On ne retient pas les leçons.

Du coup, on se fait surprendre; à chaque fois.

C’est réglé comme du papier à musique : parce qu’on croit savoir ce qu’est censé être une Citroën, à chaque sortie d’un nouveau modèle, ou d’un nouveau concept, on crie au scandale parce que le résultat n’est pas ce qu’on attendait. Ni une ni deux on se jette sur le clavier, on empoigne le smartphone et on déverse les propos qu’on sort, à l’identique, à chaque révélation : Et vas-y qu’on regrette l’esprit de la DS, qu’on rouspète parce que, quand-même, la 2cv, c’était autre chose, qu’on accuse la marque de ne plus venir aux soirées SM, qu’on exprime avec des trémolos dans les doigts le temps béni ou la CX nous plongeait en plein trip aéronautique, qu’on guette le prochain modèle négociant une grande courbe carrément à plat, façon Xantia Activa ( et d’ailleurs, on se demande bien pourquoi l’histoire de l’automobile ne s’est pas arrêtée, là, sur ce modèle précis, l’humanité décidant que, voilà, ce serait ça la bagnole définitive, dont on fournirait les plans à toutes les usines du monde qui auraient pour mission d’en produire une pour chaque habitant de la planète, chacun étant doté, en vertu des droits reconnus pour tout être humain par la nouvelle version de la Déclaration Universelle des Droits de l’Homme de posséder une Activa du jour de son permis à celui de sa mort, ouvrant grand la porte d’une nouvelle ère de paix, de prospérité, et de forces centrifuges enfin domptées par la fée hydropneumatique), qu’on râle parce que décidément, ces derniers temps, les lunettes arrière des Citroën sont bombées dans le bon sens, qui est en l’occurrence le mauvais.

On s’énerve on s’énerve sur ce que la marque propose aujourd’hui, on dénonce l’immonde trahison parce qu’on n’a pas encore compris que ce qui nous fait horreur aujourd’hui est précisément ce dont on regrettera dans 10 ans que la marque ne le reproduise plus à l’identique.

Oli Motor

Nouvel épisode, donc, en mode « Journée de la marmotte » avec l’irruption sur nos écrans du disruptif Oli, dont on saluera l’immédiate aptitude, dès le tout premier coup d’œil, à injecter dans nos pensées tout un tas de modèles de voitures approximativement bricolés par des mains d’enfants pas très habiles dans la manipulation des pièces de Lego. Avec ses surfaces planes, Oli ressemble à un jouet grossièrement dessiné histoire d’être produit vite fait sans avoir à en soigner les contours. Les pièces de l’engin semblent sorties tout droit de l’emboutisseuse, ses éléments paraissent joints les uns aux autres avec un certain art de l’imprécision, les lignes ne se joignant pas, les volumes se conjuguant avec hésitation, produisant des déséquilibres tellement évidents que, tout de même, le cerveau se dit en les éprouvant que tout ça ne peut pas être à ce point le fruit du hasard, ou du désordre.

Du coup, Oli apparaît tout d’abord comme une énigme que le regard parcourt pour essayer d’en saisir la clé. Et comme il ressemble à une terre inconnue avec laquelle on ne pensait même pas avoir rendez-vous, l’esprit cherche des références. Et à chaque fois qu’il en trouve une, c’est comme si un abyme de perplexité s’ouvrait de nouveau au beau milieu du cerveau, dans lequel la pensée finit par aimer plonger pour se retrouver au cœur du néant, flottant en apesanteur dans un univers qui n’a plus ni Nord, ni Ouest, ni haut, ni bas, les indicateurs habituels nous permettant d’habitude de nous y retrouver un peu ayant été balayés, à l’arrache, par une triplette d’essuie-glace (QUOI ?!! How dare you, Citroën, insulter ainsi la mémoire du monobalai de la CX et de l’AX ?!)

