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In Captur II, R16 TX, Renault
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Peut-il y avoir continuité sans changement ?

Une ligne est une suite de points. Une série est une suite d’épisodes. Pour constituer un alignement, il faut que les points aient un rapport de continuité les uns avec les autres, de sorte qu’on puisse reconnaître, entre deux coordonnées situées à une grande distance l’une de l’autre sur la ligne, quelque chose de commun, un trait partagé. Pour appartenir au même arc narratif, deux épisodes doivent aussi partager des signes qui permettent une reconnaissance. Un générique identique, des personnages reconnaissables, un thème musical qu’on avait mémorisé.

Ainsi, l’identité, quand elle est maintenue sur le long terme et qu’elle s’incarne à travers une série d’êtres, est un jeu complexe entre l’apport de nouveautés et le maintien de formes anciennes. L’homme, là dessus, n’a rien inventé. Le principe même de la reproduction des êtres vivants est fondé sur une mécanique semblable, transmettant des caractères génétiques communs de génération en génération, tout en permettant des variations autour de ce thème commun. La reconnaissance n’a de sens qu’entre des êtres différents, mais elle n’est possible qu’entre ceux qui sont, tout de même, un peu semblables.

Une marque, c’est une forme de série, une ligne tracée entre des modèles qui, à travers le temps, constituent un ensemble d’objets caractérisés par une appartenance commune, un air de famille. Entre les marques historiques et celles qui sont apparues plus récemment sur le marché, la stratégie n’est pas la même : ces dernières doivent créer ces références qui feront qu’au premier coup d’oeil les amateurs pourront se dire « Tiens, une nouvelle DS ». Elle surjouent donc les éléments identitaires, les mettent en avant, parfois en les hypertrophiant. Les autres, les marques au statut déjà bien établi, ont deux possibilités : soit elles font comme si elles étaient éternellement jeunes et tissent, de modèle en modèle, des thèmes récurrents, reprenant les codes génétiques des générations précédentes pour façonner des visages nouveaux qui ne le sont pas tout à fait, soit elles se disent qu’après tout, le public sait ce que c’est, une Citroën, pas la peine de reprendre des traits anciens pour dessiner des lignes nouvelles.

Un air de famille

Renault choisit une stratégie qui se situe entre les deux méthodes. La marque fonctionne par vagues. Comme certains grands artistes, elle connaît des périodes. Ainsi, à la différence de Peugeot, qui développe dans des modèles actuels des traits de caractère qui viennent parfois de modèles vraiment anciens, Renault conjugue un vocabulaire esthétique qui ne doit rien au passé lointain, et développe un univers formel qui appartient, en gros, aux deux dernières générations des voitures porteuses du losange. Ainsi, le nouveau Captur reprend-il les codes esthétiques de son prédécesseur, qu’il croise avec les évolutions déjà découvertes sur la dernière génération de Clio. En revanche, excepté le losange, qui demeure, quasi identique à lui-même, il n’y a rien de commun entre ce petit SUV et les Renault d’un plus lointain passé.

Du moins en apparence.

Renault s’est retrouvé, avec le Captur, dans une situation assez proche de celle que la marque a connue avec le remplacement de la Clio MK4 : le modèle avait connu le succès, il avait physiquement tapé dans l’œil de sa clientèle, il fallait donc capitaliser sur ce potentiel de séduction. De plus, le Captur n’en était qu’à sa première génération, il n’aurait donc pas été efficace de le modifier du tout au tout, et ce d’autant moins que, par ailleurs, sur le reste de la gamme, c’est un style cohérent qui se mettait en place, la twingo constituant désormais la seule exception dans cet univers sinon homogène; peut-être même un peu trop. Le rival 2008, lui, évoluait dans des circonstances différentes, pendant qu’il menait sa carrière, le style du lion s’est, lui, totalement transformé, créant une rupture radicale avec les traits du premier petit SUV, obligeant dès lors celui-ci à se renouveler de fond en combles pour renaître aujourd’hui sous une forme entièrement nouvelle, mais conforme à la lignée créée par le 3008.

