morituri te salutant

Puisque les circonstances du réel vont mettre en pause le championnat de Formule 1, profitons-en pour faire un petit focus sur l’écurie rookie de cette saison, et pour revenir sur la présentation de sa monoplace, l’AC-01, pour Andretti-Cadillac Opus 1 (les initiales AC évoquant, bien sûr, pas mal de souvenirs chez ceux qui ont été amateurs de sports mécaniques dans la deuxième moitié du 20e siècle).

Dans une très bonne critique de l’impressionnant film Sirat, Emmanuel Burdeau mettait le doigt sur ceci, que partage la communauté terrassée qui a vécu l’expérience physique à laquelle invite ce long métrage : il y a quelque chose de ce film qu’on tait à ceux qui ne l’ont pas vu, et dont on ne parle pas avec ceux qui l’ont vu non plus. On sait, on sait qu’on sait, ce n’est pas la peine d’en dire plus. A la façon dont on n’a rien vu à Hiroshima, on n’a pas vu non plus ce dont on a pourtant été témoin dans Sirat.

Et ce quelque chose qu’on n’a pas vu a quelque chose à voir avec la mort.

Dans la compétition automobile, dans la conquête spatiale, comme dans Sirat, la mort est tellement là, potentiellement immédiate, qu’on ne la dit même pas. A strictement parler, elle est la contrepartie des pulsions de vie nécessaires à de tels élans, vers l’horizon ou le firmament, vers l’existence en somme. Elle semble être le prix à payer. A moins que la vie soit au contraire la rançon qu’il faut bien verser pour passer outre, défier ce dont on ne revient pas. Après tout, ce sentiment de flottement dont parle Brad Pitt dans F1 quand il roule au-delà de la vitesse maximale, n’est-ce pas ce mouvement immobile, sans début ni fin, qu’on appelle la mort ?

De la mort, donc, on ne parle pas. On ne la voit pas vraiment non plus. Ni dite, ni vue, elle présente pourtant ce considérable avantage sur Dieu qu’il n’est même pas nécessaire de croire en elle. Parce qu’on sait. Et si on connait quelques consignes permettant de l’éviter, c’est qu’on sait aussi où l’approcher. Et franchement, s’il y a bien deux endroits où on peut s’installer pour attendre tranquillement qu’elle pointe le bout de sa faux, ce sont les tribunes d’un circuit de Formule 1 et les gradins d’observation d’un pas de tir.

Le cinéma, lui, a toujours été une question de vie et de mort. A fortiori quand il s’intéresse aux bagnoles. Paul Walker pourrait en témoigner s’il était encore dans les parages.

Alors, quand le film mettant en scène la révélation de la MAC-26 présente la monoplace Cadillac comme si elle était le lointain enfant de la conquête spatiale, on se dit que chez General Motors on comprend exactement ce à quoi on fait référence, sans avoir besoin de le dire, non plus : les auteurs savent qu’on sait qu’ils savent.

Parce que s’il y a une activité qui partage avec la course automobile un certain tropisme morbide, c’est bien la conquête spatiale. Des installations qui se trouvent autour d’un pas de tir, suinte l’hypothèse de la mort, c’est une telle évidence que personne n’en parle. Et c’est pour cette raison qu’on peut s’appuyer sur cet univers, qui est pour la quasi totalité des êtres humains un imaginaire pour faire de la publicité. Parce que lorsque l’imaginaire touche aux pulsions les plus profondément enracinées en nous, on atteint le seuil du fantasme, et derrière le rideau de celui-ci se trouve le commerce. Lisez Bazar, de Stephen King, vous comprendrez. Regardez les publicités, qui ne sont rien d’autre que la vitrine de ce marchand pas tout à fait innocent s’installant à Castle Rock pour y semer le désir tout d’abord, puis la discorde, avant d’y récolter la mort et vous saisirez ce que le marketing a de commun avec la mort. Purement, et simplement.