Ce qui frappe au premier abord c’est la série d’angles droits qui dessine tout l’avant de ce concept. Passage de la calandre au capot ? 90 degrés. Rotation vers le pare-brise ? 90 degrés. Bifurcation vers le toit ? 90 degrés. Sans fioritures, la bagnole semble avoir été dessinée à l’arrache, à l’équerre. Comme s’il voulait envoyer un bon gros clin d’œil à la secte des platistes, le design semble s’être interdit, ici, tout forme de courbure. En réalité, on parle bien ici de design puisqu’il s’agit de transformer une contrainte en élément de style : le toit et le couvercle du coffre avant sont constitués d’une matière qui interdit toute forme de courbure. Dès lors, il fallait bien que le reste du dessin soit au diapason de cette règle. Sinon, il fallait dire adieu à la possibilité de grimper sur Oli, or ce geste semble faire partie de la définition du concept.

Du coup, avec ce pare-brise minimaliste dans ses dimensions, et dans son inclinaison, on pense à deux trois modèles qui partagent avec Oli cette conception aérodynamiquement contrintuitive : le Hummer tel qu’on l’affectionne quand il s’agit d’aller piétiner les villes ennemies, référence étrangement guerrière pour Citroën, dont le nom est assez peu connu sur les théâtres d’opérations militaires ; les hot-roads, dont le toit est à ce point top-choppé que c’est à peine s’il reste une hauteur suffisante pour ménager, à l’avant, un pare-brise ; le Toyota FJ Cruiser, avec lequel Oli partage pas mal de saveurs, dans l’abondance de plastique, dans les optiques arrière un peu déconnectées des volumes de la carrosserie et dans, sans doute, sa vision périphérique cauchemardesque (essayez de manoeuvrer un FJ Cruiser dans un espace relativement étroit, et vous aurez un avant-goût de ce que peut signifier le mot Enfer : c’est là le prix à payer, parfois, pour qu’un modèle vendu chez le concessionnaire du coin ressemble vraiment à un concept-car).

Ca, c’était pour les références étrangères à la marque.

Auto-suffisance

Mais ce qui est plut intéressant, c’est que tout en mettant tout le monde d’accord sur le fait qu’Oli trahisse les chevrons, le concept parvient pourtant à faire penser, très fort, à des souvenirs ancrés dans l’histoire de la marque. Le plus récent, c’est l’AMI, avec lequel Oli partage un minimalisme dont on se demandait, avant que le quadricycle se vende comme des petits pains électriques, s’il ne condamnerait pas ce modèle à un échec commercial absolu. Le fait que Citroën intègre l’AMI dans l’univers visuel dédié à Oli indique clairement que cette voiture sans permis n’est pas une sorte de faux-pas dans la gamme, et que la marque ne va pas passer le restant de son histoire à s’excuser pour cette insulte faite aux bagnolards. Au contraire : elle semble fière de son coup, et sûre d’aller dans la bonne voie en défrichant cette marge de la production automobile, dont on ne sait trop si elle doit constituer, dans un futur proche, une exception dans le marché, ou une nouvelle règle. De l’AMI, Oli reprend une certaine forme d’intelligence qui relève du simple bon-sens : aller à l’essentiel et, puisqu’il est fini, hein, le temps de l’abondance, se débarrasser de tout ce qui pèse un peu trop lourd sur la balance.

Allez. Magnéto Serge :

Le film de présentation, fondé sur l’idée qu’on peut se contenter de peu, du moment que ce « peu » soit juste assez pour que rien d’important ne manque à l’appel. D’où une logique globale de décroissance. Dans les performances tout d’abord, la vitesse maximale étant plafonnée à 110 km/h. Bien sûr, nombreux sont ceux qui se sentent par avance comme amputés du pied droit à cette simple idée. Mais peu importe : Oli ne leur est pas destiné. Sans doute Citroën s’éloigne-t-elle un peu de cette clientèle qui aime tracer à haute vitesse sur les autoroutes. Mais après tout, est-ce si nouveau que ça ? Certes, il y eut un passage, dans les années 80, où la marque a participé à ce grand n’importe quoi collectif consistant à célébrer uniquement les valeurs de la V-max et de ce qu’on appelait la « sportivité ». Mais à strictement parler, faut-il voir dans la déferlante de CX GTi-Turbo, de BX et AX sport, de Visa 1000 pistes une règle ? Ou une exception ? N’y avait-il pas quelque chose d’un peu absurde dans le sigle GTi collé sous le déflecteur arrière en mousse de la CX ? C’était les années de gloire du Concorde. Soit. Mais on savait qu’aéronautiquement, cette piste de décollage était en réalité une impasse, au fond de laquelle l’humanité se trouve aujourd’hui un peu bloquée. En réalité, l’histoire de la marque est autant marquée par la nécessité de coller à l’air du temps et, donc, de chercher la perf’ quand tout le monde s’engouffre un peu bêtement dans cette voie, que par la volonté, aussi, de s’en démarquer en proposant des modèles d’une extrême simplicité, privilégiant l’usage réel au fantasme de la compétition sur route ouverte. C’est ce qui permet à la marque d’avoir réussi, sans qu’on sache si la chose était si volontaire que ça, à faire entrer le C15 dans le cercle fermé des voiture culte. Et pourtant, c’était pas gagné d’avance.

