A force d’approcher, l’hiver devait bien s’installer avec ses fêtes de fin d’année, ses plats de fromages fondus dégoulinant sur les patates vapeur, ses bûches de Noël qui, une fois consumées par les tubes digestifs, laissent la place aux galettes frangipanées, ses jouets par milliers déposés dans les petits souliers ; et puis avec l’hiver vient aussi la neige, recouvrant paysages et habitations, plaid blanc sur la peau frigorifiée de la Terre, comme si la planète, ayant déjà passé l’arme à gauche, nous était présentée par ce genre de médecin légiste qui déploie d’un geste majestueux le tiroir dans lequel il conservait le corps froid de la victime, sur lequel est tendu le drap blanc qui lui sert de linceul. C’est ça, la neige. Le vêtement mortuaire d’une Terre refroidie dont elle cache le corps bleu et raide. Et c’est aussi ce dont les enfants font des bonhommes aux formes absurdes, sur lesquels ils plantent des carottes en guise de pif.

Cet hiver n’a pas fait exception : froid digne d’une saison Gameofthronesque descendu sur le Nord des USA, comme un plat froid congelé façon vengeance par un Groënland bien décidé à montrer de quelle glace il se rafraichit, bonnes grosses averses de neige déferlant sur l’Europe pendant quelques jours, histoire de faire prononcer à l’heure de l’apéro cette vieille rengaine tout droit tirée des fûts de Bon sens populaire, appellation d’origine contrôlée : « Alors, il est où leur réchauffement climatique ? ». L’hémisphère Nord se prend pour Gandalf, enfile son blanc manteau et s’amuse avec dessiner des anges en agitant les bras et les jambes vautré dans la poudreuse.

La neige, ça a au moins ça d’amusant : ça glisse. Et non seulement ça glisse, mais en plus ça gicle quand on en laboure assez vigoureusement l’épaisseur mi mousse mi craquelin. Et ça, quand on a quatre pneus larges et un pied droit harnaché à une cavalerie bien dimensionnée, ça peut devenir sympa. Et c’est là le fondement ludique de quelques unes des cartes postales que cet hiver millésimé 2025/2026 nous a procurées.

On était là, entre le Saint-Nectaire et l’omelette norvégienne, en train de regarder les gamins lorgner sur leurs cadeaux encore empaquetés tout en se disant que, mince, ils n’ont pas tout à fait le charme du gosse qui a peur du loup, là, dans la pub. Et soudain, dans le flot des vidéos scrollées du bout du pouce sur l’écran, entre deux recettes de cheesecake japonais réduites à la simple plantation de Spéculoos dans un mélange de skyr et de whey, une vision inattendue : Mate Rimac lançant sa Bugatti Tourbillon dans la poudreuse, prises d’air aspirant autant de flotte gelée que d’air, soubassements transformés en lame de chasse neige, garde au sol totalement comblée par le mélange de granité fondu et de glace pillée par le poids de l’engin. Exercice a priori sacrilège, le précieux bolide semble plutôt fait pour l’univers lisse du circuit, le ruban savamment aplani des autoroutes, on n’oserait pas ouvrir son splendide habitacle pas temps de pluie sans être abrité par la canopy du palace au moment de passer le volant au voiturier, pas mécontent de sa journée. Alors, une averse de neige, c’est exactement le genre d’évènement climatique qui devrait inciter à laisser la belle à l’abri, protégeant tout ce que cette machine peut avoir de superlativement sacré et, donc, d’intouchable.

Mais ça, c’est la logique qu’on a en tête quand on n’a pas les moyens d’avoir une Bugatti et que, par fébrilité financière, on se laisse impressionner par le prix de la bête : qui aurait l’idée d’envoyer plus de 4 millions d’euros dans un mur, fût-il de neige ? Qui oserait lancer sur le verglas une luge de 1800 chevaux dont chaque élément coûte plus que ce qu’on peut gagner en un mois de boulot pour certains et, pour la majeure partie d’entre nous, en une année entière ? Qui ça ? Ben le proprio de la marque peut-être, seul habilité à mettre le phénomène automobile à l’épreuve des éléments, faisant comme s’il avait dans les mains une bagnole un peu comme les autres, elle aussi capable d’ouvrir ses portes pour qu’on s’y installe, invitant à démarrer et saisir les commandes simples pour la mettre en route, comme n’importe quelle autre voiture, sans se laisser impressionner par l’état de la route. Après tout, il y a quatre roues, un volant, un moteur. What else ?