A strictement parler, une activité en particulier pousse plus loin encore cette proximité avec l’issue fatale : la guerre. Et quand on lit les pages que Michel Goya consacre à ce qu’il appelle « La Mort comme hypothèse de travail« , qui est le sous-titre de son ouvrage Sous le feu, on n’est pas plus surpris que ça de voir apparaître parfois l’évocation de la compétition sportive, parce que sur le théâtre des opérations comme sur les rings, les pistes de sprint ou de bobsleigh, c’est la loi du petit nombre qui s’impose. Celles et ceux qui ont consacré leur carrière à obtenir une place dans les capsules se trouvant au sommet des lanceurs ou les navettes jadis arrimées à leurs boosters savent de quoi il s’agit : les candidats sont extrêmement peu nombreux, et si on a tous en tête les noms de ceux qui, parmi les humains, ont pu franchir les limites de l’atmosphère, puis des orbites géostationnaires pour s’affranchir de l’attraction terrestre, c’est parce que les élus se trouvent dans la marge d’erreur des statistiques portant sur les êtres humains. Toutes catégories confondues, en intégrant les clients des premières expériences de tourisme spatial, seuls 730 êtres humains et une poignée d’animaux ont franchi la ceinture de Karman. Sur les 110 milliards d’êtres humains ayant vécu sur Terre depuis l’émergence d’Homo Sapiens, seuls 0,0000006 % ont vu la Terre depuis l’espace. Bonne nouvelle : la plupart sont revenus vivants. Mais les quelques uns qui y ont laissé leur vie rappellent à quel point tous les autres ont vu, de très près, le mot « FIN » foncer vers eux pour les éviter in extremis.

Quand aujourd’hui on regarde les guerres en cours sur LCI, on sait, sans que ce soit si clairement dit sur le plateau, ce qui se joue en réalité, sur le terrain. Mais il est bon que Michel Goya nous mette les points sur les i :

« Le combat n’est pas un phénomène « normal », c’est un événement extraordinaire et les individus qui y participent ne le font pas de manière « moyenne ». Comme un objet à très forte gravité qui déforme les lois de la physique newtonienne à son approche, la proximité de la mort et la peur qu’elle induit déforment les individus et étirent leur comportement vers les extrêmes. La répartition des rôles n’y obéit pas à une loi de Gauss où tout le monde ou presque agirait de manière à peu près semblable, mais à une loi de puissance où, entre l’écrasement et la sublimation, beaucoup font peu et peu font beaucoup. Il y a peu de moyens et beaucoup d’extrêmes. »

Retenez bien cette notion de courbe, parce que Michel Goya la désigne comme une « loi de puissance », qui veut que sur le terrain, seuls 20 % des combattants produisent 80 % de l’effort, les autres étant submergés par la tension de l’instant et, tout simplement, l’effroi devant la libération de forces dont ni vous, ni moi, ne pouvons avoir idée. A l’extrémité de cette courbe se trouvent…

« (…) de super-acteurs, des stars ou des as, qui sont aux autres acteurs ce que les grands champions sont aux bons sportifs. Dans le groupe des « 20 % qui effectuent 80 % des actions efficaces », ils sont les 5%, voire moins, qui en réalisent la moitié. Durant la Première Guerre mondiale, sur un maximum de 6 000 pilotes, de chasse français, 187 ont reçu le statut d' »as » après avoir obtenu au minimum cinq victoires homologuées. Cette poignée d’hommes a pourtant détruit plus de 2 000 avions allemands, soit la moitié du bilan total revendiqué par la France. Sur ces 187, le bilan des 40 premiers de la liste (soit moins de 1 % du total des pilotes) représente à lui seul 20 % des pertes ennemies ».

