Elle est un peu particulière, cette relation qu’on entretient avec les années 80. C’est une espèce de nostalgie légèrement coupable, qui nous fait paradoxalement regretter un passé dont on se dit avec le recul qu’il aurait peut-être mieux fait de ne jamais avoir existé. Ca ressemble à un plan avec un amant un peu toxique qu’on aurait exagérément fait durer une bonne dizaine d’années en sachant très bien que ça ne pourrait pas tenir éternellement, que plus ça durerait, plus ça foutrait joyeusement en l’air toute possibilité de vivre une vie heureuse par la suite. Comme une première prise de crack dont on était prévenu, avant même de l’inhaler, que le reste de la vie ensuite sera un ennui mortel comparé à cet infinitésimal instant durant lequel les neurones, dopés par le nitrous oxide, semblent capables d’ouvrir grand leur machoire féroce pour absorber d’un coup d’un seul l’univers tout entier et balancer son énergie directement au creux du système nerveux, dans un coït cosmique à côté duquel les plus puissantes des expériences que permet ce que les humains standards appellent « la vie » ressemblera à un Minimoy provoquant Hulk en duel, à un yorkshire cherchant des noises à un pitbull, à Valérie Pécresse prétendant affronter le suffrage universel. Bon, à l’époque, on n’était pas prévenus, certes. Mais avec un peu de jugeotte, on aurait pu deviner, quand même.
Et bagnolistiquement, si on laisse de côté l’univers parallèle que constituent les voitures d’exception dont, comme leur nom l’indique, on ne peut tirer aucune règle générale, ce qui s’est passé dans les années 80 du côté des modèles permettant au plus grand nombre d’accéder à un véritable plaisir sur quatre roues constitue l’acmé de ce genre, sans doute parce que l’époque a permis de croiser deux données qui, auparavant et ensuite, furent et deviendront antinomiques : la légèreté et la puissance. Avant, on le faisait déjà, mais c’était réservé à une toute petite minorité un peu aristocratique, radicale dans ses choix, intransigeante dans ses contraintes. Quelques essais de démocratisation, fondés sur des modèles de grande diffusion, furent néanmoins lancés : les années 70 connurent les Simca 110 Ti, les 1000 rallye, les Renault 8 Gordini, la Peugeot 104 Zs, l’Alfasud Ti, la Mini 1275 GT qui succédait à la Cooper S, la Kadett C Rallye… Des modèles qui ont encore leur charme aujourd’hui mais qui, à l’époque, ne constituèrent pas un phénomène de société comme le seront les GTi des années 80. Parce que celles-ci furent le croisement entre la performance et l’embourgeoisement, la compétition au quotidien, permettant de n’avoir qu’une bagnole, qui serve aussi bien à amener les gosses à l’école ou à se faire une descente de col. Evidemment la Golf y est, vraiment, pour beaucoup, car c’est elle qui a ouvert la voie au développement, dans toutes les marques du monde, de cette niche qui deviendra un véritable élevage de roquets râblés, teigneux, tonitruants, parfois un peu dépassés eux-mêmes par leur propre puissance physique, comme si l’automobile avait atteint sa phase d’adolescence sans pour autant avoir encore compris qu’un grand pouvoir implique de grandes responsabilités. Ainsi, dans des carrosseries de petite taille et sur des chassis légers on greffait des mécaniques aiguisées comme une baïonnette, gonflées à la cylindrée, à la multiplication des soupapes, à la suralimentation, on associait tout ça à des boites courtes favorisant les accélérations, une monte pneumatique digne de modèles de taille supérieure, et on mettait ça entre les mains du premier client venu, qui en faisait ce qu’il voulait avant de s’apercevoir que ce qu’il voulait ne coïncidait pas forcément avec ce qu’il contrôlait vraiment.
Que reste-t-il de nos amours ?
