mobile et de cocooning en plein air que Citroën a souhaité développer, plutôt que les activités sportives outdoors.

Eco-working

Combiner dans un même espace l’aptitude à accueillir la famille au sens large et le boulot quand il peut être délocalisé, c’est un double cursus plutôt inhabituel dans le paysage automobile contemporain, une spécialité jusque-là plutôt réservée aux artisans qui peuvent convertir le fourgon ou la camionnette professionnels en abri roulant pour un weekend prolongé ou des petites vacances. C’était aussi le domaine de compétence des pick-ups, sur lesquels on peut greffer une cellule amovible une fois la semaine de boulot achevée, passant ainsi presque sans transition du chantier au bord de mer. On peut partir à trois dans la cabine d’un utilitaire Ducato, en virant les outils pour les remplacer par un mobilier sommaire et amovible. On peut filer en couple dans un Berlingo ou un Kangoo commercial pour peu qu’on puisse se passer de pas mal d’éléments de confort. Mais pour les employés du secteur tertiaire, il n’y avait rien d’équivalent. Le commercial peut difficilement transformer le break Skoda ou le SUV BMW en véhicule de loisir et, à strictement parler, il ne peut pas non plus vraiment y travailler. Le chef de projet qui bosse certes en équipe – mais chacun de son côté – et passe sa journée sur son PC portable, casque de visio sur la tête, ne pouvait pas joindre l’utile et l’agréable en un seul et même véhicule. Elo est un peu dédié à ce genre de public, et c’est en cela qu’il constitue une proposition nouvelle, plus pertinente et réaliste qu’elle n’en a l’air.

Voiture d’architecte

Evidemment, l’architecture de l’engin peut sembler, elle, quasi impossible à mettre en œuvre. Mais cette impression est précisément due au fait que nous sommes excessivement accoutumés à une disposition qui a été dictée par des décennies d’automobile thermique qui ont imposé techniquement une architecture mettant en avant la mécanique, derrière laquelle s’organisait tout le reste du véhicule. Mais après tout, on a déjà vu des camionnettes disposer leur chauffeur en avant du moteur, ou juste au-dessus (on pense au Toyota Lite Ace, par exemple). Le combi VW était bien propulsé par un moulin situé carrément à l’arrière. Le passage à l’électricité permet, lui aussi, de jouer sur une disposition radicalement nouvelle. Elo choisit dès lors de mettre le conducteur au premier plan, tout à l’avant du véhicule, entre les roues directrices. Evidemment, si on imagine une colonne de direction reliant le volant aux roues, on a du mal à cerner où elle peut bien se nicher. Mais peu importe : Stellantis va inaugurer le steer-by-wire, qui permet de ne plus avoir de lien mécanique entre le volant et les roues, ce qui permet de laisser le champ libre à l’imagination. Ceci étant dit, quand on regarde de profil un Lite-Ace ou un Isuzu Fargo de la fin des années 80, on a un peu l’impression que c’est David Copperfield qui a été chargé de l’intégration de la colonne de direction, dont on cerne mal quel chemin elle peut se frayer pour parvenir à commander les roues. Mais pour avoir déjà conduit un Fargo, avec huit passagers répartis en plus de moi-même sur les trois banquettes, je peux témoigner que si il y avait, évidemment, une colonne de direction, celle-ci était frappée d’une considérable scoliose, reprenant l’orientation du volant via de multiples angles jusqu’aux roues, provoquant un effet caoutchouteux d’autant plus imprécis que le conducteur était assis en avant des roues, comme un conducteur d’autocar, ce dont on a assez peu l’expérience.

L’autre élément a priori peu crédible, ce sont les portes latérales, non seulement coulissantes, mais aussi antagonistes, sans montant central. Quelle plateforme pourrait supporter un tel choix ? Dans l’ensemble des soubassements actuellement disponibles, on ne discerne pas lequel permettrait un telle fantaisie. Mais après tout, au début des années 2000, Peugeot a bien réussi à implanter deux portes coulissantes sur la plateforme 1, qui était dédiée aux Peugeot 206 ou aux Citroën C2 et C3. Quant à l’irréalisme d’une telle proposition, il faut l’évaluer en ayant en tête que Zeekr propose, certes pas encore en France, un monospace, le Mix, qui est fondé exactement sur ce principe : un grand volume, lui-même grand ouvert sur le monde via deux larges portes latérales, de chaque côté, qui s’ouvrent antagonistiquement. Alors, si les Chinois y arrivent, pourquoi le pays dont l’une des devises officieuses veut qu’impossible ne soit pas français n’y arriverait-il pas ? Et s’il y a bien une marque qui est censée explorer ce genre de configurations,  c’est Citroën, en respectant ce qui, après tout, est un élément évident de la culture automobile française : une certaine façon de faire des voitures d’architecte, comme on dit de certaines demeures qu’elles sont des « maisons d’architecte ».