The other side of Aspen

Cet enjeu commercial crucial pour toutes les marques d’hyper-luxe, est l’exact reflet dans le miroir d’une bonne partie de la production automobile prolétarienne : il faut que les voitures populaires se donnent un petit air de concept-car, d’objet unique au monde qui ne serait pas uniquement dédié à l’usage qu’on en fait. Et inversement, quand bien même la Tourbillon est une oeuvre d’art – on ne la compare pas aux Ménines de Velasquez, mais on peut parler à son sujet d’Arts et métiers, ou d’arts industriels -, quand bien même on pourrait se contenter d’en regarder l’écorché technique pour en savourer chaque choix mécanique, chaque ingéniosité matérielle, il n’en reste pas moins qu’à un moment, il faut qu’on puisse ouvrir la porte, aussi singulière sa cinématique soit-elle, il faut qu’on puisse s’asseoir à son volant, et ce même si ni le volant ni le siège ne ressemblent à ce qu’une autre voiture contemporaine propose, qu’on appuie sur le bouton du démarreur, qu’on passe la première et qu’elle se mette en mouvement, exactement comme peut le faire n’importe quelle autre voiture, y compris une AMI. Peut-être que dans la vraie vie, une Tourbillon atteindra le cap des 10 ans en n’ayant même pas encore franchi la barre symbolique des 10 000 bornes, mais il faut qu’on se dise que, si on osait, elle pourrait le faire ; parce que sinon, elle n’est pas crédible. Or il faut, pour l’admirer, qu’on ait foi en sa capacité à être une vraie voiture, même si on ne lui demandera jamais de le prouver. Finalement, il en va de même d’un tel modèle comme de Captain Marvel : quand on est à ce point tout puissant, à quoi bon faire quoi que ce soit ? Mais pour que cette question vaille la peine d’être posée, il faut justement être capable de faire ce que toutes les autres font, même si pour ces êtres superlatifs, ça n’a aucun véritable sens de le faire. Et la série de vidéos hivernales de Mate Rimac correspond précisément à cette conscience que, pour avoir une raison d’être, les voitures qui sont achetées pour ne pas jamais faire ce qu’une voiture standard fait tous les jours, doivent néanmoins être capables, dans un univers parallèle où elles seraient les dernières survivantes du règne automobile, d’assurer les missions de la vie quotidienne : aller cherche le pain, ramener les courses et les gosses (certes, un par un) à la maison, se barrer en vacances, que ce soit à la plage ou – et c’est vraiment la thématique de la communication Bugatti et Rimac cet hiver – dans une station de ski, faire ce pour quoi une automobile a été conçue en somme, même si les hypercars sont, évidemment, comme les humains qui les possèdent, des êtres débarrassés de toutes les nécessités communes, tellement libres de leurs mouvements qu’ils ne ressentent plus l’obligation de se déplacer. La vitesse elle-même devient une forme de potentiel qui ne sera peut-être jamais véritablement mis en oeuvre. C’est, après tout, la définition même de la puissance.

Mais il y aurait dans une telle paresse quelque chose de vain et vaniteux, qui pourrait ne plus faire rêver ceux qui n’auront jamais les moyens de s’acheter de tels engins. Vous, moi par exemple, communs des mortels qui roulons dans des modèles destinés à être utilisés pour ce qu’ils savent faire. Or, finalement, c’est la seule véritable raison d’être de ces mécaniques, carrosseries et habitacles inaccessibles : faire rêver ceux qui ne les possèderont jamais. Et pour cela, il faut qu’ils montrent un peu de quoi ils sont capables. D’où ces stories Bugatti montrant le postérieur ajouré de la Tourbillon pulvérisant la neige sur son passage.

Mais voila, à trop vouloir se la jouer « proximité » et bonne franquette, les vidéos de Mate Rimac ont ceci d’un peu décevant qu’elles ne sont à aucun moment spectaculaires. Certes, la Bugatti roule sur la neige, certes, elles part un peu à la dérive mais on n’a jamais l’impression qu’une quelconque sauvagerie mécanique est mise en oeuvre. S’il y a un excès dans cette communication, elle demeure uniquement attachée à la conscience, évidente pour chacun, que l’engin coûte à ce point cher qu’on ne peut pas oser lui infliger un tel traitement. Ce qu’on voit dériver dès lors, c’est moins un V16 hybridé que des mois et des mois de salaire que nous mêmes ne pourrons jamais faire glisser ainsi sur une surface enneigée. Dès lors, la communication est un peu contre productive parce que la bagnole ne donne pas tout ce qu’elle a dans le ventre, et du coup, ce qu’on a en tête, c’est le délire économique qu’elle incarne, jusqu’à ce paradoxe : si jamais Mate Rimac ne la met ne serait-ce qu’un tout petit peu en danger, pour la simple raison que lui-même ne peut pas se le permettre. C’est là tout le problème de ces engins : ils sont un peu comme les bombes atomiques, capables de déclencher l’enfer, mais interdits de mettre en oeuvre leur propre potentiel. Et tout en le déplorant, je serais aussi le premier à condamner moralement celui qui, sciemment, foutrait en l’air une telle oeuvre technologique.