La Formule 1 n’expose pas tout à fait aux mêmes risques. A strictement parler, elle n’est même pas le sport automobile le plus léthal. D’autres disciplines mécaniques puent bien plus la mort que ce championnat. La plupart sont américaines et se déroulent sur des pistes à la géométrie étudiée pour provoquer cette catégorie d’accidents qu’on appellera complaisamment « Big One », enchainant les causes et les effets mécaniques de façon à produire des accidents en chaine, dans une belle métaphore de ce que génère l’industrie depuis ses débuts, offrant le spectacle du passage conceptuel de l’accident à la catastrophe. Le caractère très clinique de la Formule 1, sa façon extrêmement propre de mettre en scène la mécanique, cachant les moteurs, ne dévoilant jamais une goutte d’huile, nettoyant tout ce qui pourrait sembler crasseux, gras, visqueux, recourant de plus en plus à l’énergie électrique qui ne laisse, elle, aucune trace de son passage, indique une des différences fondamentales entre l’Europe et le « Nouveau Monde » : de notre côté de l’Atlantique, la mort n’appartient plus à notre paysage mental et on se refuse à la mettre en scène directement. En face de nous, pour des raisons historiques et géographiques pas très difficiles à cerner, la mort est une possibilité qu’on doit affronter dans la vie réelle. Le territoire américain a été conquis par ceux qui ont osé le faire, défiant les lois de la survie et celles de la coexistence d’êtres humains lâchés dans un monde dans lequel il n’y avait ni lois, ni justice, la vie de chacun ne tenant qu’au fil de son aptitude à la sauver, par tous les moyens. Les sports des unes et des autres sont la conséquence de l’histoire réciproque de ces peuples, et de leur rapport particulier à la mort.

Revenons à Cadillac. Marque américaine s’inscrivant dans la Formule 1. Mine de rien, si Ford participe à la partie électrique de la motorisation de l’écurie Red Bull, Cadillac est le seul constructeur américain à investir la Formule 1 sous son nom, produisant pour le moment les chassis de ses propres monoplaces, dans l’espoir d’obtenir à moyen terme l’agrément qui fera de lui, aussi, un motoriste. Quel est l’intérêt pour cette marque, d’intégrer un championnat culturellement considéré comme un peu « européen », c’est à dire moins brutal, plus distant vis à vis des pulsions élémentaires mises au jour par Freud : Eros, et Thanatos ? L’une des réponses tient aux ambitions commerciales de la marque sur le territoire européen. Une autre peut être devinée en observant ce tout nouveau monde que constitue le numérique.

Quel est le logo qu’on voit le plus, que ce soit dans les livrées des voitures, sur les tenues, dans le paddock mis en scène sur Netflix dans la série documentaire Drive to survive ? Oracle, pour Red Bull ; et chez les autres, plein d’autres noms et logos de firmes spécialisées dans le traitement haute fréquence de bases de données. Parce que la F1 est maintenant le théâtre un peu abstrait d’une puissance discrète, déferlant sans bruit des batteries aux roues sans fanfare ni trompettes : l’électricité. Et ce faisant, tout en faisant transiter de très hautes tensions sous sa carrosserie, elle nécessite aussi de faire communiquer des machines informatiques chargées de gérer ces flux de façon quasi instantanée, afin qu’à chaque nano-seconde la puissance soit délivrée comme il le faut, là où il le faut dans un travail d’orchestration qui serait inaccessible à un gestionnaire humain.

Gilbert Simondon, dans son ouvrage maître Du Mode d’existence des objets techniques considérait que l’homme avait une place, au milieu des machines, comme coordinateurs de celles-ci, permettant d’optimiser leur travail, de l’orchestrer afin qu’il produise exactement les effets qu’on attend d’elles. Dans une Formule 1 contemporaine, ce rôle est en réalité disputé : les données sont trop nombreuses et trop rapides pour qu’un être humain puisse les gérer. Ce sont des milliards de décisions qu’il faut prendre, de micro-ajustements qu’il faut commander que même une armée d’ingénieurs ne pourrait pas gérer. Ce travail de coordination, ce sont nécessairement des unités de traitement informatique qui le prennent en charge. Le pilote, lui, est une interface entre ce travail théorique et la réalité de la course. Son corps est un ensemble de capteurs beaucoup plus fins que ce qu’on sait produire en matière de sondes en tous genres. Son intuition dépasse ce qu’une machine pourrait oser, parce qu’il sait que dans la monoplace concurrente, il y a un autre être humain, qui n’est pas une machine non plus, et qui pilote en fonction de qui il est, de son âge, de son propre état émotionnel, de ses perspectives de carrière, de son positionnement dans le championnat actuel. On se souvient de l’explication que donnait Alonso, après avoir doublé Schumacher dans une entrée de virage : Schumacher était marié, il avait deux enfants, il n’allait pas prendre le risque de mourir pour conserver sa position. Alonso ce jour là pouvait se permettre de jouer avec sa propre vie parce qu’il savait que son adversaire n’avait pas ce luxe. Ca, c’est ce que les machines ne peuvent pas éprouver. Et si un jour on enlève les pilotes des machines, c’est exactement ce qui rendra ce spectacle profondément ennuyeux. Nous, ce qui nous intéresse, c’est de savoir jusqu’où des êtres mortels peuvent aller. Et l’intérêt de la Formule 1, pour nous autre européens qui aimons bien refouler les pulsions, c’est que cette discipline nourrit ce désir malsain sans jamais le dire.