Le nouveau Captur est donc identifiable au premier coup d’oeil. On le reconnaît comme un Captur, et on le reconnaît comme nouveau. S’il reprend en gros la silhouette du précédent, il a intégré les signes particuliers des Renault apparues pendant la durée de vie de celui-ci, en particulier, un corps davantage sculpté, des épaules arrières plus affirmées, et un regard qui, à l’avant, est souligné par les crosses devenues l’enseigne lumineuse spécifique au losange. C’est sans doute à l’arrière que le Captur change le plus, rompant avec le style très conventionnel de son prédécesseur, et gagnant en caractère. C’est dû aux hanches plus musclées, mais aussi, et surtout, aux optiques dont les formes, y compris le relief, sont beaucoup plus travaillées qu’auparavant. C’est sans doute ici qu’on trouve ce qui donne au Captur un caractère particulier, car ces feux ne se retrouvent sur aucun autre modèle de la gamme. Résultat, vus de dos, les deux Captur ne se ressemblent pas du tout, alors que le profil est assez similaire, surtout dans sa partie basse.

L’ensemble provoque un mélange de satisfaction et de frustration. La satisfaction est tout simplement due au fait que, globalement, la nouvelle version du Captur est réussie. Elle a gagné en stature, en présence, elle a perdu le côté un peu gracile de la première génération, qui pouvait lui donner un petit air fragile, comme s’il n’allait pas résister à un usage intensif. Le nouveau venu est plus dense, plus trapu, davantage ramassé sur lui-même. Les reliefs qui soulignent les arches de roues permettent de meubler davantage les ailes, et tout particulièrement d’asseoir visuellement le Captur sur son train arrière, comme s’il était prêt à bondir.

La satisfaction, c’est aussi un habitacle tout simplement réussi. Et s’il est de bon ton d’opposer les univers du 2008 et du Captur, tant ils font des choix radicalement différents, on se permettra de ne pas désigner l’un comme essentiellement meilleur que l’autre. Ils sont à ce point différents qu’il n’est pas très utile de hiérarchiser ces propositions. Ce qui importe, c’est justement qu’il y ait un choix. Et même si on aime l’ambiance technoïde de la 2008 avec son empilement d’écrans, on peut aussi reconnaître et apprécier l’univers très apaisant du Captur, et la beauté de la console centrale flottante sur les versions automatiques. L’effet est superbe, aérien, sans équivalent sur le marché. C’est le genre de forme innovante qui semble immédiatement relever de l’évidence.

Sans histoire

La frustration, elle se tient à un autre niveau : ces formes, aussi plaisantes soient-elles globalement, donnent l’étrange impression d’être éphémères : elles sont ce que le patron actuel du design, Laurens van den Acker, développe depuis son arrivée à la tête de la marque en 2009. De pétale en pétale, de marguerite en marguerite, il trace les éléments fondamentaux de son passage par le bureau de style. Et ce faisant, il donne indéniablement au style actuel de la marque une cohérence. Mais on peut se demander : que restera-t-il, dans vingt ans, de ces éléments ? De la même façon que le dessin si singulier de la R5, ou de la R11, auront marqué leur temps pour rester, depuis, sans écho, on se dit en regardant le Captur, que sa forme générale comme les détails qui le composent sont à ce point périssables qu’ils disparaîtront, tôt ou tard.

Dès lors, l’impression générale qu’on peut avoir devant le Captur, comme devant toute Renault, c’est d’être devant un dessin qui n’a pas d’histoire, et dès lors, devant un design qui ne raconte rien. Là où on peut lire la 504 en transparence dans le profil de la 508, quand on regarde le Captur en transparence, on a l’impression de ne rien y voir.

Ou presque.