Sans filtre

Ce qu’il faudrait, c’est une Bugatti débarrassée de tout ce qui la rend précieuse. Un engin sauvage, solide au point d’en devenir brutal, quelque chose de tellement bestial qu’aucun dressage n’aurait permis de l’assagir. Et vous savez quoi ? Je crois bien que ça existe. Et je pense même que si Mate Rimac a pris la peine de tourner ces vidéos cet hiver, c’est pour répondre à une autre publication, d’un autre ingénieur et constructeur, qui conçoit à l’autre bout du monde un engin débarrassé de tout ce qui fait d’une Bugatti autre chose qu’une stricte voiture de sport. Après avoir conçu la Bugatti Chiron, la Koenigsegg Gemera et la Lamborghini Huracan, le designer d’origine Russe Sasha Selipanov a compris que chez les poids lourds de la voiture hypersportive, on a du mal à n’être qu’hypersportif. Quelque chose en lui demeurait insatisfait : cette part sombre sommeillant au fin fond de tout bagnolard, qui réclame une confrontation directe avec le métal tout juste forgé, qui veut sentir le flux du carburant pulser vers les cylindres comme on perçoit dans l’effort la jugulaire qui bat la mesure, la vibration cadencée des pistons qui martèlent leur rythme si puissamment dans le dos que des orteils à la racine des cheveux on frémit à chaque pression du pied droit. Une sacrément mauvaise part de soi cherche la bagarre, le levier de vitesse qui se cale métalliquement dans chaque rapport de boite, le volant auquel on s’accroche comme on saisit une barre en hauteur pour faire des tractions, le goût d’acier maché qui monte dans la salive à chaque poussée d’adrénaline, la fureur d’une vie qui ne se satisfait pas de n’être que biologique. On veut la vivre pour de bon, cette invraisemblable supériorité qu’apporte la mécanique à l’homme sur quoi que ce soit d’animal, on veut faire pâlir d’envie un tigre, rendre jalouse la communauté toute entière des grands requins blancs et des loups solitaires, désespérer les guépards. Ce que Sasha Selipanov concocte depuis des mois, c’est un engin devant lequel le règne du vivant tout entier devrait mettre un genou à terre et déclarer allégeance à l’espèce humaine pour l’incroyable efficacité de son ingénierie ; quelque chose qui nous permette de poser les deux poings sur le bureau et dire à la planète « Alors, c’est qui le patron ? »

Ces deux poings sur la table prennent la forme d’un road warrior baptisé Nilu 27, et il est au monde automobile ce que Nietzsche est à la culture occidentale : un reboot total, une longue marche arrière pied au plancher jusqu’à ce carrefour où le monde s’est embarqué dans la mauvaise direction. Une fois revenu à la racine du mal, il n’y a plus qu’à prendre le bon itinéraire, celui qu’on aurait dû ne jamais quitter. La Nilu 27 est une voiture de sport qui cesse, enfin, de s’excuser d’être une voiture de sport. Ce genre de truc qui rappelle que le sport n’est pas un truc qui se pratique devant un écran avec une manette en mains parce que le corps ne se réduit pas au seul cerveau logé dans la boite crânienne. C’est aussi des reins, des narines, la paume des mains, des voutes plantaires, un appareil digestif bien bien sensible aux forces subies au creux de l’abdomen dès lors qu’on imprime à la direction des angles correctement choisis à des vitesses idoines. Et c’est un ensemble d’organes dédiés à la reproduction, qui ont ceci de bien intéressant qu’ils ne carburent plus au plaisir qu’au projet parental, hyper sensibles aux vibrations, aux frottements, au pilonnage cadencé, aux ondes profondes qui traversent le corps de part en part. Et le moteur à explosion est encore ce qu’on a inventé de mieux pour permettre à la moitié masculine de l’humanité de connaître de près ce que ça peut être, l’orgasme sans fin que peuvent connaître les femmes. Et vraiment, avec un V12 de 6,5l calé juste assez bas dans le dos pour se situer à hauteur du rectum, ça ne sera plus jamais la peine d’investir dans un stimulateur prostatique. Tout homme hétéro qui posera son cul dans un des deux baquets de cette machine de guerre pourra tourner son visage vers celui de sa compagne et lui lancer, les yeux dans les yeux, ce « Je te vois » qu’on échange dans Avatar quand on saisit, dans les tréfonds de son corps, ce que vit l’autre au plus intime de son être. Et ceux qui ne sont pas hétéro, ou qui ne le sont pas seulement, savent déjà de quoi il s’agit.