Donc, moins de vitesse, donc moins de consommation, donc moins de batteries, donc moins de poids, donc moins de consommation, donc moins de batteries, donc moins de poids, et ce vers l’infini et au-delà de ce que la communication veut bien mettre en avant.

Protect me from what I am

Car il y a un terrain qu’on n’aborde pas quand on met les pneus sur le terrain de la décroissance : si rouler plus lentement permet de consommer moins d’énergie, et donc d’embarquer, aussi, moins d’énergie à bord, ça permet aussi de lever le pied sur les dispositifs de sécurité qu’on a accumulés dans les voitures pour compenser les risques engendrés par les performances toujours plus élevées qu’elles autorisaient. Paradoxalement, si les voitures de sport sont de plus en plus lourdes, c’est en partie parce qu’il faut les alourdir sécuritairement à la hauteur des vitesses qu’elles peuvent atteindre. Il faut des structures plus rigides, des zones de déformation plus étendues, des systèmes de freinage proportionnés, des appuis aérodynamiques tout droit venus de l’aviation, des contrôles électroniques, des assistances, des arceaux actifs, des capteurs dans tous les sens et des airbags, littéralement partout. Et pour embarquer tout ce poids supplémentaire davantage de puissance, donc des moteurs plus gros, et donc plus lourds et donc aussi, toute la sécurité supplémentaire qui va avec, et qui pèse exponentiellement davantage sur la balance.

Bref, le résultat, c’est que finalement, on pouvait s’amuser davantage au volant d’une Cactus animée par son petit 3 cylindres de 110 cv, avec sa boite manuelle à cinq rapports, pas plus, qu’avec bon nombre de modèles plus sévèrement motorisés, et parfois réellement plus performants, mais aussi tellement plus aseptisés, totalement sous contrôle, tellement efficaces qu’ils semblaient dénués de toute forme de véritable vie. Ils sont tellement plus lourds aussi.

Et tellement plus chers. Un détail.

Je regardais l’intérieur de l’Oli, et je me disais que je n’y voyais aucun airbag. Peut-être sont-ils intégrés au plafond, comme ils l’étaient dans la Cactus, mais ils ne sont pas visibles. Ainsi, visuellement, la dimension sécuritaire de cette voiture n’est pas du tout mise en avant. Ainsi, à l’arrière, beaucoup de photographies, y compris officielles, montrent les sièges sans appui-tête. En réalité, ceux-ci sont solidaires du ciel de toit, vers lequel ils se rabattent, comme sur le troisième rang des Discovery des années 90. Et à l’avant, si on repère la partie haute des ceintures de sécurité intégrée à la structure des portes arrière, la sangle abdominale, elle, doit être intégrée quelque part, ailleurs au centre de l’habitacle. Elle n’est en tout cas visible sur aucun visuel. Il ne s’agit évidemment pas de construire des voitures mettant en risques leurs passagers, mais de fait, la réduction de la vitesse de pointe est en soi un élément de sécurité, quand bien même certains trouveront cette limitation frustrante. Et du coup, Oli entre dans la catégorie des voitures qui ne jouent pas le rôle un peu mafieux de beaucoup d’autres modèles, qui font payer le prix du danger qu’elles constituent par une inflation permanente de la quantité de dispositif de protection qu’elles déploient (et qu’elles vendent, aussi), à leurs propriétaires. Dispositifs qui ne protègent qu’eux-mêmes, les autres usagers de la route ne pouvant pas, eux, se permettre ce luxe.