Et avant de se demander ce qu’il reste aujourd’hui de ce temps là, il faut qu’on se demande au moins une fois ce que c’était, dans le fond, une GTi dans les années 80. Et le mieux pour le dire, c’est de s’appuyer sur les deux reines de la catégorie, la Golf, et la 205, et d’observer ceci : Elles déclinaient à leur échelle la façon dont BMW avait réussi, avec la série 3, à conjuguer entrée de gamme et sérieux. Et à vrai dire, on peut penser que chez ceux qui ont fait naître la 205 GTi, c’était une inspiration quasiment consciente. Si on regarde bien les premières Serie 3 (on pense aux générations E21 et E30), c’est une voiture qui réussit à être de taille contenue, tout en contenant en elle tout ce qui caractérisait des modèles plus costauds. Sans doute est-ce dû au fait que, à la différence des Alfa Giulia, qui étaient les inspiratrices italiennes de BMW, ces modèles allemands manifestaient physiquement le partage de leurs gènes avec les modèles plus grands de la marque, comme s’ils en étaient le concentré, là où les berlines dynamiques Alfa Romeo étaient le sommet de leur gamme. Dès lors, on a l’impression que la carrosserie d’une Série 3 est montée sur des trains roulants une taille au-dessus. Si on la compare à, par exemple, une 305, on voit que l’effet de présence physique, de puissance visuelle, n’est pas du tout le même. C’est tout un ensemble de détails, de proportions, qui faisaient de la BMW une bagnole là où la Peugeot présentait une allure plus frêle, y compris en version GTX, pourtant accastillée de façon plus éloquente. Ainsi, à Munich on réussissait à proposer une voiture plutôt petite sans passer pour un constructeur de petites voitures. Les marques françaises, elles, devaient bien correspondre à leur propre marché, et il fallait bien qu’elles proposent des petits modèles. On sait que dans les années 90 la Clio sera vendue avec pour slogan « Elle a tout d’une grande ». Ce mot d’ordre, la série 3 aurait pu le revendiquer, mais discrètement, la 205 s’inspirait de ce positionnement, en faisant en sorte que la 205 incarne les valeurs des modèles de taille supérieure qui avaient façonné l’identité du Lion. Ainsi, même les versions modestes de ce petit modèle apparaissaient modernes, sans être futuristes, elles étaient sobrement attachantes, sérieuses sans être austères, compactes sans être petites, légères sans paraître fragiles, elles semblaient avoir une juste mesure en tout. Sans reproduire le passé, elles semblaient d’emblée être des classiques. C’est sans doute pour cette raison qu’immédiatement on vit en elle un nouveau standard et que la marque choisit d’en faire son nouveau visage, au point de ne plus vraiment parvenir ensuite à s’incarner dans des modèles plus gros, plus puissants et plus onéreux. A son apparition, la GTi a immédiatement été perçue comme la version aboutie de ce modèle. Comme si toutes les autres versions avaient été des déclinaisons partielles de ce maître étalon dont on se disait en la voyant « voilà, c’est comme ça qu’elle devait être ». Comme ça, c’est à dire doté de ce trois fois rien qui faisait toute la différence : un spoiler plus bas, intégrant des antibrouillard (sur ce point, la 205 suivait la leçon donnée par son aïeule, la R5 Alpine), des passages de roues plus marqués, épaulant des trains roulants lui offrant exactement cette façon qu’avait la série 3 d’être exactement posée sur la route, des protections latérales bien plus présentes que celles qu’on pouvait trouver sur une version GT, découpant littéralement la voiture en deux couches superposées, modifiant ses proportions pour lui donner un dynamisme nouveau, troquant l’expression verticale de la vivacité, caractéristique des déclinaisons plus modestes, pour une figuration plus horizontale de la puissance, comme si la 205 misait moins sur l’agilité (celle qu’on voyait déployée dans la publicité « Garce »), pour incarner la vélocité à plus long cours, dans des espaces plus étendus, laissant la cavalcade de plus en plus éloquente sous le capot s’ébrouer pleinement, traçant le long des flancs cette ligne de fuite qui semblait signer son mouvement et sa vitesse. A l’arrière, un bouclier au dessin plus persuasif aussi, soulignant la largeur des roues comme s’il les carénait de part et d’autre d’un soubassement qui mettait en scène l’échappement. Et puis, les détails de finition rouge, le liseré le long de la bande de protection, le logo sur le montant de custode qui annonçait la couleur. Les jantes enfin, carrément iconiques sur l’évolution en 1,9 qui pouvait se permettre de trouver là son seul et unique élément de distinction, tant ces roues semblaient à elles seules marquer le modèle de leur empreinte, rendant superflu tout autre signe de distinction. A peine un logo 1,9 sur l’un des deux enjoliveurs de custode, et c’est tout. La version la plus musclée de la 205 était juste parfaite : un détail supplémentaire, ça aurait été trop, un en moins, et il aurait manqué quelque chose.
