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In Design, Gilles Vidal, Matthias Hossann, Peugeot, Renault
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La Politique des auteurs

Il est symptomatique que l’été automobile ait été davantage marqué par le transfert de Gilles Vidal de Peugeot vers Renault que par l’apparition de tel modèle, ou le relooking de tel autre. C’est le signe que la voiture devient de plus en plus un fait de culture, dont la vie ne se réduit pas à son usage, y compris pour le grand public. L’objet se manifeste davantage par son style que par le service qu’il offre. Et on comprend, dès lors, la place et l’importance du designer dans la genèse de certaines automobiles, au point que, comme au cinéma, on peut distinguer les modèles qui sont avant tout le fruit des études de marché, comme si c’était le public lui-même qui définissait ces longs métrages conçus comme des produits à vendre le mieux possible, et ceux dont on sent, en les découvrant, qu’ils ont un auteur, qu’on va dès lors apprécier précisément dans la perspective de l’oeuvre globale que celui-ci construit.

Et c’est quand un secteur est en crise que soudainement on se souvient de l’importance des auteurs. Ainsi, dans une industrie du cinéma laminée par la crise sanitaire que nous traversons, seul Christophe Nolan semble capable de faire revenir, à lui seul, les spectateurs dans les salles, parce qu’il est reconnu comme LE grand auteur de cinéma contemporain. Pas le plus pointu, mais probablement celui dont on sent que, tout en construisant une oeuvre populaire, dont personne n’est exclu sur des critères d’instruction ou d’appartenance sociale, il maintient un très haut niveau d’exigence dans la maîtrise de la réalisation de ses films, imprimant son style sur ce que verra le spectateur, l’accompagnant, dans chaque nouvelle sortie, dans une aventure puissante, déstabilisante, unique, et lui proposant un cheminement global à travers la totalité de son oeuvre, chaque nouveau film ajoutant une nouvelle étape dans cette Histoire commune.

Maître d’oeuvre

Il y a dans Gilles Vidal, dans le domaine qui est le sien, quelque chose de cet ordre. On aura attendu, avec impatience et confiance, chaque nouveau modèle Peugeot, parce que c’était une Peugeot bien sûr, mais finalement aussi, parce que c’était une Peugeot signée par Gilles Vidal. Et il en va d’une voiture comme d’un film : même si c’est un travail d’équipe, il peut arriver qu’un homme parvienne à incarner cette équipe, à en être la tête pensante, le maître d’oeuvre et le porte-parole. On pourrait dire qu’il suffit pour cela que cet homme ait une vision claire de ce qu’il veut faire, une perception nette de l’histoire au sein de laquelle il oeuvre, et de la façon dont il peut faire évoluer ce domaine, bref, de sa volonté d’écrire à son tour cette histoire. Sauf que si cela « suffit », il est en réalité assez rare que de telles conditions soient réunies. Et si certains dessinateurs d’automobiles sont aujourd’hui extrêmement doués, si quelques uns sont des virtuoses dans le maniement des outils, des volumes, des formes, il ne sont pas si nombreux, ceux qui parviennent à raconter quelque chose avec ces outils, et à cultiver le désir dans l’amateur de voitures.

Parce que dans tout ceci, c’est de désir et de culture qu’il s’agit. Quelque chose qui ne se quantifie pas dans les fiches techniques, sans pour autant mépriser la technique elle-même. Quelque chose qui – il n’y a pas d’autre façon de le dire – se vit. Et il n’est pas anodin que Gilles Vidal ait consécutivement travaillé pour Citroën, puis pour Peugeot : ces marques s’adressent au plus grand nombre. Et même si ce designer aura marqué la montée en gamme des modèles lionnés, il aura accompagné stylistiquement cette ascension sans pour autant faire de Peugeot un emblème disant aux autres « je possède ce que vous ne pourrez jamais espérer acheter ». Ainsi, on pouvait proposer de la qualité sans pour autant devenir totalement inaccessible, et sans agiter sous le nez du plus grand nombre quelque chose qui leur échappera toujours. En travaillant pour Peugeot, Gilles Vidal permettait de ne pas confondre le désir, et l’envie.