Références croisées

Ou presque, parce qu’en réalité, on distingue des choses, mais confusément. En découvrant les premières images il y a quelques jours, je me disais que l’arrière me faisait un peu penser à des modèles, ou concepts apparus avant que Citroën et DS deviennent des entités séparées. Ainsi, quand on regarde le concept Hypnos, on s’aperçoit que, dans la façon dont sa musculature est traitée, dans la ligne de pavillon, dans la manière dont les masses semblent reposer en bonne partie sur le train arrière, dont la ligne de caisse remonte au fur et à mesure qu’elle s’approche de la lunette arrière, mais surtout dans le dessin des optiques qui encadrent la face arrière, il y a quelque chose qui est de l’ordre de l’air de famille :

Evidemment, c’est furtif, mais c’est aussi le risque que court un design qui ne développe pas au très long cours un langage formel constant : il a vite fait de croiser des thèmes développés, aussi, chez d’autres marques, et ce d’autant plus dans des concepts qui ne s’embarrassent pas de contraintes de production.

Mais peut-être faut-il regarder plus loin, et apprécier les formes avec davantage de recul, en s’attachant non pas aux traits, mais à l’effet produit. Et là, assez curieusement, ce Captur, comme les autres modèles Renault, mais de façon plus prononcée encore, peut faire penser à une glorieuse ancêtre, porteuse du losange, et emblématique de ce que savent être les voitures portant le fameux losange.

Je sais que ça va paraître curieux, mais le Captur me fait penser à la R16.

Mais pas n’importe laquelle.

Il me fait penser à la R16 TX.

Je suppose qu’une telle déclaration réclame un tout petit peu d’argumentation. En fait, il suffit de regarder en étant attentif, non pas aux formes, qui n’ont rien à voir, mais à l’effet que produisent ces formes. Et je précise tout de suite, cet effet ne fonctionne qu’à l’avant. Alors voila : tout le monde se souvient de la façon dont la déclinaison TX de la R16 donnait à cette berline dessinée en deux volumes une allure immédiatement cossue que n’arboraient pas les autres versions de ce modèle. Il y avait évidemment les quatre phares. Mais on oublie que les clignotants n’étaient pas, non plus, les mêmes (on les retrouvera, d’ailleurs, plus tard, sur la R5 Turbo), la calandre était beaucoup plus détaillée, avec ses lignes horizontales chromées. Assez curieusement, là où une R16 normale, dépourvue de son losange, pourrait passer pour une Citroën aux yeux d’un amnésique, avec ses roues arrière partiellement masquées par les ailes, dès qu’on croise une version TX, la voiture fait immédiatement « Renault ».

Il est assez délicat d’en donner les raisons, mais elles tiennent peut-être à ceci : l’avant de la TX en met vraiment plein la vue. Mais il le fait pour des raisons qui ne tiennent pas à un dessin spectaculaire. Elle le fait plutôt parce que soudainement, cette face est, au sens propre, « pleine de détails ». Disons ça autrement : la calandre d’une R16 standard peut paraître un peu vide, avec ses phares qui semblent un peu perdus dans la calandre, trop petits pour l’habiter pleinement et lui donner un regard volontaire. La TX, elle, remplit ce vide d’éléments eux même très détaillés : les barrettes chromées de la calandre, qui contrastent parfaitement avec le fond noir de cette ouverture, les clignotant qui remplissent totalement l’espace séparant les phares et le pare-choc, et puis bien sûr les fameux phares spécifiques, au nombre de quatre, surtout parfaitement ajustés à la calandre, qu’ils remplissaient idéalement. Ces phares étaient eux-mêmes dotés de vitres nettement plus détaillées que celles des optiques des modèles plus modestes, ce qui donne à la TX un vrai regard. L’impression que ça donne est un peu semblable aux filtres qu’utilisent certains sur leurs selfies, qui renforcent l’éclat et l’intensité du regard. Ici, la R16 semble avoir les yeux écarquillés, le regard vif et incisif. Cet ensemble, associé au capot nettement sculpté de la berline produit, dès les années 70, le fameux wow-effect tant recherché aujourd’hui. Et si la R16 pouvait séduire par ses aspects pratiques, la TX captait l’attention car ellle avait immédiatement de l’allure. Elle semblait plus sérieuse, plus présente, plus volontaire. Elle faisait « riche », bourgeoise. Elle témoignait d’une certaine puissance; celle, plutôt modeste, de son moteur de 95cv. Celle aussi du portefeuille de celui qui s’achetait ce modèle. Comme aujourd’hui une GT-Line « fait » plus riche qu’une finition inférieure.