Au chapitre de la faisabilité, la question réside évidemment dans la possibilité pour Stellantis de rentabiliser chez d’autres marques l’investissement dans une structure très atypique. Mais tout le monde l’a remarqué : Elo fait un peu penser à ce que Fiat proposait jadis, de façon extrêmement singulière, avec le Multipla. Et ce modèle montre que l’audace peut être payante : le monospace Fiat avait beau être déconcertant, il était tout de même capable de susciter la sympathie, on se surprenait soi-même à se projeter dans une vie commune en sa compagnie, comme on peut parfois se rendre compte qu’on est séduit par un être qui ne correspond absolument pas à nos goûts habituels. Et on est bien sûr tenté d’imaginer ce que la marque Italienne pourrait faire d’une telle plateforme.

Hello Totoro

Cette façon de placer le conducteur tout seul entre les roues avant fait un peu penser à l’expérimentation menée par Philippe Charbonneau en 1992 pour son concept Ellipsis, répartissant ses roues de façon extrêmement singulière puisqu’à l’avant, on n’en trouve qu’une seule, comme à l’arrière, et les deux autres se trouvent au milieu de chaque flanc, ce qui permet une maniabilité bien meilleure, et un dessin particulièrement compatible avec les exigences aérodynamiques. Dans sa déclinaison menée en 1997 par l’école Esperra, création par Franco Sbarro, le conducteur se trouvait précisément placé au centre de l’auto, très près du nez du prototype.

Et même si le véhicule semble être assez placide en termes de conduite, il y a quelque chose, peut-être dans le choix de la couleur, mais aussi dans cette façon de créer une ambiance qui se situe à mi-chemin du chariot de Far-west et de l’engin destiné à la conquête spatiale, qui fait un peu penser au concept car Genesis de Bertone, qui lui aussi tentait, sur une base Lamborghini nettement plus sauvage, d’explorer les possibilités offertes par la silhouette monocorps, déployant la forme en coin des coupés expérimentaux de cette époque sur le volume d’un véhicule destiné à emporter cinq personnes disposées en quinconce, avec portes coulissantes à l’arrière, et ouvertures en élytres de part et d’autre d’un parebrise scindé en deux moitiés à l’avant.

Reconnaissons que l’allure d’Elo est un peu moins racée : si le concept Bertone développait une puissance physique intimidante, Elo fait plutôt penser au Chat-Bus de Mon Voisin Totoro, affichant une bonhommie sympathique fondée sur des formes assez rondouillardes, sans être pour autant molles. Son regard est sympathique, placide ; épaulés par la signature désormais adoptée par le style Citroën, matérialisée par des ailettes lumineuses saillantes de part et d’autre de la carrosserie, les blocs optiques minimalistes sont davantage centrés sur la face avant, laissant les ailes se déployer dans la largeur. Sans mimer aucun modèle du passé, il y a un petit quelque chose, dans cette disposition lumineuse, qui fait penser à la 2CV, dont le regard centré et simplifié à l’extrême, est devenu suffisamment iconique pour qu’il ne faille surtout pas le reproduire, ou même tenter de l’imiter. Le pavillon dans sa partie arrière fait penser, dans sa façon de descendre d’un étage à l’aplomb du coffre, à une toile tendue sur une structure, comme une tente. On devine qu’il y a là un intérêt aérodynamique consistant à diminuer la hauteur de la face arrière, très verticale, qui est sans doute la partie de la voiture qui fait le plus penser à un utilitaire avec ses deux portes battantes asymétriques. C’est aussi un motif qu’on trouvait sur le showcar qui préfigurait le C5 Aircross MK2, et on peut penser qu’il s’agit là d’un trait de caractère qui pourrait être retrouvé à l’avenir dans des modèles de production.

Ludoespace

De façon générale, le style extérieur peut sembler être construit sur le principe du patchwork, mais ce faisant, il évoque précisément cet aspect un peu « modulaire » que peuvent avoir les véhicules de loisir, surtout quand ils sont conçus sur une base utilitaire : disjonction entre les surfaces vitrées, succession de surfaces juste assez hétérogènes pour ne pas produire l’effet lisse d’un monospace de luxe. Ici, c’est la porte arrière qui provoque cet effet de rupture, avec son vitrage fumé plus grand, qui scinde le profil de l’habitacle en deux parties en rejouant une partition déjà observée sur certains ludospaces, comme le Skoda Roomster ou, plus anciennement, la Matra Rancho. Ce décrochage pourrait aussi évoquer les voitures à chevaux qui séparaient physiquement le poste de conduite et l’habitacle réservé aux passagers, voitures hippomobiles auxquelles faisait un peu penser le concept Citroën Osmose, dont on s’aperçoit après coup que lui aussi fut plus fertile qu’il n’en avait tout d’abord l’air. Dernière référence, pour en proposer une qui soit spécifiquement citroëniste, il y avait quelque chose de semblable dans le concept 19_19, dont les portes arrière et avant étaient de façon volontairement très contrastée. En fait, ce décalage est aussi la seule solution visuelle permettant de joindre les différents plans du pavillon, en soulignant le caractère très géométrique du dessin de ces ouvrants, constitués de surfaces très planes, seule la délimitation arrière du vitrage adoptant une courbure qui fait écho au cintrage du montant C, qui évoque ainsi la courbure caractéristique des toiles des chariots qu’on évoquait en introduction.

