Same player, shoot again ? Ou extraballe ?
A la manière de Lord Brett Sinclair et de Danny Wilde, la Clio chez Renault et la série 200 chez Peugeot se livrent, depuis les années 80 à un chassé-croisé façon amies-ennemies. Jamais tout à fait sur la même longueur d’ondes, elles ont réussi, sur des décennies, à proposer deux façons de penser la voiture pas si citadine que ça, apte à se faufiler en ville tout en osant prendre la route comme une grande. Leur cycle de vie est, cette année, si bien synchronisé que la révélation des prochaines déclinaisons de ces deux modèles se suit à quelques semaines de distance. Et de nouveau, on pourrait dire, si on oubliait à quel point elles sont les incarnations les plus évidentes d’un même segment de marché, qu’elles n’ont encore rien à voir l’une avec l’autre.
Si, physiquement, l’une donne l’impression d’une masse de métal posée sur ses roues comme une forme globale, compacte, cohérente et rassemblée, l’autre se présente comme un ensemble beaucoup plus complexe de lignes, de volumes qui se conjuguent les uns aux autres pour donner l’impression d’une puissance contenue, d’une masse musculaire bandée, prête à exploser, comme une boule d’énergie qui n’attendrait que l’étincelle pour se projeter en avant.
Surtout, si l’une se découvre comme la digne et pleine héritière de celle qui l’a précédée, semblant être davantage sa petite soeur que sa fille, l’autre a décidé de rompre franchement avec celle qu’elle remplace, préférant proposer une forme radicalement nouvelle dans laquelle elle dissémine quelques hommage à des modèles plus anciens dont elle reprend, très discrètement, quelques traits saillants. Continuité, ou rupture ? Il ne s’agit pas de dire qui, de Renault ou Peugeot a raison. Les deux approches se justifient, et il est bon que les deux marques se lancent sur des stratégies différentes. Après tout, le client n’a pas si souvent un véritable choix.
Les griffes de la nuit
Normalement, on découvre une voiture par l’avant. Certes, une Peugeot a toujours un truc intéressant à proposer à l’arrière, et la 208 ne déroge pas à cette règle, mais il n’y a pas de voiture porteuse du lion qui ne se signale, avant tout, par un regard qui se doit, génération après génération, de respecter une certaine tradition tout en proposant quelque chose de nouveau. Là, au premier regard, on est un peu saisi par la signature lumineuse de la 208 MK2. On avait été impressionné par les coups de griffe de la 508 RXH. Nous voici intimidés par la reprise de ce motif dans les blocs optiques de la citadine, et ce d’autant plus que ces griffes sont ici prolongées par les sabres, ou les crocs tels que nous les connaissons déjà sur la 508, une signature qu’on devine destinée à demeurer au long cours sur la face avant des Peugeot, et on fait confiance aux équipes de designers pour les décliner plutôt que simplement les recopier de modèle en modèle.
Ce qui est plutôt intéressant, ici, c’est que ce détail vient habiter un phare dont la forme est, par ailleurs, très classique. Peugeot ne cède pas à la tentation du rétrécissement de cet élément. Au contraire, un peu à la façon d’une 205, ancêtre que les dessinateurs avaient manifestement en tête au moment de tracer les lignes de cette 208, les phares sont ici de dimensions généreuses, mais ces griffes permettent de réduire la portion réellement occupée par le projecteur, ce qui permet de regarder cette face avant de deux façons différentes : Elle peut sembler étroite, si on considère que les griffes sont des éléments d’élargissement, et que la face avant s’arrête aux projecteurs. La 208 semble alors avoir un regard concentré en son centre, aiguisé et un peu agressif. Ou alors on voit dans la zone striée par ces trois lignes le véritable « phare » de la voiture, et celle-ci semble alors plus large, et plus placide aussi, le carré dessiné par cet artifice rappelant un peu les proportions du phare carré des 104.
Evidemment, cet effet de style a pour but de faire écho aux griffes auxquelles on est désormais habitué, à l’arrière des Peugeot les plus récentes. Ici, cette même signalétique se retrouve donc à l’arrière, dans un bandeau noir qui prend cependant une allure moins rectiligne que ce qu’on avait pu connaître sur les 3008, 5008 et 508. En fait, les optiques arrière, adoptent une forme plus complexe, qui est un mélange de segments de droite et de courbes, qui donnent un résultat qui peut, de trois quart arrière, évoquer la 306, et ce d’autant plus que la lunette arrière, dans sa partie basse, suit une ligne brisée qu’on retrouvait aussi sur ce modèle. Comme souvent chez Peugeot, on se tient en deçà du seuil de la citation. On est plutôt dans l’usage d’un vocabulaire patiemment créé et archivé par la marque, qui peut dès lors puiser dans un patrimoine de formes qui permet de rester identifiable sans avoir à se recopier pour autant.