Dans l’histoire de Renault, ce type de face avant qui en met plein la vue par l’addition d’éléments plus nombreux, ou plus gros, a été souvent proposé, préférant en imposer par la prolifération d’éléments esthétiques plutôt que par la subtilité du dessin. R30, R25 dans ses déclinaisons les plus hautes, Renault 11, Safrane Biturbo, la recette était la même : complexifier le visage, en proposant une version qui serait un peu ce que le modèle standard deviendrait une fois installés quelques équipements glanés chez Norauto. Pas loin de chez moi, un gars possède toute une ribambelle de Renault, dont une R25 Baccara, mais aussi un espace 4. Sur celui-ci, il a ajouté des éclairages leds dans les entrées d’air, et il circule toute l’année avec son porte vélos haut de gamme accroché au hayon arrière. Faire la même chose sur une Peugeot, une Citroën ou une allemande, ce serait passer pour un plouc. Mais en équipant ainsi son Espace, ce gars respecte précisément ce qu’est une Renault : une bagnole que le propriétaire aime, pas pour la pureté de sa ligne, mais pour l’impression qu’elle donne d’avoir été complétée par des équipements supplémentaires. Pour ainsi dire, on pourrait considérer que le fameux argument publicitaire, consistant à affirmer qu’une voiture est suréquipée, a été créé pour, et par Renault, tant les déclinaisons haut de gamme de ses modèles ont toujours affiché, clairement, ce sur-équipement.

La R16 TX, et bien d’autres modèles de la marque du même genre, ont été la bagnole que s’offrait le chauffeur poids lourd, qui gagnait correctement sa vie, et cherchait une voiture dont ils pourraient prendre soin comme ils le faisaient de leur camion. D’où les versions TX, d’où les bavettes, les projecteurs additionnels, les « bulles » déflecteurs de vitres avant, les languettes anti-électricité statique à l’arrière. Bref, tout ce qui fait que la voiture en offre le plus possible, sans être pour autant une voiture de luxe. Une façon toute prolétaire de se faire plaisir en roulant dans une voiture distinctive, sans être distinguée.

Regardez la face avant de ce Captur, elle correspond exactement à cette ligne directrice. Regard amplifié, comme si on lui avait collé des lentilles de contact aux pupilles dilatées, à tel point que les optiques partent, littéralement, dans tous les sens, et ce n’est pas vraiment un problème, parce qu’elle sont en phase avec la sollicitation permanente du regard que provoque la calandre dont les formes et la grille sont hyper détaillées, associée aux prises d’air, elles aussi super-soulignées par des finitions en chrome et plastiques noirs, histoire que ça contraste bien. Ajoutons une grille de bouclier elle-même travaillée dans les détails, une lame de spoiler contrastée, et un capot assez spectaculairement sculpté. On tient là un effet qui se tient dans la droite ligne de la tradition Renault, sans pour autant reproduire une quelconque forme extraite d’une glorieuse ancêtre.

Le digne héritier

Il y a donc dans l’automobile des formes qui ne sont pas nécessairement des lignes reconnaissables, ni des éléments précis, tels que les quatre phares ronds emblématiques des BMW classiques. Parfois, la forme d’une voiture peut se tenir plutôt dans le genre d’effet qu’elle produit, dans la façon dont elle s’insère dans les habitudes de vie de ceux qui vivront avec elle. De façon générale, tout est formes, et les formes sont au-delà de ce qui se voit Et on peut reconnaître à Renault ceci : cette marque fait des voitures pour ceux qui rouleront à leur bord, et les utiliseront au quotidien, des voitures qui ne cherchent pas à se faire passer pour autre chose que ce qu’elles sont, et n’ont pas pour objectif de défier tel ou tel autre modèle chez tel ou tel concurrent. Mieux encore, une Renault est une voiture qui ne tente pas de reproduire quelque chose qui aurait déjà existé dans sa propre gamme, par le passé. Ainsi, on peut faire confiance au losange : il n’y aura pas de néo R5, pas plus que de 4L. La marque fait des voitures pour l’automobiliste d’aujourd’hui, conformément à sa façon de vivre, et de consommer, et donc parfois aussi, à sa façon de mettre en scène sa consommation.