Une mécanique en chaleur

La fiche technique de la Nilu 27 est d’une simplicité biblique. Ca ne fait pas de manières, ça ne contourne pas le problème en ajoutant une hybridation par ci, une suralimentation par là, une transmission intégrale pour aseptiser le bazar. V12, point barre. Et boite manuelle. Les suspensions ne sont pilotées par rien d’autre qu’elles mêmes et la connaissance fine que le conducteur a de leurs réactions, pour le meilleur et pour le pire. La machine est raide comme la justice : elle ne s’adapte pas à l’humeur du moment, on ne prend pas une plombe à la configurer en passant par dix mille sous menus pour aller paramétrer chaque micro injecteur et durcir l’amortisseur arrière droit parce que le col qu’on prévoit de grimper présente 72% de virage à gauche. Il n’y a pas de configuration spéciale pour les routes d’automnes parsemées de feuilles mortes. La voiture est ce qu’elle est. A celui qui en prend le volant de s’adapter. Mais au moins, on sait ce qu’elle est, ce n’est pas le genre de bagnole atteinte de cette schizophrénie flippante qui pousse d’autres modèles à savoir tout faire, et à sonder le fond de votre regard pour deviner si ce matin, vous appuyez sur le bouton Start avec la simple volonté d’aller chercher des croissants à la boulangerie sans entendre le moindre cylindre exploser, mû par la seule force silencieuse du moteur électrique de l’engin en vous privant volontairement de l’usage de ses 16 cylindres, ou si vous nourrissez l’intention de faire des donuts sur le parking d’Ikea. Autant, en tant que spectateur, on peut éprouver une frustration majeure en voyant approcher une Bugatti hybride si son conducteur a décidé de rouler en full-electric, autant une Nilu 27, on l’entendra avant même que le regard parvienne à en saisir la forme basse et menaçante.

Brute LaBrute

Et ce serait dommage de ne pas la regarder, parce qu’elle est sacrément belle. A vrai dire, elle est mieux que belle. Si Kant avait été branché bagnoles, il l’aurait classée dans la catégorie du sublime. Parce que le beau, c’est ce qui apporte à celui ou celle qui en est témoin une forme d’apaisement, de sérénité face à quelque chose qui est simplement tel que ça doit être, sans qu’on sache très bien ce que c’était censé être. Mais le sublime est un sentiment bien plus puissant, dans lequel on se sent dominé, écrasé, par une force qui semble être celle, concentrée en un point précis de l’univers, de la nature toute entière. Les exemples que Kant donne du sublime, ce sont les tempêtes, les orages, les vagues déferlant sur une côte qui ne parvient pas à leur résister, tout ce que la nature pour faire exploser de forces face auxquelles l’homme ne peut rien, sinon prendre un étrange plaisir à en être témoin. Ce que ne voit pas venir Kant, c’est que cette puissance qui le dépasse, l’être humain peut apprendre à la concentrer dans des dispositifs techniques qui vont la déclencher à la demande, là et où il le veut. Et toute la subtilité d’un tel ingénierie mécanique, c’est précisément qu’il doit être en mesure d’échapper au contrôle. Parce que finalement, qu’il s’agisse d’une harde de pur sang lancée au galop dans des steppes sans fin, d’un ouragan pulvérisant une forêt, d’un orage dont on ne sait plus comment s’en préserver, de l’explosion d’une bombe atomique ou du tonnerre multiplié par douze qui claque juste derrière les oreilles quand on démarre une Nilu 27, le dénominateur commun de ces expériences, c’est qu’elles remettent l’homme à sa place, lui rappelant l’humilité dont il devrait faire preuve face à l’univers qui l’a fait naître, dont il n’est qu’un éphémère rouage. C’est la différence fondamentale entre une Bugatti Tourbillon et une Nilu 27, au-delà de la catégorie automobile commune dont toutes deux sont censées faire partie : la Bugatti dit à son conducteur qu’il est un roi, la Nilu 27 lui dit qu’il est son serviteur, et qu’il va devoir se cracher dans la paume des mains s’il veut vraiment qu’elle donne ce qu’elle a dans le ventre. A toi de te montrer à la hauteur de ta reine mon gars. L’une aura toujours un mode de conduite qui rattrapera les erreurs de soi-disant pilotage; l’autre te laissera dans la merde si tu n’assures pas. A toi de voir si tu veux passer ton temps à emballer tes expériences extrêmes dans des filtres électroniques, comme on mettrait les chefs-d’oeuvre de la peinture sous papier bulle, de peur qu’ils s’abiment quand on les contemple.