Signes avant-coureurs

De son travail, je vais retenir deux exemples, qui me paraissent significatifs de son approche. Le premier, c’est le concept Osmose, qu’il avait conçu pour Citroën. Parce que c’est un cas d’école pour tous ceux qui pensent que le design consiste à conjuguer un usage et une forme. Ou plutôt : à donner forme à un usage. Et pour Osmose, l’usage ne consistait pas seulement à se déplacer d’un point à un autre, mais aussi à permettre à ceux qui ne possèdent pas cette voiture de se déplacer à son bord. En l’an 2000, Gilles Vidal concevait quelque chose qui relève encore aujourd’hui du futur automobile : comme si la bagnole proposait un marchepied sur lequel des passagers occasionnels pouvaient sauter pour parcourir quelques centaines de mètres, et plus si affinités. Une forme originale, populaire, dont le dessin s’insérait déjà dans une histoire. Un croisement entre le fiacre et le véhicule futuriste, un mélange entre le refuge personnel et le transport en commun. Intelligence, fonctionnalisme, culture, et style. Bref, du style, puisque celui-ci consiste précisément à transformer les fonctions en formes. Et pas du style destinés à quelques happy fews trop contents de faire de leurs soi-disant goûts une règle censée s’imposer à tous, alors qu’évidemment, elle est conçue pour n’être « respectée » que par quelques uns. Non, du style populaire, proposé au plus grand nombre, invitant chacun au partage, et non à l’exclusivité. Et c’est intéressant, parce que Gilles Vidal ne donne pas trop de signes visibles de cet attachement populaire. Il observe même une grande réserve vis à vis de tout discours commentant socialement son travail. Mais finalement, le plus intéressant, c’est que ce discours se lise avant tout dans son travail, et dans sa propre carrière, c’est à dire à travers les marques pour lesquelles il travaille. Parce qu’il restait quelque chose d’Osmose dans le concept AMI, et qu’il reste quelque chose du concept AMI dans l’AMI commercialisée. Le lien entre l’origine et le résultat est ténu, mais Gilles Vidal a fait ce premier mouvement qui a mené à ce petit cube sur roues, qu’on peut considérer comme l’une des voitures les plus populaires du monde, pas tant en raison du nombre de ses acheteurs qu’en raison du nombre de personnes à qui elle s’adresse potentiellement.

Masterpiece

Autre oeuvre marquante de Gilles Vidal, celle où l’on peut, peut-être le mieux, lire ses intentions et ce qu’il a en tête : le 3008. On a envie d’ajouter, « évidemment ». Parce que cette fois-ci, le véhicule mis sur le marché coïncidait avec le discours du designer. C’est sans doute le modèle à propos duquel il a le plus communiqué, et celui sur lequel il avait le plus de choses à dire, et en l’écoutant, on devinait qu’il parlait de la voiture, bien sûr, mais aussi de lui-même. Ainsi, sa volonté de cintrer les carrosseries, de creuser les volumes comme on gaine un corps apparaissait enfin nettement en série. Le 3008 était modelé, sculpté, il apparaissait massif et dynamique à la fois, rigide et souple. Gilles Vidal a souvent comparé les volumes qu’il conçoit à ceux d’un costume taillé sur mesure, un peu cintré, soulignant le corps qui le porte. Et le 3008 réalisait pleinement cette intention, qu’on a retrouvée dans la 508, et peut-être plus encore dans la 208, qui vaut vraiment la peine d’être regardée sous des lumières variées pour en apprécier la sculpture. Mais s’il fallait conserver un geste stylistique dans le 3008, quelque chose qui parle de son designer, on pourrait le trouver dans la sellerie simple dans laquelle cette voiture est proposée, hors option cuir : le revêtement tendu sur les sièges reprend à la perfection l’aspect, mais aussi le toucher des tissus utilisés pour tailler les costumes. Son tramage, le ton particulier de gris est en même temps sobre, et très « classe » Mieux encore, et singulier, on retrouve ce même tissu sur le tableau de bord et les contre-portes. Certes, on pourrait désirer du bois, ou du métal. Mais cet intérieur deviendrait alors « comme les autres », malgré ses formes nettement identifiables. Et si chez DS on en fait beaucoup dans la mise en scène d’un certain savoir-faire « à la française », misant sur une apparence spectaculairement « riche », Gilles Vidal aura su, bien plus discrètement, construire une image de Peugeot qui respecte son appartenance nationale, ainsi que la clientèle visée (en gros, et pour faire simple, c’est à dire sans toutes les nuances qu’on pourrait ajouter : les cadres), en soulignant de façon nouvelle ses spécificités, et entretenant son caractère.