On n’est pas venu ici pour mourir OK ?
C’était comme on dit le bon vieux temps, celui où pour la possibilité de s’amuser au volant d’un tel engin on acceptait qu’il y ait quelques morts par an. Parce qu’il n’y a pas photo : sans dispositif capable de compenser les erreurs d’appréciation du conducteur, sans zones de déformation permettant d’encaisser les chocs à la place des passagers, ces modèles pouvaient se permettre d’être simultanément légers et puissants. C’est à dire dangereux. Mais c’était une époque durant laquelle on acceptait que pour le plaisir il y ait un prix à payer. Le contraire de l’épicurisme en somme, puisque celui-ci conseillerait de ne pas s’adonner à des plaisirs qui puissent engendrer de grandes souffrances. Les années 80 étaient hédonistes : elles vouaient un culte au plaisir, peu importaient les conséquences. Ca, c’est la meilleure façon de ne jamais être heureux ; mais noyés dans la jouissance immédiate on était incapable d’une quelconque visée au long terme, on ne se rendait pas compte qu’on condamnait la toute fin du 20e siècle et le 21e débutant à n’être qu’une longue gueule de bois. Ainsi, comme les drogues, et comme le sexe tel qu’on le pratiquait dans ces années là, les GTi des années 80 ont engendré deux souffrances : des deuils, mais aussi le manque. Parce que ce genre de plaisir a une fin et, de fait, plus rien aujourd’hui dans la production ne ressemble à ce que ces engins ont pu, jadis, proposer.
On peut lancer des jugements de morale sur ce passé proche, mais en réalité nous sommes bien plus incohérents aujourd’hui puisque nous voulons le même plaisir, mais sans le risque, ce qui nous condamne à alourdir les bagnoles pour les sécuriser, puis à les gaver de puissances toujours plus grandes chargées de compenser cette prise de poids, puissances qu’il faut à leur tour endiguer avec de nouvelles mesures de sécurité qui déconnectent peu à peu le conducteur de la route, comme si de multiples filtres s’interposaient entre le corps et le monde, empêchant d’accéder en prise directe à la matière et au mouvement. On veut tout et son contraire, l’intensité de jadis mais avec les filtres d’aujourd’hui. En fait, si on veut une 205 GTi, il faudrait tout simplement acheter une 205 GTi, à ceci près qu’aujourd’hui, un tel modèle pourrait difficilement assurer les missions du quotidien, ce qu’à son époque il faisait parfaitement.