En réalité, les choses étant ce que, économiquement, elles sont, rouler au-delà des 110 km/h est déjà devenu un luxe que tout le monde ne peut plus se permettre.

TPV

Moins d’éléments de confort, moins d’équipements visant à compenser les risques engendrés par un haut niveau de performances, moins de complexité mécanique, ce sont autant d’économies qui permettent aussi de faire faire des économies au client. Et là se trouve aussi l’enjeu d’Oli.

Ce faisant, elle fait penser à l’orientation générale de l’AMI, et par rebond, elle évoque aussi l’ancêtre, la racine de cette branche de la famille, la vénérable 2CV. L’Oli fait plus qu’y faire penser. Trois éléments en particulier l’évoquent clairement. Le vitre latéral tout d’abord, dont la cinématique stylise le geste d’ouverture vers le haut, sans en reproduire l’aspect fragile et instable. Il y a, là, une vraie figure de style qui réinterprète cette caractéristique iconique en laissant de côté ce que le dispositif initial pouvait avoir de peu rassurant.

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Autre référence, plus discrète : les ailes avant, qui enrobent les passages de roue, décrivant une courbe surplombée par les blocs optiques, ceux-ci semblant être indépendants du volume de la voiture. Cette courbure décrite par l’aile, on la devine justement dans la prise d’air ménagée au cœur du phare, qui donne vraiment l’impression que celui-ci est posé sur l’aile. Les projecteurs, eux, ne se situent pas aux extrémités extérieures de la face avant. Au contraire, ils sont davantage centrés, ce qui procure à l’Oli son regard particulier, et permet de donner aux ailes toute leur aisance, sur les côtés, à l’ancienne en somme.

Enfin, les sièges, qui par leur simplicité quasi biblique rappellent les banquettes tubulaires de la deuche sans, encore une fois, mimer leur forme : aucun aspect de l’Oli ne joue la carte du rétro. Au contraire, tout semble être le fruit de techniques de production tout à fait contemporaines, et ces dossiers, qui ne peuvent être générés que par impression 3D en sont un très bon exemple.

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Prestige

Pourtant, ce pick-up n’évoque pas uniquement la part la plus modeste de l’histoire de la marque. Et on se surprend, en le parcourant, en trouvant dans ses détails des emprunts faits à des modèles nettement plus prestigieux.

Du côté des concepts tout d’abord : la façon dont le vitrage de la porte arrière se trouve en total décalage avec celui des portes avant rappelle, certes, la C2, dont le profil jouait de cette rupture latérale. On pourrait y voir, aussi, dans une perspective un peu plus prestigieuse, un clin d’oeil à un autre véhicule, qui participa lui aussi plus qu’activement, comme une sorte de pionnier, aux premiers pas des généralistes sur le territoire de la voiture électrique, la BMW i3, dont le vitrage était lui aussi cassé en deux selon une logique semblable. Mais c’est aussi quelque chose qui rappelle la morphologie étonnante du concept 19-19, qui choisissait de dissocier de façon radicale les ouvrants avant et arrière, en noyant le vitrage dans une coupe on ne peut plus franche, jouant avec la tradition maison consistant à soigner la façon dont le vitrage affecté aux passager arrière leur permet de voir sans être vus, et de mettre en scène le paysage défilant à l’extérieur, tout en scénographiant, aussi, la façon dont on apparaît aux autres quand on roule en Citroën.

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Vitrage de nouveau, quand on découvre comment la zone de chargement, qui est une petit benne ouverte sur l’extérieur, peut être isolée ou au contraire jointe à l’habitacle : une simple vitre basculant d’avant en arrière permet de fermer l’habitacle, ou au contraire l’ouvrir sur l’extérieur. Mais oui mais oui, exactement comme sur la XM. Même geste, même fonction, même forme. Ainsi, ce qui semblait être un élément de prestige sur le vaisseau amiral de la marque jadis, devient un élément purement fonctionnel sur le concept prolétaire aujourd’hui. Fidèle à ce qui constitue pour Citroën une identité de fond, Oli fait tomber les barrières entre les classes de clientèles : si un élément est bon pour les plus riches, et s’il ne coûte pas un bras, alors il est aussi une solution dont peuvent bénéficier les plus modestes.