Au-dessus du parebrise se trouve un toit ouvrant incliné qui fait simultanément penser à ceux qu’on pouvait installer sur nos voitures dans les années 80 et aux sky-domes dont sont équipés certains fourgon aménagés. Ici aussi, ce détail participe à une dialectique qu’on trouve partout dans le véhicule, entre sa structure et tout ce qui est rapporté sur celle-ci. Et à la différence de ce qui est souvent proposé sur ce type d’engin, ici, ce n’est pas à l’extérieur qu’on va retrouver le plus d’équipements additionnels : pas de rampe de leds, pas de pelle, de jerrycan, de plaques de désensablage. C’est plutôt à l’intérieur qu’on va trouver une quantité assez phénoménale de rangements qui se plaquent contre les parois, donnant à l’habitacle l’allure d’un module destiné à la conquête spatiale, ceinturé de sacs offrant une fonctionnalité évidente, tout en donnant l’impression d’un refuge protecteur, rembourré, moelleux. D’un côté, une structure très propre, très linéaire, tout particulièrement dans l’agencement du poste de conduite, qu’on dirait tout droit sorti d’un film de Kubrick, quelque chose qui pourrait être presque froid si on l’imagine en blanc, par exemple, et de l’autre, l’ensemble des rangements amovibles, qui sont en même temps des vides poches, des sacs, autant d’invitations à sortir du véhicule, de façons de nous dire que oui, cette bagnole est sympa, mais la vie ne s’y arrête pas, elle continue à l’extérieur⁴, plus grande, plus intense encore, comme si l’habitacle n’était qu’un germe qui ne demanderait qu’à s’ouvrir, à éclore, car c’est un peu l’impression que donnent les ouvertures quand elles se déploient, mi pétales, mi carapace de coléoptère. C’est une automobile qui n’est pas à elle-même sa propre fin.

Air de famille

Enfin, à chaque fois que CItroën dévoile quelque chose de nouveau, la même question se pose : cette proposition est-elle digne de porter les chevrons ? Ce qu’on en pense, c’est qu’une Citroën digne de ce nom est précisément un modèle qui se contrefout de savoir s’il est digne ou pas d’être reconnu comme tel. Mais si on veut chercher des signes de Citronéïtude dans Elo, on peut en trouver. D’abord, on l’a déjà dit, dans le faciès, qui a quelque chose de deux-chevautesque, sans pour autant jouer un quelconque air « rétro ». La mine est réjouie, les joues sont rebondies au point qu’on a un peu envie de les saisir entre le pouce et l’index pour l’étirer un peu en lui disant « Mais tu sais que tu es tout mignon toi ! » Et puis il y a une certaine façon de concevoir les détails. Ainsi, la lame transparente qui, à la base du parebrise, constitue le combiné d’affichage et le seul écran de la voiture, visible, donc, de l’intérieur – évidemment – mais aussi de l’extérieur, fait penser au tableau de bord de la C4 MK1, qui présentait aussi un compteur translucide qu’on pouvait lire, à l’envers certes, de l’extérieur de la voiture (le monospace Evasion MK2 présentait aussi cette caractéristique). Le volant, clairement monobranche, est aussi un hommage au passé, et il constitue a priori une déclinaison Citroën du volant steer-by-wire qui sera développé sur la Peugeot 208. Le principe de l’instrumentation en ligne horizontale, avait été développé sur le concept Lacoste, et le motif en nid d’abeille des jantes d’Elo font penser, à celles de ce même concept, qui reprenaient, elles, celui des balles de golf. Lacoste est encore fertile, alors qu’on ne l’avait pas pris au sérieux : on retrouve instrumentation caractéristique constituée d’une simple lame distribuant les informations horizontalement sur l’actuelle C3, preuve qu’en 2010, on avait déjà une petite idée de ce qui pourrait alimenter le design des modèles à venir. On pourrait ajouter d’autres éléments, clairement identitaires, comme l’empattement long, qui est un signe classique des modèles haut de gamme de la marque. Certes, on ne retrouve pas sur cet Elo le travail souvent subtil que Citroën a l’habitude de mener sur la custode, travail qu’on a souvent analysé dans des articles ici. Cependant, le montant C⁵ est, lui, particulièrement soigné, et ce avec un sens de la nuance qui fait plaisir à voir : incurvé à sa base vers l’intérieur de l’habitacle, cintrant le volume en générant, du coup, un épaulement qui marque assez profondément l’aile, suffisamment pour que cette surface plane puisse constituer, à l’arrêt, une sorte de tablette sur laquelle on peut poser une bière, son mug de café, l’enceinte Bluetooth amovible ou une caméra pour immortaliser le panorama. Comme on l’a déjà observé, il y a dans cette courbe quelque chose qui évoque l’arc de cercle formé par la toile des chariots d’antan, comme si un arceau se dissimulait sous la carrosserie, sur lequel aurait tendu la tôle, renforçant l’impression d’abri léger, formant une protection sans ériger une séparation absolue entre les occupants et le monde. Ici encore, il s’agit d’accueillir sans séparer, de transporter sans isoler du monde. Et après tout, rouler sous une toile légère, avec suffisamment d’espace pour embarquer au moins trois passagers et quelques objets, n’est-ce pas, exactement, le projet de la deuche ? Enfin, un indice, et non des moindres : aujourd’hui, une véritable Citroën se doit d’évoquer Dacia, car il y a entre les deux marques d’évidentes accointances qu’il faudra un jour approfondir. Ici, ce critère est rempli, pas tant dans la forme que sur le fond : par sa simplicité, par son à propos politique, par son association populaire avec Decathlon, par sa manière de proposer aux occupants d’habiter l’espace en installant des équipements supplémentaires accrochés aux surfaces intérieures : autant d’aspects qui font de Dacia et Citroën des constructeurs cousins, qui perpétuent une certaine culture de l’automobile à la française.