Cette fausse pudeur, c’est ce qui horripile l’Amérique. Et c’est sans doute pour cette raison que Cadillac, qui sent qu’elle a poussé un peu trop loin le bouchon de l’aseptisation de ses modèles, a fortiori dans une Amérique profondément Trumpienne qui se fout un peu de tout ce qui pourrait ressembler de près ou de loin à du respect, ou à une valeur, investit ce championnat. D’un côté, celui-ci lui permet de mettre en scène sa maîtrise technologique dans un univers mécanique froid, pur, propre, clinique. De l’autre, c’est aussi pour la marque l’occasion de se démarquer de ses concurrentes en réinvestissant le vaste et sombre royaume de la mort. En douce, sans le dire.

C’est, mine de rien, ce que fait Tesla en tissant en permanence les liens qui unissent l’entreprise avec sa sœur SpaceX : Tesla n’a pas besoin de faire de compétition automobile à partir du moment où, dans l’esprit de la clientèle, les ingénieurs qui conçoivent les model Y sont les mêmes que ceux qui arrachent des lanceurs Falcon 9 à l’attraction terrestre. C’est bien sûr faux, mais peu importe, tout le monde sait que les entités partagent le même patron et, donc, une volonté commune, ce qui suffit à injecter chez Tesla les pulsions paroxystiques qui nous submergent à chaque décollage chez SpaceX. Et peu importe qu’on déteste ou pas le taulier de ces entreprises. Ce que ces marques font est suffisamment marquant pour l’emporter sur toutes les réticences politiques.

Dès lors, les intérieurs des capsules Crew Dragon ont beau être très cliniques, chacun est très conscient du risque que prennent ceux qui s’y sanglent, à toutes les étapes de leur voyage. Cadillac, pour concurrencer Tesla, se doit d’aller frôler la mort à son tour, et comme ce n’est pas tout à fait dans la culture de cette entreprise et que General Motors ne semble pas être sur le point de se diversifier dans le lancement de fusées, il reste à tisser un lien narratif entre cette monoplace et la conquête spatiale en tirant bénéfice d’une histoire à laquelle Cadillac n’aura, en fait, pas vraiment participé. Le niveau de culture du public étant ce qu’il est, le mieux est de ne pas faire dans la dentelle, et se contenter de copier / coller le texte de Kennedy annonçant le projet Apollo en guise de bande-son du film. C’est aussi simple que ça. Ce discours est une célébration de la volonté de puissance, une ode à la gloire de la déesse Volonté dont le spot récupère l’énergie pour la mettre à son service. Mais en arrière plan, discrète comme savent l’être les créatures situées mi-chemin de l’ici-bas et de l’au-delà, se tient, prêt à toute éventualité, le mur sur lequel s’achève nos existences crash-tests. La mort rode sur le film de présentation de la livrée 2026 de la monoplace Cadillac comme elle plane sur tous les décollages, qu’ils aient lieu à Baïkonour, à Kourou, Cap Canaveral ou Boca Chica.

Cinématographiquement, le film de Sam Pilling ne peut évidemment pas évoquer de façon patente ce fil du rasoir sur lequel évoluent les monoplaces. Celui-ci est uniquement suggéré par la référence à la conquête spatiale. Le cinéma sait parfois être réaliste dans sa représentation du risque profond qu’il y a à se laisser sangler au sommet d’une fusée. First Man (2018), de Damien Chazelle flirte avec la mort de part en part. Celle des astronautes évidemment, mais aussi celle de la fille d’Armstrong, dont le décès très prématuré ouvre une porte sur l’au-delà que son père va franchir à sa manière, qui terrifie littéralement les spectateurs dans la salle.