Projeter la mémoire dans l’avenir

Et puis, tout au long de ce segment de vie passé au service de PSA, il aura su partager sa culture et sa passion pour Peugeot. Son compte Instagram en aura témoigné, jusqu’au bout, puisque ses derniers posts, avant d’annoncer son départ de Peugeot, auront été consacrés à l’hommage rendu aux 25 ans de la 905, elle-même dessinée par cet autre auteur qui avait su, avant lui, incarner le design Peugeot, au point d’en être lui-même définitivement marqué en retour : Gérard Welter. Mais cette passion pour la marque se sera aussi lue dans les modèles conçu sous sa présence : évidemment, le concept E-Legend, qui réussit, sans tomber dans le rétro-design, à redonner vie aux gènes du splendide coupé 504, mais aussi en série, et parfois de façon discrète, comme ce génial clin d’oeil lancé à l’arrière singulier de la berline 504 qui, de profil, peut se lire dans la découpe du coffre de la 508, et ce tout en conservant au dessin de celle-ci toute sa modernité.

Constituer un design national

Pour toutes ces raisons, nombreux sont ceux qui savent, ou devinent, ce que peut signifier le départ de Gilles Vidal : au premier abord, c’est la fin d’une époque, et pas n’importe laquelle. Gilles Vidal fait partie de ces designers qui ont tellement marqué le style Peugeot qu’on aurait pu penser qu’il resterait indéfiniment lié au Lion. Et à strictement parler, il le restera. Comme Gérard Welter le fût et l’est encore. Mais ce premier abord doit être dépassé. On avait déjà entendu Gilles Vidal déclarer que si, un jour, l’occasion lui était donnée de dessiner une Jaguar, il ne la laisserait pas passer sans la saisir. L’occasion n’est-elle pas passée ? On ne le saura probablement pas. Et il est suffisamment jeune pour qu’il se fasse un jour ce plaisir. Mais il y a pour l’heure un sens plus grand encore à le voir rejoindre Renault. Pour lui tout d’abord, parce que, sans jamais avoir tenu de discours patriote sur un soi-disant « design français » (à la différence de ce qui peut se dire, de façon un peu ridicule parfois, du côté de chez DS), Gilles Vidal tient là l’occasion non pas de célébrer ce design, mais de le marquer, en le cultivant. Et on ne peut qu’être déjà songeur en pensant à ce qu’un homme aussi habité par la culture du design automobile pourra faire de ce pan important de cette culture qu’est l’histoire de Renault. On est très curieux de voir ce que son style spécifique va devenir, confronté aux surfaces plus planes qui ont fait le design Renault des années 80. Surtout, on est impatient de voir son art mis au service d’une marque dont l’essence est plus populaire encore que celle qu’il vient de quitter. Car si Peugeot est – pour faire toujours aussi simple – la marque des cadres, Renault est, historiquement, cette marque qui s’adresse aux employés, ouvriers, travailleurs plus modestes. Et on sent que Gilles Vidal serait capable de rendre à cette marque la fierté d’une telle identité, que Citroën ne peut incarner pleinement sans s’amputer d’une bonne partie de sa propre personnalité.

La vraie classe, c’est d’être populaire

Le verrait-on alors s’abaisser à proposer des formes plus populaires ? Non, et pour deux raisons. La première, c’est qu’il n’y a là aucun abaissement. Il y a même une véritable noblesse à mettre son art au service du plus grand nombre, et à avoir, tout simplement, « les gens » en tête au moment de conceptualiser un modèle. On apprécierait, évidemment, de voir une Jaguar signée Vidal. Mais on sait l’inaccessibilité nécessaire dans laquelle s’inscrirait un tel modèle. Pour autant, venir chez Renault n’interdit pas forcément une ambition de ce genre. Après tout, Renault, c’est aussi Alpine. Et même si les marques jeunes sont, comme le reste de l’industrie automobile, fragilisées par la période que nous traversons, on ne peut s’empêcher de rêver un peu à ce qu’aurait pu être l’A110 si elle avait été dessinée par Gilles Vidal. Car – et on s’excuse par avance auprès des fans de ce modèle – il y a quelque chose d’un peu décevant dans la berlinette Alpine actuelle, c’est sa trop grande proximité avec celle dont elle fait plus que s’inspirer : elle la reproduit. Et autant on peut comprendre cette démarche au moment de ressusciter la marque, autant Alpine ne pourra pas nous faire le coup deux fois. La prochaine génération devra prendre les distances que l’E-Legend prenait avec le coupé 504. On sait que Gilles Vidal sait aller chercher dans les racines, parfois profondes, d’une marque, ce qui peut encore être cultivé pour produire ce qui, aujourd’hui, sera repris dans 50 ans.