C’est dans ce contexte que Peugeot se voit autorisé à sortir le pendant de la Lancia Ypsilon HF, qui permet à la marque d’exhumer le sigle GTi si important dans son histoire. Le lion se trouvait, sous l’ancienne direction Stellantissienne, étrangement bridé mécaniquement, ne pouvant accéder aux propulseurs électriques les plus puissants, réservés à Lancia, Alfa et Abarth. La décision était d’autant plus étrange qu’on avait lancé la marque dans une démarche de labélisation sportive à travers le sigle PSE, dont on nous avait laissé entendre qu’on le retrouverait au sommet de chaque ligne de modèles. On aurait donc dû connaître une 208 PSE. L’échec commercial de la 508 ainsi badgée a sonné le glas du projet, mais tout le monde avait néanmoins conscience que c’est sur les épaules de la 208 que devrait reposer une telle ambition. Et aujourd’hui, tant qu’à faire, si le label PSE part à la casse autant ressusciter une dénomination qui parle davantage. Et c’est ainsi qu’on voit resurgir hors de la nuit une cavalière au galop qui signe son nom à petits coups d’incisives électriques : le petit modèle sportif comme Peugeot sait le faire depuis maintenant bien longtemps, la série 2 assaisonnée à la mode Grand Tourisme, la descendante proclamée de la bonne vieille 205 qui, comme les Pokémons avait sa forme évoluée : la fulgurante GTi.
Le point sur le i
Alors, évidemment, on peut arrêter là tout de suite le délire en mentionnant cet élément hautement structurant : la 208 GTi est électrique. Bon ben voila, la conférence peut prendre fin, rideau, on a perdu l’écrasante majorité de l’audience potentielle. Pas de moteur de presque 2L qui s’ébroue, pas de chuintement de l’injection, pas de résonnances dans l’échappement, de vibrations quand on reprend à bas régime, aucune chance de remplacer la ligne et la sortie par une version gouleyante en plus gros diamètre. Pas de bruit, quasi aucune fureur. D’emblée, la messe est dite ; comme le Turbo chez Porsche qui n’a plus aucune signification mécanique, exprimant juste l’idée que, en gros, ben, « c’est mieux ! », le « i » ici n’a plus aucun sens dans la mesure où il est peu probable que le flux d’électrons qui coule de la batterie au propulseur ait besoin de passer par un quelconque dispositif d’Injection.
Reste le concept de Grand Tourisme. Mais c’est quoi le Grand Tourisme ? C’est l’héritage de cette tradition jadis anglo-saxonne, consistant à envoyer les jeunes gens parcourir l’Europe en général et l’Italie en particulier pour y apprendre « la vie ». C’était ça, dès la Renaissance, le fameux « Grand Tour ». C’est donc l’idée de voyage au long cours, de départ sans date de retour. Autant dire que c’est très exactement ce que ne permet pas une 208 électrique, et encore moins dans une déclinaison sportive qui va aspirer les watts comme un veau tête goulûment le pis de sa mère. C’est là sans doute que le concept initial de la GTi des années 80 ne trouvera pas de descendance : une 205 GTi permettait de traverser la France en roulant vite, déposant la majorité des autres autoroutiers depuis la file de gauche, dans un confort un peu spartiate, mais un certain confort tout de même : sièges bien dessinés, finitions intérieures évoquant les sports bourgeois, console centrale inférieure, quatre buses d’aération, autoradio pour ceux qui auront choisi l’option. Sportivement, on était plutôt dans la team tennis que dans l’équipe de foot. Mais le parisien, une fois arrivé en province, pouvait se faire plaisir sur les petites routes, se monter un col puis le descendre en jouissant de tout ce qu’un tel engin avait à offrir en matière de placement, d’entrée et sortie d’épingle, de freinage et de relance.
Cette polyvalence, une 208 GTi va difficilement pouvoir la proposer. Et le problème d’un tel modèle, à l’instar d’une Alpine A290, c’est qu’à ne jouer que les sprinteuses, elle ne peut pas prétendre être la véritable héritière des ainées GTiesques. A strictement parler, il faudrait la mettre sur une remorque, se la tracter batteries pleines jusqu’au lieu où on a envie de jouer avec, s’amuser un bon coup puis la ramener au volant d’une berline capable d’enquiller les kilomètres d’une seule traite avec un engin petit mais massif derrière l’attelage. Du coup, à l’usage, la 208 GTi serait plutôt la descendante de la 205 Rallye, mais en fait non, pas du tout, parce qu’elle veut jouer les bourgeoises avec un équipement haut de gamme, donc du poids là où la 205 était tout en légèreté. En termes de jeu, ça change évidemment tout.