Le genre documentaire peut la jouer beaucoup plus cash face aux risques inhérents à l’exploration de la proche banlieue de la Terre, en délaissant un peu le spectacle et la mise en scène pour laisser aux faits bruts toute leur force d’impact. C’est ainsi que Koyaanisqatsi (1982), de Godfrey Reggio monte à distance le décollage puis l’explosion en pleine ascension de la première fusée Atlas-Centaur AC-1, le 8 mai 1962. AC-1, ce n’est pas une confusion : la monoplace Cadillac porte quasiment le même nom que le lanceur testé ce jour là pour la première fois par la NASA. Cette fusée était le tout premier essai d’un nouveau carburant, l’hydrogène, et les lanceurs Saturn, qui permirent les mission Apollo, en seront les héritiers directs. Qu’on se rassure, ce vol n’était pas habité. Mais tous ceux qui plus tard monteront dans les tours de lancement à Cap Canaveral auront ces images en tête pendant le lent déroulement de l’ignition sequence.

Mais plus tôt, aussi surprenant que ça puisse paraître, ce fut un cinéaste d’origine arménienne, œuvrant pour l’Union soviétique, qui sut le mieux mettre en images tout ce que la conquête de la vitesse et de l’altitude peut avoir de sombrement paradoxale. Dans une oeuvre haletante intitulée Notre Siècle (Mer Dare, en Vo. en 1983), alternant les phases d’enthousiasme conquérant et les séquences tragiques, Pelechian met en scène, uniquement par le montage d’images d’archive, tout ce que l’ascension vers l’univers comporte de pulsion de vie, et d’appétence pour la mort. Au programme, scènes de liesse populaire, acclamation des héros, mais aussi ridicule des accidents lors des phases préparatoires et drame des explosions en vol, des crashes sur le chemin du retour.

Bien entendu, Cadillac n’évoque à aucun moment cette part sombre de l’histoire prométhéenne que tisse l’être humain avec son propre développement technique. Mais la marque n’en a pas besoin : derrière les mots de Kennedy il y a tout ce que nous savons de cette histoire, qui semble flotter dans l’air, comme une virtualité narrative. On y va pour gagner, mais ça pourrait tout aussi bien tuer l’un de ceux qui participent à cette aventure, parce qu’il n’y a pas de conquête sans prise de risque.

Et c’est ainsi que, tout en proposant sur le marché des automobiles qui sont de véritables paquebots électrifiés, la marque renoue avec ce désir malsain qui nous fait regarder de l’autre côté du Stix, histoire de voir s’il ne s’y trouverait pas quelque chose d’attirant. Derrière le confort feutré d’une Cadillac Lyriq, la Formule 1 a pour mission d’installer un univers un peu plus pervers, fait de pulsions peu recommandables et néanmoins partagées par tous. Car la publicité nous prend comme nous sommes : pervers, la conscience pas si tranquille, les intentions pas très claires.

Dans les années 50, les grandes Cadillac étaient parfois appelées, sur leur terre natale, les Last rides, pour deux raisons principales : d’abord parce que la Cad était la bagnole qui marquait l’accomplissement d’une vie. A l’issue d’une carrière bien menée, on s’offrait une Cadillac et on pouvait rider en sa compagnie jusqu’à la fin de ses jours. Et puis, histoire d’enfoncer le dernier clou de ce spectacle qu’est notre existence, de nombreux corbillards étaient construits sur base Cadillac, offrant au tout dernier trajet des défunts un luxe auquel chacun était en droit d’aspirer, au moins une fois dans sa vie. Les conseils en communication auraient sans doute tendance, aujourd’hui, à ne pas mettre en avant cette forme d’accomplissement consistant, pour une marque, à devenir le choix privilégié des pompes funèbres. Mais tout compte fait, la Formule 1, dans sa façon de mêler la vitesse à la pureté clinique, surfe sur les vagues simultanées de la pure esthétique, façon Nip/Tuck, et de la salle de thanatopraxie.

Accueillir une marque nouvelle dans le barnum de la Formule 1, c’est lui souhaiter la bienvenue pour le meilleur et, pour le pire. Sinon, il n’y aurait plus de spectacle. Et de toute évidence, prête à toutes les éventualités, Cadillac l’a bien compris.