Un futur Exaltant

Mais alors, Peugeot a-t-il perdu Gilles Vidal ? Pas tout à fait, car tout ça, c’est de la culture. Et la culture a ceci de très avantageux : on peut la transmettre sans qu’elle soit perdue. Au lieu de se diviser, elle se multiplie en se partageant. Ainsi, bien que Gilles Vidal parte avec son savoir-faire, son art demeure néanmoins chez Peugeot, comme un patrimoine maison, qui va se développer encore, et se charger de nouveaux éléments issus de l’histoire de la marque, mais aussi de ce qu’au présent Gilles Vidal lui aura ajouté, jusqu’au bout. La place que quitte celui-ci n’est pas vide, car Matthias Hossann était prêt à lui succéder. On peut même penser qu’il y a là un cycle naturel qui se déroule exactement comme il doit le faire : Gilles Vidal a donné à Peugeot ce dont la marque avait besoin. Il a structuré son ‘identité, ses lignes, ses volumes, il a défini le caractère des modèles actuels et on sait que ce cycle s’accomplira pleinement avec la future 308. D’une certaine manière, pour lui comme pour la marque, il était temps de partir. Simultanément, les concepts qui nous ont tant emballés ces dernières années étaient les œuvres de Matthias Hossann. Ces propositions stylistiques peuvent être considérés comme l’équivalent des premiers courts-métrages chez les cinéastes. A travers E-Legend, on voyait un nouvel auteur apparaître, maîtrisant le vocabulaire et la syntaxe de la marque, et réussissant déjà à écrire de nouveaux chapitres de ce récit, avec ces éléments. Derrière lui, d’autres encore aiguisent leurs armes, exercent leur art afin de projeter cette histoire plus loin encore dans le futur. Et on conseille de lire cette page de l’excellent site Lignes auto, dans laquelle on voit, déjà, émerger la figure de Nicolas Brissoneau, un nom qu’on ferait bien de retenir pour ne pas être surpris, le jour où il sera mis en avant dans l’apparition de futurs nouvelles propositions.

Ce que montre finalement le calme dans lequel se déploie ce qui est pourtant un véritable bouleversement, c’est que Jean-Pierre Ploué prépare rudement bien l’avenir. Bien des bureaux de style seraient totalement déstabilisés par une perte de cette envergure. Pourtant, on est étonné de voir la sérénité avec laquelle tout ça se déroule : c’est que tout était prêt, finalement, pour cette éventualité. Et pour Gilles Vidal, il est évident qu’à moins de remplacer Jean-Pierre Ploué à la direction générale du design du groupe – ce qui n’aurait pu se faire sans devenir agressif, et sans abandonner aussi quelque chose qui lui tient à cœur, c’est à dire la création d’automobiles -, voir ainsi son départ anticipé et si bien préparé ne pouvait que l’inciter à partir, naturellement. C’est plutôt du côté de Renault qu’on peut s’interroger, un peu, sur la façon dont les organigrammes vont se dessiner, car le groupe a intégré de nouveaux talents. Mais c’est un peu comme une équipe de foot : on a beau avoir de très bons joueurs, encore faut-il les mettre à la bonne position. La place de Gilles Vidal existe-t-elle, ou Renault a-t-il sauté sur l’opportunité pour ne pas voir cet auteur partir à l’étranger, sans avoir déjà défini la mission qu’on lui donnera ? On le verra dans un futur à moyen terme. Gilles Vidal utilise volontiers sont compte Instagram pour donner des indices sur les orientations qui sont les siennes. Evidemment, depuis quelques jours celui-ci est un peu silencieux. On verra quels sont les modèles qui, dans l’histoire de Renault, ont marqué la mémoire de formes de la nouvelle recrue. Verra-t-on un coupé 17, une Dauphine ou une Renault 30 apparaître ? Des R5 viendront-elles faire de l’oeil aux curieux ? On sera, sans doute, charmés par les réponses à ces questions. Mais la phase d’attente, qui nous permet de fouiller dans nos mémoires, est elle-même un plaisir.