Si Elo est bel et bien une Citroën, c’est en définitive précisément parce que cette proposition peut sembler au premier abord ne pas être sérieuse. C’est en approfondissant son analyse qu’on se rend compte que, comme tout bon concept, celui-ci répond, avec simplicité, à un certain nombre de questions tout à fait contemporaines. Quel rapport décent peut-on entretenir avec le monde ? Une voiture familiale est-elle meilleure si elle affiche un esprit de sérieux sans aucune forme de recul, d’ironie sur elle-même ? Peut-on concevoir aujourd’hui des objets en général, et des véhicules en particulier, qui incarnent la paix, plutôt que la rivalité ?

Mine de rien, en ces temps plus que troublés, ce n’est pas rien d’apporter dans l’univers automobile quelque chose qui ressemble à de la fraicheur, à de l’innocence, une voiture joviale, accueillante sans enfermer, apaisante, sereine, une cabane qui aurait des roues, comme une roulotte 2.0. Il y a quelque chose dans cet Elo de ce que pourrait être un Berlingo XL réellement destiné aux loisirs familiaux, tout en permettant de bosser sur son poste de travail depuis n’importe quel lieu, à partir du moment où ce lieu est couvert par les réseaux mobiles. Une machine capable de faire fusionner le lieu de travail, le salon et le jardin, afin d’emmener une part de son « chez soi » partout où on se gare. Finalement, quand on prend à ce point soin de ses occupants, le juste terme pour désigner cette voiture ne serait-il pas, tout simplement « Ami » ?

1. Pardon : THE North-Face ! ↩︎
2. Et on rappelle aux apprentis vanlifers qu’on ne fait profiter aux autres ni de son PQ usager, ni de ses lingettes imprégnées, ni de ce qu’on aura discrètement pondu sur place, parce que si chaque coin de pique-nique devient l’équivalent d’une fosse sceptique, c’est évidemment un tout petit peu moins sympa d’y pique-niquer (on suppose que la proportion de ceux qui aiment bien ça est, tout en étant sans doute éminemment festive et sympathique, assez minoritaire !), et c’est une des raisons pour lesquelles les autorités et les populations locales deviennent peu à peu hostiles à toute présence de véhicules de loisir. ↩︎
3. Il faut, vraiment, que je rédige un article au sujet de ce film qui est une expérience à part entière. ↩︎
4. On l’a déjà développée ici : on a une théorie qui s’appuie sur une distinction entre les marques qui invitent à rester à l’intérieur de la bagnole, et celles qui ne cessent de proposer aux occupants d’aller prendre l’air et faire un tour, à pied. ↩︎
5. On a, là, un gros problème de nomenclature : puisqu’il n’y a pas de montant B, comment faut-il appeler le montant C ? ↩︎