Grosse Tension Interne
Pour autant, l’engin est-il hors sujet ? Pour le déterminer un peu sérieusement, il faut le relier à son époque. Dans les années 80 déjà, une GTi était autant achetée pour son usage que pour son image : beaucoup d’entre elles n’auront jamais été poussées à bout, ni même exploitées pour ce qu’elles étaient capables de faire. Elles manifestaient physiquement un potentiel technique, une certaine puissance économique aussi, mais elles étaient conduites comme aurait pu l’être une plus paisible 205 Gt, ou même une SR. La déclinaison Gentry était finalement une proposition plus honnête, délaissant un peu le sport pour privilégier l’expression d’un positionnement social. Ce rôle, la 208 GTi est parfaitement prête à le jouer, et elle dispose des atouts nécessaires pour le faire.
Quant au jeu, elle a sans doute aussi quelque chose à proposer. Certes, elle est lourde. Mais elle est aussi diablement puissante, dès lors son rapport poids puissance est a priori bien meilleur que celui de son ancêtre, même l’Alpine A290 et ses 220 chevaux sont battus, malgré la relative légèreté de la petite sportive dieppoise. Dès lors, les accélérations proposées par la 208 sont sans commune mesure. On devine que le poids supplémentaire retire en agilité ce qu’il apporte en stabilité. Finies les sensations d’envol sur les bosses, la tentation de sautiller d’un point plus élevé à un autre et de survoler la route en l’effleurant. On en a déjà parlé à propos de la 208 GT électrique, et ce sera sans doute exacerbé ici : on combine deux données, un poids important et une masse située très près du sol, ce qui assoit la voiture sur la route, la rive au goudron et donne l’impression qu’elle ne le lâchera jamais. Ce qui est évidemment faux. Les limites sont repoussées, elle sont même très lointaines. Mais du coup, si on les atteint, c’est à des vitesses auxquelles les erreurs d’appréciation ne sont plus récupérables. Reste qu’en réalité, les sportives électriques proposent bel et bien du plaisir. Ce n’est pas le même que celui qu’on peut connaître au volant d’une ancienne GTi, c’est un plaisir d’un autre ordre, davantage filtré, plus éloigné de la route elle-même, un peu moins en prise directe avec le goudron, mais c’est un plaisir aussi. Les essais de l’Alpine A290 montrent que les constructeurs commencent à maîtriser la recette de ce nouveau type d’engin. Et à strictement parler, celle-ci n’est pas si antinomique des qualités des anciennes GTi. On évoquait tout à l’heure la 205 Rallye, qui était fondamentalement conçue autour de la légèreté : quasi aucun équipement, petites roues, austérité, tout était ici dédié au sport. La 205 GTi, elle, manifestait visuellement un poids plus conséquent : jantes nettement plus grandes, mise en avant de la cylindrée du moteur, clairement indiquée sur la custode, à la façon d’une BMW, qui évoquait dès lors une plus grande lourdeur qui était aussi un gage de rigueur. Les électriques contemporaines reprennent à leur manière ce patrimoine, et c’est sans doute à ce titre qu’elles correspondent non pas au mythe des GTi, mais à leur réalité concrète.
I comme Image
Reste le plus important aujourd’hui comme hier : l’image. Là, le compte y est, pleinement. Et on reconnaît ici la méthode Peugeot : on reprend les codes, sans les reproduire à l’identique. Le style sochalien est un vocabulaire qui permet d’écrire de nouvelles phrases. Le risque, c’était de singer la 205, exercice qui aurait été voué à l’échec puisque celle-ci était une trois portes, alors que la 208 en comporte cinq. De même, son esthétique était fondée sur de grandes surfaces vitrées, alors que l’actuelle 208 s’appuie sur un physique plus râblé et ramassé sur lui-même. L’idée, c’est donc de reprendre des signes qui sont réinterprétés dans l’époque qui est la nôtre.