Marquer les esprits

Mine de rien le design français tisse ces jours ci son histoire. Inutile de bouder notre plaisir. Nous avons bien compris qu’il est temps d’accentuer l’acuité des radars que nous braquions déjà sur Matthias Hossann, car le paysage du design automobile français a gagné un nouvel auteur. Gilles Vidal, lui, va consolider ce qu’il a déjà construit, et se projeter dans de nouvelles formes, sous de nouveaux blasons. Si cette nouvelle étape est une réussite, c’est une marque importante et durable qu’il laissera dans l’histoire du design automobile français, qu’il contribuera à constituer. Surplombant les groupes auto adversaires, puisant dans les formes passées de quoi donner un visage aux usages à venir, intégrant les fonctions nouvelles dans un design actuel, mettant en scène les duels entre les marques, il va pouvoir poser en face des modèles qu’il a conçus pour Peugeot, ceux qu’il va penser pour Renault. Depuis des siècles, ce genre de confrontation s’appelle « dialectique ». Il ne s’agit pas seulement d’une opposition. C’est une tension entre des pôles, qui produit une énergie qui, elle-même, dépasse ce simple face à face. Quelque chose se construit dans ce duel, qui dépasser PSA, et le groupe Renault. Quelque chose se conçoit et naît dans ces allers-retours, que nous ne connaissons pas. Or, toute la saveur du travail mis en oeuvre par Gilles Vidal tient à ce qu’on n’aurait pu le deviner avant qu’il nous soit révélé. Nous savons que cette puissance de révélation étant encore en lui, nous ne pouvons deviner ce que Renault sera dans cinq ans. En attendant de prendre la route dans une Renault by Gilles Vidal, nous ne restons pas immobiles : nous savons que d’ici quelques mois, nous découvrirons la 308, qui lui devra beaucoup.

Ensuite nous entamerons une période plus longue, durant laquelle nous ne pourrons que jouer les devins. On n’a pas fini de trépigner d’impatience.

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6 Comments

  1. Bonjour,
    voici un texte agréable qui prend de la hauteur 🙂
    Merci pour le renvoi au site LIGNES/auto
    La page FB de LIGNES/auto évoque votre (beau) site…

    • Merci beaucoup pour la lecture et le retour ! Autant dire que je suis, aussi, un lecteur de Lignes Auto, qui m’instruit et m’inspire.

      Et merci aussi pour la mention. Au plaisir de lectures futures.

  2. Tout ça, bien qu’en effet passionnant, laisse grandement dubitatif…..et cache des batailles multi dimensionnelles entre marques qui sont illisibles et nous échappent complètement.
    A priori, même débauché à prix d’or par De Meo, ce transfert vers Renault sous la direction de LVDA est incompréhensible. Ou pas débauché à prix d’or du tout, car Vidal aurait pris la porte suite à des prétentions démesurées (la place de Ploué?). Volontairement ou forcé.

    On peut dire; il est possible que Dacia, pour avancer, ait besoin d’un gars hypercalé….est ce que ce type de challenge botte Vidal dont tu rappelles que les démangeaisons vont plutôt vers Jaguar. ? Première question. On ne pense même pas à Lada, ou Avtovaz!

    Sinon on peut dire: comment une personnalité aussi forte pourrait elle « négocier »au quotidien avec LVDA et les axes mis en oeuvre depuis une dizaine d’années? Faut il que l’orientation stylistique prenne un tournant franchement différent avec l’électrique pour que les 2 personnes puissent décemment cohabiter? Imagine t’on un instant LVDA devant céder devant les orientations de son subordonné? LVDA n’est pas un LeQuément, c’est encore un jeune type, et pourtant je ne le vois pas malléable au point de plier. A moins de laisser carte blanche, mais les nouvelles orientations plus structurées et planes sont déjà en cours et donc finalisés sur les 2 prochains SUV électriques. Il y a là peut être matière à ce qu’ils s’entendent d’ores et déjà.
    Pour le reste la marque de Vidal est trop courte pour laisser une empreinte à la Welter quand même…une bonne voiture conventionnelle la 308, puis un SUV compact honorable, avec une planche de bord formidable, une belle berline racée 508 et SW , très réussies en effet dehors et dedans, et une nouvelle 208 très sympa et sexy bien qu’un peu bizarre en vrai. Le tout sera parachevé par peut être une 308 géniale? Le grand succès commercial de ces voitures vient valider tout son travail, et pourtant je pense que son passage est trop court pour asseoir une empreinte significative. Ce n’est pas avant tout une empreinte Peugeot, mais une empreinte de grand professionnel du design. En cela, il peut appliquer son art, son oeil ailleurs en effet.