Znort

La Nilu 27 montre, esthétiquement, qu’elle ne prend pas ce genre de précaution. Au point d’évoquer, morphologiquement, une éventration de toute sa partie mécanique. Sa conception technique est entièrement en phase avec cette allure très particulière : Le V que dessinent les deux rangées de six cylindre est à ce point ouvert qu’il permet de loger dans cet angle large tout le système d’échappement. C’est cette disposition que le motoriste australien Hartley Engines appelle « Hot-V » : ici, l’évacuation des gaz de combustion ne contourne pas le bloc, elle se glisse au milieu du moteur, le surplombe de part en part, le traversant longitudinalement avant de poursuivre sa course vers l’extrémité arrière de la voiture, pour émerger à l’aplomb de la boite de vitesse, tubulures dirigées vers le ciel comme une mécanique priapique perforant les éléments aérodynamiques sur son passage. Cette mise à nu des éléments les plus techniques de la machine joue un rôle essentiel : elle participe au refroidissement de cette mécanique, sans avoir à recourir à des équipements supplémentaires. Elle donne aussi son allure particulièrement sauvage à la Nilu 27, sa brutalité sans concession livrant son architecture aux regards, sans pudeur, sans exhibitionnisme non plus. Il ne s’agit pas de montrer pour montrer, mais simplement d’être ce qu’elle est. Et ce qu’elle est, c’est un moteur, son cœur martelant la caisse, une boite de vitesse, orchestrant les montées en régime, et un chassis, capable d’absorber les déferlements de puissance, les ruades du train arrière, les contractions que subit la caisse à chaque coup de gaz. Ce qu’on a devant les yeux, c’est une version sérieusement anabolisée de la Peugeot Quasar, sa déclinaison Rank Xerox. Trois fois plus de cylindres, presque deux fois plus puissante, mais à peine 300 kg de plus, on mesure le déchainement total, sans aucune aide ou assistance électronique.

Le reste, on s’en fout presque quand bien même tout cet engin est très réussi. Sa face avant est un museau avide de dévorer la route ; en se plantant devant elle, on a l’impression qu’elle esquisse un sourire dévoilant deux canines prêtes à nous saisir pour ne plus nous lâcher. Son cockpit pourrait être celui d’un engin spatial venu d’une époque où on ne s’en remettait pas aux écrans pour interagir avec le monde, privilégiant un contact direct entre le corps et la matière dont est composée cette bagnole. Pas la peine de chercher, il n’y a aucune surface dans laquelle le doigt puisse s’enfoncer. Cet univers n’est que rudesse et raideur. Il ne brosse pas les occupants dans le sens du poil, préférant leur promettre des baffes et des coups de pied au cul. Et ça tombe bien, parce que c’est précisément ça qu’on cherche. A strictement parler, et c’est pourtant rare, on ne trouve rien à redire. La façon dont les roues épousent leur carénage est millimétrique. Les jantes sont à ce point absolument parfaites qu’on en vient à se demander comment il est possible que des roues fassent à ce point corps avec la carrosserie. La signature lumineuse est là sans imposer des fioritures esthétiques. Les couleurs semblent avoir été créées pour elle : à ce jour un blanc racing qui lui va comme un gant, et un rouge ultra vif qui fait comme une giclée de sang quand la masse écarlate joue sur la glace, assassin, charnel, béance des muscles dont on ne sait si c’est une première plaie invitant à la dévoration, ou une gueule prête à mordre. De la machine et de son pilote, on ne sait qui achèvera l’autre.

La cerise sur le gateau, c’est que Nilu 27¹ nous montre la bête en mouvement sans céder à la tentation de la vidéo démonstrative. Son cadeau de Noël, c’est un set d’une poignée de photographies qui réussissent à suggérer de façon incroyablement intense la puissance que déploie le train arrière quand on le laisse labourer la neige. Il n’y a aucune mesure entre l’amusement proposé par Bugatti et la pure sauvagerie mise en images par Nilu 27. Chaque marque choisit son territoire. D’un côté, on se raconte un peu des histoires. Et c’est très bien. De l’autre on fait mordre le réel par la gomme, et c’est peut-être encore mieux. Dans un monde fait de storytelling, il faut peut-être accorder nos faveurs à ceux qui font, plutôt qu’à ceux qui racontent.

1. c’est en fait le nom de la marque, le modèle étant intitulé simplement Nilu ↩︎