La difficulté en fait, c’est qu’aujourd’hui les versions de base d’un modèle sont déjà bien plus travaillées esthétiquement que le haut de gamme des années 80. Sur une 205 GTi, les éléments distinctifs sont en réalité peu nombreux, et l’écrasante majorité d’entre eux se trouve déjà sur une 208 d’entrée de gamme. Dès lors, soit on joue la surenchère et on propose une espèce de jouet déguisé en dragster, ce qui trahirait l’esprit de la GTi originelle, soit on fait quelque chose de plus subtil. C’est évidemment la deuxième option qui a été choisie. Ainsi, Peugeot laisse Alpine explorer la piste d’une plus grande différenciation, pour choisir une voie plus modeste en apparence, en jouant sur les détails. Et ce qui est réussi, ici, c’est que ces détails sont précis, lisibles, ils racontent une histoire sans constituer une redite. L’élément le plus saisissant dans cette démarche, ce sont les extensions d’ailes. Le problème ici, c’est que les arches noires de la 205 GTi se trouvent déjà sur les 208 basiques. La solution trouvée est élégante : les arches disposent désormais d’un élargissement supplémentaire, un peu à la façon dont Volkswagen ajoutait à l’arche déjà épaulée de la Golf basique une nouvelle extension, noire elle aussi. Et pour marquer ce nouvel élément, Peugeot le sépare de l’arche standard grâce à une ligne rouge, qui est évidemment un clin d’œil à celle qui ceinturait les baguettes de protection latérale sur la 205. Cet élément est suffisamment iconique sur l’ancêtre pour pouvoir être déplacé tout en demeurant reconnaissable. En regardant la 208 on saisit le message sans qu’il ait besoin d’être explicité, on a notre dose de nostalgie sans qu’on ait le sentiment qu’on nous fasse le même coup une seconde fois. Idem à l’avant, avec un élément de spoiler qui vient remplacer le bas de bouclier des versions plus sages. A l’arrière, un simple passage au rouge de la partie inférieure du déflecteur au-dessus de la lunette arrière, ce qui en radicalise l’allure, et un diffuseur plus éloquent. Enfin, aux quatre coins, comme sur la 205, des jantes spécifiques. Elles ne sont pas, non plus, la réédition des jantes de la 1,9l, mais elles peuvent y faire penser. On retrouve le principe des orifices répartis sur le pourtour, on reconnait aussi le relief général qui donne à ces roues une allure plus « costaude ». Au passage, elles rassurent un peu : à force de voir les modèles Peugeot dotés de roues aux surfaces de plus en plus planes, de flasques aérodynamiques garantissant une plus grande efficience, on pouvait se demander si la marque savait encore sculpter les jantes. On voit ici que c’est bien le cas. Elément nouveau cependant, et un peu surprenant, le logo GTi qui recouvre le cache-boulons. Le détail est très visible, et il fait évidemment penser à la pièce qui se trouvait sur la custode de la 205, elle aussi déplacée ailleurs pour ne pas reproduire à l’identique un détail aussi important dans le look de l’ancêtre ; le problème ici, c’est que ce détail est reproduit quatre fois, il aurait été intéressant d’oser, un peu transgressivement, n’en équiper que les roues arrière, mais de nouveau, on ne propose pas une 205 New Gen, on fait quelque chose de nouveau avec le vocabulaire dont le style Peugeot est aujourd’hui l’héritier.
Rien d’autre. Pour la principale raison que tout est déjà là : le bouclier arrière de la 208 est déjà une évocation du carénage postérieur de la 205 GTi, avec le surlignage des trains roulant dans le dessin de cette pièce. Il n’est dès lors pas nécessaire d’en rajouter.