    En théorie, on aurait dù le supposer négocier pour aller chez une marque plus prestigieuse, ou la direction du style d’un groupe. C’est donc que quelque chose s’est très mal passé. Et ainsi, bien que l’homme soit sympathique, tout de même il me semble qu’on sentait poindre sous les sourires de l’homme très compétent, la prétention d’un homme qui estime désormais mériter de plus hautes fonctions. La grosse tête en fait. Le syndrome Macron. Pour moi, c’est ça qui explique le malaise qui entoure cette affaire, et un atterrissage qui finalement ressemble à une rétrogradation.
    Aurait il eu l’assurance de remplacer LVDA prochainement? Je n’y crois pas trop. Je pense que finalement piégé, il a dù quitter rapidement la place et que la nomination de De Meo lui sauve la face.

    Pour finir, même s’il est plus discret, et si c’est la communication DS qui est amphigourique, je préfère et la personnalité plus authentique de Thierry Metroz, et ses réalisations ! Reste donc à voir qui va le mieux réussir la compacte, DS4 ou 308.

    • Je suis d’accord sur le fait que ce départ se fait de façon un peu bizarre, et le moins qu’on puisse dire est que Peugeot est laconique à ce sujet, alors qu’on pourrait imaginer qu’ils rendent un minimum hommage. Pour autant, je pense qu’il est plus important que tu ne le dis, et qu’il aura laissé une marque plus consistante que celle que tu lui accordes. C’est l’avenir qui dira quelle est sa véritable dimension. Travailler chez Renault va, je pense, être un sport assez différent de celui qu’il pratiquait jusque là. C’est peut-être là qu’on va voir comment il fait son travail de designer.

      Peut-être que tout s’est précipité parce que les accords en cours de construction entre PSA et FCA ont des répercussions sur la distribution des rôles en matière de design. Il va falloir une coordination qui surplombe les directions stylistiques et conceptuelles de toutes ces marques, et peut-être que c’est dans ces manoeuvres que Gilles Vidal s’est rendu compte qu’il serait un peu enfermé dans son rôle actuel, alors qu’une telle fusion peut susciter pas mal de désir et d’ambition. On le saura plus tard, peut-être.

      Enfin, j’avoue que j’ai un peu de mal avec Thierry Metroz. Son travail est intéressant, mais je trouve qu’il a plus de mal à incarner la marque. Sa communication sur les réseaux sociaux est très, très, maladroite (pratiquée dans un anglais plus qu’approximatif (pour que je m’en rende compte, il faut vraiment qu’il le soit énormément !)), et ne parvenant pas à trouver les mots justes pour parler de ce que produit son bureau de style. Peut-être que c’est une évolution critiquable, mais il me semble que maintenant, le patron d’un bureau de style doit être au moins autant capable de parler de ce qu’il dessine (je simplifie un peu) que de dessiner. Et j’ai un peu de mal avec le discours de Metroz, qui n’élève pas beaucoup les productions. Mais peut-être est-ce simplement qu’il n’est pas très adapté à son temps.

  3. j’avais un peu oublié ce projet de fusion Stellantis, mais ça rend le challenge pour des chefs design de marque dans la place encore plus excitant, non? Il paraît évident que Vidal dans ce cadre a cherché à pousser, légitimement d’ailleurs, ses pions; et que quelque chose s’est grippé. On pourra probablement déduire quelque chose lorsqu’on saura ce que devient Ploué dans ce nouvel ensemble. Y aura t’il une super direction du design? Ca m’étonnerait….Ploué restant à sa place, en tout cas pour l’instant, l’avenir restait bouché.
    Oui je suis un peu injuste, la grande qualité de Vidal ayant été de ré insuffler des lignes très Peugeot, en fait plutôt ayant réussi à donner les quelques rappels suffisants à faire de nouveau aussitôt prendre des objets de design international pour des Peugeot. La 308 aurait tout aussi bien pu être en 2013 la nouvelle Ceed, ou la nouvelle A3; le 2008 était anonyme et le 3008 aurait facilement pu être un Tucson. La calandre a réussi à lui donner une identité. Pour 508 et nouvelle 208, l’esprit Peugeot est là avec évidence .