On est prié de laisser l’avenir dans l’état où on aurait bien aimé le trouver

Evidemment, on pourrait désirer que les choses aillent un peu plus loin. En particulier, que l’efficience soit cultivée sur d’autres postes que le seul allègement. En particulier, il semble peu logique que la motorisation et les batteries ne fassent pas l’objet, chez Citroën, d’une recherche et d’un développement plus avancé. Car toute la chaine de propulsion d’Oli s’appuie sur des solutions déjà industrialisées chez Stellantis, dont tout le monde s’accorde à dire qu’elles ne sont vraiment pas à la pointe de ce qui peut se faire, aujourd’hui comme demain. Mais là aussi, on peut aussi se dire que cette recherche, ce développement réclament à eux seuls des énergies, des matériaux et des investissements tellement coûteux qu’on peut se demander s’ils seront jamais, écologiquement, compensés par la frugalité qu’ils permettraient. Et puis, avouons-le : pour le moment, ces recherches servent plus à concevoir et vendre des engins atteignant des puissances et des performances qu’on n’aurait jamais osé espérer du temps du thermique, qu’à diriger la clientèle vers une vie moins consommatrice de ressources. Néanmoins, la 2cv s’appuyait sur une définition technique réellement innovante, dans les moindres détails de tout ce qui ne se voyait pas au premier coup d’oeil, du moteur aux suspensions en passant par la transmission (on oublie souvent qu’elle était disponible, par exemple, avec un embrayage centrifuge qui permettait de freiner jusqu’à l’arrêt sans avoir à débrayer, comme on le fait avec une boite auto). Rien de tout ça sur Oli, qui mise tout, au contraire, sur ce qui se voit.

Autre paradoxe : à droite à gauche sur le concept apparaît la signature de BASF, puisqu’une partie des matériaux constituant la peau d’Oli a été conçue par le groupe pétrochimique allemand. Il est étrange, en fait – quels que soient les efforts de BASF pour se racheter une conscience et laver plus vert que vert son image de marque – de voir sur un véhicule orienté « Nature et développement durable », un nom dont la réputation ne vaut guère mieux que celle qui est associée au nom de son concurrent, Monsanto. Entre le Regent, auquel les abeilles ne résistent pas, et les multiples associations de pesticides et semences génétiquement modifiées auxquelles BASF s’est livré, qui ont des conséquences désastreuses sur les espèces génétiquement naturelles qui ont le malheur de se développer à proximité de ces bombes écologiques à retardement la marque, c’est le moins qu’on puisse dire, ne brille pas par sa vertu.

Allez, Oli !

Finissons sur une note plus positive : le gimmick consistant à montrer tout un tas de gens vautrés sur le toit d’Oli, assis les pieds sur le capot, peut sembler un poil too much, au point qu’il semble être quasiment un passage obligé des interviews. Pour autant, il a là un rapport à l’automobile qui est rarement proposé par les marques, surtout sur des modèles modestes. Bien sûr, dans l’univers du 4×4, il est évident qu’il soit possible de grimper sur l’engin par tous les côtés pour pouvoir y accrocher des équipements, le ficeler au câble d’un treuil, dormir sur son toit ou échapper à la montée des eaux lors d’un passage à gué un peu trop optimiste.

Même un peu haut sur ses roues, Oli n’a pas l’air d’être un franchisseur. Pourtant, la possibilité offerte de monter dessus comme on grimpe dans une cabane fait sens, car elle ouvre grand la porte à une forme de maltraitance à laquelle on n’est plus habitué : peu à peu, l’univers automobile est devenu précieux, un peu fragile, difficile à préserver, comme si l’enrichissement devait se payer d’une précarisation qui rend tout propriétaire d’une bagnole neuve un peu anxieux : l’usage de l’automobile pourrait l’abimer, et ce serait dommage. Et puis ça lui ferait perdre de la valeur à la revente. Du coup, on est vigilant envers soi-même, on fait gaffe ; et on est un peu parano avec les autres : on a les passagers arrière dans le viseur, via le rétroviseur. S’ils salissent, s’ils abiment ou s’ils raient une surface, on ne les invitera plus.