Et en ce sens, par-delà toutes les considérations de ressemblance, qui sont peut-être, finalement, superficielles, ce Captur est non seulement le digne héritier de son prédécesseur, mais aussi de l’ensemble de la marque qui le fait naître.


Comme d’habitude, une petite galerie, et deux vidéos de présentation, le second se focalisant sur les éclairages, soignés en effet :

4 Comments

  1. Texte très marrant! On se croirait dans un thriller. Mais qui peut donc être le coupable? On ne voit pas ….et puis il y a un rebondissement et on se dit, bof oui c’est vrai qu’il y a quelque chose de l’Hypnos, et c’est là tout le propos? Dans un thriller, un coupable désigné trop tôt ne peut être le bon sinon le livre est court et décevant, et on voit qu’il reste encore 300 pages, ou ici encore 10 minutes de lecture…. Alors finalement le meurtrier est tout à fait inattendu ce qui fait que le polar est réussi, car qui à part l’inspecteur Harry serait allé démasquer la TX ?! C’est presque le meurtre parfait, aucun policier ne serait allé chercher de ce côté là , l’auteur certain de rester impuni, surtout qu’il est mort depuis 40 ans, au point qu’on se demande s’il y a vraiment eu crime !!
    C’est un copy cat inversé dans le temps, qui n’avait même pas le modus operandi de son lointain descendant, mais juste l’esprit…..Cette machiavélique R16 a laissé un poison lent et rutilant qui a macéré pendant des décennies et fait tout son dégàt sur une malheureuse Captur qui passait par là! Car elle n’a pas été tuée à coups de double optiques ni de gros clignos (quoique de C shape peut y faire songer) ni de creux dans le capot, mais simplement par leur esprit, à la fois voyant et invisible, poison volatil aussitôt dissipé….Agatha Christie aurait dù ou a peut être écrit un polar où l’instrument du crime s’évapore…..ou bien est ce un peu la lettre de Poe, il faut juste savoir regarder, c’est en évidence sur la cheminée calandre!

    Bon sinon pour finir, c’est vrai que la Twingo ne semble pas vraiment dans l’air de famille Renault actuel, mais justement c’est elle qui a été dessinée, cela a suffisamment écrit force sketches à l’appui, sous l’inspiration de la R5 turbo. Et puis j’ai dans l’idée que la Megane2 puis la Vel Satis ont bien à voir avec de très vieilles Renault des années d’avant guerre ou carrément du début du siècle avec cette malle proéminente. Fortuitement, c’est une nouvelle Mazda 3 et non l’actuelle Megane qui fait penser à la R14…..

    Quant à ce nouveau Captur, il est très réussi et vide de souvenirs à la fois c’est vrai, si on met de côté ta trouvaille comme on dit, ton texte à son sujet aurait pu être très court, une phrase aurait suffi, temps de lecture 5 secondes!

    • Haha !

      En effet, ça pourrait être plus court, mais je crois qu’on peut dire que ça ne serait pas exactement « le genre de la maison » 🙂

      Et après tout, il en va de même de ton commentaire : il pourrait être plus court, mais je prendrais autant de plaisir en moins à le lire.

  2. ton titre est très très court, tout de suite on pense à la R16 mais c’est tellement à première vue invraisemblable qu’on se dit que ce doit être autre chose et on l’oublie aussitôt. Du coup le nom du coupable est dans le titre sans qu’on se doute de quoi que ce soit! Trop fort! Une astuce de ce genre ferait de toi un auteur de polar à succès, un nouveau E.A Poe !

    • Hmmm… si je me lance là-dedans, je ne vais plus corriger une seule copie !

      En fait, c’est drôle, je suis allé voir Parasite il y a quelques jours, et je me suis rendu compte que l’affiche du film dit tout sur l’intrigue, sauf qu si on regarde l’affiche avant d’avoir vu le film, on ne s’en rend pas du tout compte !

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