La même logique s’applique à l’intérieur : une 208 GTi est avant tout une 208. Et comme le modèle est, dès l’origine, assez technoïde à l’intérieur, il suffit de quelques matières spécifiques pour faire le job et spécifier cette déclinaison sportive. De façon amusante, le petit volant, avec sa troisième branche inférieure simplement amorcée, se trouve être comme le croisement entre le volant deux branches des 1,6l et celui à trois branches de la 1,9l. Même double hommage, volontaire celui-ci, pour la sellerie des sièges, qui croise elle aussi les deux versions de l’ancêtre. Les sièges sont les éléments les plus distinctifs de cet intérieur, et sans en faire des tonnes ils disent avec une éloquence suffisante quelle est la teneur de cette version. Les écrans permettent, eux aussi, une personnalisation logicielle qui, matériellement, ne coûte rien mais modifie un peu l’ambiance intérieure. Là aussi, on ne va pas aussi loin que ce que peut proposer Alpine, mais c’est normal : la philosophie des deux marques n’est pas la même. L’Alpine affiche on ne peut plus clairement sa singularité, la Peugeot s’adresse plutôt à « ceux qui savent ».
Le Bruit et l’odeur
Reste le problème de la saveur. Quand Peugeot avait présenté son concept-car Fractal, la proposition semblait très travaillée du côté du son : on nous promettait un environnement audio totalement pensé pour accompagner les émotions du moment et la conduite, afin de créer une ambiance participant au plaisir de rouler. Pour le moment, il reste peu de choses de ces expérimentations dans les produits commercialisés. Cette question, elle se pose déjà pour les modèles modernes, elle se posera de plus en plus à mesure que les liaisons mécaniques seront remplacées par des liens électriques. Ce sera le cas dès la prochaine 208 chez Peugeot. Le risque, c’est que la conduite devienne un exercice très abstrait, très « mental » alors que jusque-là, le corps tout entier participait à l’expérience automobile. La vitesse, à bord d’une voiture électrique, devient une donnée très théorique, qu’on consulte sur le combiné mais qu’on n’éprouve pas tant que ça : ça ne vibre pas, ça ne fait pas de bruit, on ne sent jamais être à la limite de quoi que ce soit. Sur la 208 GTi, on peut espérer que le différentiel à glissement limité, qui est en charge de limiter les pertes de contrôle quand la puissance débarque (ce qui, sur ce type de voitures, est loin d’être un luxe), fera sentir ses effets. Mais côté son, on conduit une électrique dans une surdité totale.
Sur l’Alpine, la solution passe par un son fictif qui accompagne accélérations et freinages. C’est quasi nécessaire, selon le témoignage de Kwamé sur son essai dans Planète-GT, et il en donne bien les raisons. Reste qu’il s’agit d’un son désincarné, entièrement synthétique, qui mime plus ou moins celui d’un véhicule thermique. Et aussi réussi soit-il, il demeure étranger à la réalité mécanique qui se déplace sur la route. A terme, on aimerait bien qu’une marque au moins tente de s’appuyer sur le son réel d’une voiture électrique, exploitant les chuintements, sifflements, pour les faire résonner dans la structure en utilisant à plein les capacités des matériaux pour éviter le plus possible de passer par des haut-parleurs qui, nécessairement, traiteront numériquement l’information sonore pour la modifier, quite à limiter l’isolation thermique ; après tout sur un modèle sportif ça ne serait pas tout à fait insensé. La voiture électrique a besoin d’établir un lien lien matériel entre le fonctionnement intime de la machine et les perceptions des passagers en général, et du conducteur en particulier. Le sport n’est pas une mise à distance du monde, mais une rencontre avec la matière, qu’il s’agit d’éprouver pour s’y mesurer.
Le défi en somme, pour celles qui succèderont à cette 208 GTi qui est là pour réparer une injustice et procurer à cette génération de Serie 2 une sortie de scène digne de ce nom, ce sera d’accompagner les chiffres de performances avec des sensations corporelles plus évidentes ; passer en somme de la ouate aux watts.