Pouvoir mettre un pied sur l’aile de la bagnole, puis l’autre sur le capot avant de s’installer sur le toit, c’est exactement une somme de gestes sans gêne qu’interdisent aujourd’hui des voitures lourdes, et pourtant fragiles. Le capot d’une bagnole actuelle est incapable de supporter le poids d’une personne s’y asseyant. De la peinture au matériau, rien ne résisterait à un tel usage. De même, on ne voit personne utiliser la carrosserie de sa voiture comme support sur lequel poser le pique-nique, ou l’ordinateur. D’une part parce que ces surfaces ne sont jamais planes, d’autre part parce qu’elles sont trop fragiles. Ici, il n’est plus nécessaire de se l’interdire : l’ensemble est simultanément très léger, puisque c’est une structure en carton recyclé qui se niche au coeur de ces panneaux de carrosserie, et pourtant extrêmement rigide. De plus, le revêtement de ces éléments résiste aux rayures. L’ensemble, dès lors, peut être mis à rude épreuve sans passer son temps à appréhender les conséquences de tel ou tel geste, de tel ou tel usage.

La promesse, c’est celle d’une voiture sans souci, sans inquiétude, qui laisse ceux qui l’utilisent libres de leurs mouvements. On pense aux enfants bien sûr, mais aussi aux potes, au chien, aux courses chargées à l’arrache, déchargées sans précautions, à tous ces moments que la voiture permet de vivre, mais où on a envie de penser davantage à ce qu’on vit, qu’à l’automobile qui permet de le vivre.

Le poids aidant, il est possible aussi qu’à la conduite, Oli soit aussi plaisant que pouvait l’être la Cactus. Légère, bien campée sur ses roues, bénéficiant du couple autorisé par la propulsion électrique, il pourrait être plus vif que ce que laisse supposer sa vitesse maximale modeste. Sur les départementales, au détour d’un virage mal aplani, on pourrait imaginer qu’il s’élève un peu sur ses suspensions, qu’il se déleste un instant de l’attraction terrestre et qu’il rebondisse joyeusement dans une légère dérive, pour retrouver un peu plus de grip, un peu plus près du bas-côté. Il est impossible que les designers, au moment de baptiser ce concept Oli, n’aient pas eu en tête le trick de skateboarders qui porte le même nom.

Haute Fidélité ?

Alors, Oli trahit-il la marque qui le fait naître ? A vrai dire cette question n’a pas de sens. Tout véritable disciple trahit nécessairement le maître auprès de qui il a tout appris. Judas trahit Jésus, et ce faisant il est celui de tous ses disciples qui lui est le plus fidèle, puisque grâce à son action le destin de Jésus s’accomplit. Platon trahit Socrate en écrivant les dialogues que son maître aurait voulu laissés sans inscription dans le temps pour que jamais sa parole ne soit figée par l’encre ; mais ce faisant il permet à la pensée de son maître de demeurer vivante, encore, aujourd’hui.

En épigraphe de son Gai Savoir, Nietzsche écrivait ceci :

J’habite ma propre maison
Je n’ai jamais imité personne en rien
Et je me ris de tout maître
Qui n’a su rire de lui-même.

Ce pourrait être la devise de toute Citroën (in)digne de ce nom. Chacun des modèles qui a façonné la légende de cette marque n’imita aucun de ceux qui avaient jusque là écrit son histoire. Et généralement ils n’imitèrent pas, non plus, les modèles vendus par la concurrence. Chacun taillait sa propre route, sans se préoccuper des attentes du public, puisque précisément, avant qu’elles apparaissent, la clientèle n’avait aucune conscience des besoins ou des désirs que ces automobiles allaient nourrir. Il faut regarder une Citroën sans rien attendre d’elle. C’est une exigence pas simple à satisfaire de la part de ceux qui la conçoivent. Mais c’est aussi une discipline un peu difficile à cultiver chez ceux qui la regardent et qui la jugent.

Mais c’est aussi cela, le prix du charme, peut-être de la séduction et, parfois, du succès : Ne pas chercher à plaire et, miraculeusement, taper dans l’œil quand-même.

Cette histoire pourrait bien finir Oli.