    Alors non pour Metroz, même si tu as certainement raison pour la com. Derrière sa discrétion, il y a un savoir tout aussi sùr que celui de Vidal, il suffit de voir son dernier ASL dont je t’avais mis la vidéo pour savoir avec certitude que c’est un des meilleurs. Personnellement, je trouve les concepts DS les plus intéressants jusque dans la folie de certains. Et les réalisations DS7 et DS3 parfaitement actuelles, abouties jusque dans leurs légers déséquilibres. DS4 viendra ou non confirmer ce boulot.

    Et puis oui, il n’a pas besoin de mettre un super costard cintré pour jouer au LeQuément de 2020. NA!

  4. Je reviens sur le design des Peugeot de l’ère Vidal. Les très bons chiffres de ventes ont tendance à masquer le fait qu’il n’y a aucune nouveauté stylistique d’importance pendant sa direction, jusqu’à la 508 qui est remarquable. Qu’ensuite, la 208 est avant tout un véhicule sexy qui maitrise le clin d’oeil à la 205 pour en faire une sorte d’actualisation moderne, aux déséquilibres dynamiques, même si je considère que les crocs sont vraiment trop importants, que le traitement latéral des surfaces est étrange, et la bande des feux arrière vraiment placée très haut….véhicule très expressif donc.

    La 308 est une réussite volumique. Presque carrée, qui réussit à avoir de la prestance, gràce à quelques artifices, comme le cercle de chrome sur les vitres ar. Son avant est parfaitement anonyme et même peu structuré, quant à son arrière c’est une très grande réussite où chaque élément concourt à asseoir et en même temps dynamiser une poupe très massive. Elle est dans la ligne non pas de la Golf mais de l’A3 II qui elle a pris une direction différente en l’affinant avec la III.

    Le 2008 a gagné un peu de sex appeal avec son restylage, un peu, et lui c’est à l’inverse de la 308, les détails assez évidents de différenciation, promontoire à la rancho et feux posés en relief à l’arrière qui se remarquent et pourtant n’ont pas réussi à lui donner de la personnalité. Boite elle était boite elle est restée.

    Le 3008 serait le « coup de maitre ». Design intéressant, certes, là aussi une sorte de massivité que certaines choses réussissent à alléger , le toit quasi suspendu sur ces triangles vitrés. Là l’avant est très SUV, très plat, et expressif, sans que cette organisation de phares biseautés et d’une calandre incurvée ne réussisse à proposer une organisation supérieure à ses concurrents. Le Bandeau arrière et son allumage parachèvent un volume massif mais moderne et suffisamment attirant pour la clientèle. Le coup de maître est à l’intérieur plutôt.

    La 508 est une grande réussite. Là les crocs ont leur place au vu de la bassesse rapace du véhicule ! Design futé car en bas de gamme et en gris, elle ne paie du tout de mine, car il y a tout de même de la sécheresse dans son développé latéral; alors que bien dotée c’est une sorte d’animal bondissant ou tapi. Là en effet, mais sans non plus de gouffre, elle est plus différenciante et attirante qu’une Talisman pourtant réussie également.

    Reste le 2008 en attendant la future 308. C’est un véhicule plutôt putassier, malheureusement, bien que très sexy de 3/4 avant, et si je suis la discussion de sa présentation, une sorte de point d’interrogation de 3/4 arrière où elle est totalement instable et susceptible de s’envoler….quelle différence avec un Captur équilibré, stable, très joli et moderne, juste un peu sage pour une partie des clients maintenant désireux de bien s’afficher!

    En résumé, des hauts et débats ! Une unité de style un peu cahotique qui va d’une calandre très bourgeoise sobre (108, 308, 2008 I) à des bouches très sportives et béantes (208 II, 2008II). Je me rends compte que j’ai oublié la 208 I, était elle sous la direction de Vidal? Jolie mais si loin du coup de génie de la Clio de LVdA ….la calandre flottante du concept très beau qui préfigurait la 308 a finalement peu été appliquée, alors qu’elle organisait de manière formidable les volumes avant.

    Il y a eu donc plus de réussite commerciale, mais finalement moins de continuité dans le style que sous la décennie précédente. Probablement plus de tenue dans la maitrise des volumes . Et l’invention de I Cockpit , trouvaille étrange anti ergonomique pour la plupart des gens, validée pourtant et encensée par la clientèle ! Je ne vise personne!

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