Ainsi, la calandre semble être le principal lien qui unisse la 208 MK2 à celle qui l’a précédée. Mais celle-ci est profondément réinterprétée. Dépourvue d’entourage, elle semble être une simple grille qui remplit ce qui semble être un pur espace là où il n’y a ni phares, ni carrosserie. On devine même que la partie haute aurait pu être conçue, à l’origine, comme totalement vide, laissant l’ensemble exister dans une sorte de plus simple appareil, un peu à la façon dont le capot de la 208 actuelle vient s’achever sur l’ouverture de la calandre, sans davantage de finition. Les contraintes d’industrialisation et d’aérodynamisme en ont sans doute décidé autrement, mais l’effet produit, de loin, est bien de cet ordre. De cette façon, malgré sa relativement grande taille, la calandre de la 208 ne donne pas une impression ostentatoire. Elle est le signe d’une voiture volontaire, franche et présente, tout en demeurant simple. Elle marque aussi sa propre identité en ne se contentant pas de reproduire le faciès des dernières productions de la marque.
Aux racines
Un point, cependant, pourrait relever de la véritable citation, c’est le travail effectué sur la custode. Tout le monde, évidemment, se souvient des 205 trois portes, du dessin particulier de la vitre arrière, et des enjoliveurs placés en arrière de celle-ci, venant animer la custode et permettre à Peugeot un petit jeu de personnalisation, distinguant les 205 junior des versions GTi. La 208 MK1 faisait déjà un petit clin d’oeil à son ancêtre en déclinaison trois portes, avec un petit décroché de la ligne de chrome qui ceinturait le vitrage latéral, venant apporter cette petite touche faisant écho aux empiècements de la 205. Mais la version 2.0 de la 208 fait un peu mieux : elle reprend en quelque sorte l’embouti qui permettait de placer ces enjoliveurs, mais elle n’y place rien d’autre que le logo signalant la version de la 208 à laquelle on a affaire. C’est simple, c’est propre et ça permet de faire travailler la mémoire sans reproduire le passé à l’identique. Surtout, ça participe à sculpter la custode, ce qui lui apporte en même temps un peu de finesse, mais aussi de la force, puisqu’on devine en quelque sorte l’épaisseur et la solidité de ce montant dans ce relief qui y est creusé. Et de la sculpture, la petite carrosserie de cette 208 n’en manque pas.
En effet, le profil de la nouvelle venue est traité comme un bas-relief, plein de creux et de volumes. Plus on la regarde, et plus on est étonné de voir une forme simple se détailler en volumes aussi complexes. Et comme on est chez Peugeot, on sait que rien ne tombe au hasard. Subtilement élargie par endroits (les passages de roue), discrètement creusée, la 208 réussit à sembler être la conjugaison improbable de la solidité et de la légèreté. Comme si on avait pris une forme, et qu’on lui avait fait subir un régime lui permettant de perdre exactement la masse qui lui servirait à rien. Mais comme rien n’est trop fortement marqué, on devine déjà que, selon les éclairages, cette carrosserie va produire des effets changeants, révélant telle ligne saillante (en prolongement de la ligne brisant horizontalement les feux arrière par exemple, qui se poursuit et meurt sur l’aile), tel creux prendront alors du sens, selon la façon dont la lumière viendra jouer avec eux.
Cette dialectique de la légèreté et de la solidité se joue jusque dans les passages de roue, puisque ceux-ci, sur les versions les plus huppées, sont doublés d’extensions noires laquées qui font beaucoup couler de pixels depuis que les premières photos ont été révélées. Or, celle-ci font penser à deux modèles. L’un, tout le monde y pense, c’est évidemment la 205 Gti. La filiation est tellement évidente qu’on la voit, alors que les extensions d’aile en question n’ont pas grand chose à voir avec celle que le sacré numéro affichait en son temps : elles ne contournaient l’arche de roue que sur la partie haute, ce qui change beaucoup l’effet produit. L’autre référence vient moins facilement à l’esprit. Il s’agit de la Citroën Cactus, qui présente, elle, exactement le même artifice de style, en version mate. Une telle évocation déprécie-t-elle la 208 ? Si on a une trop mauvaise opinion de la Citroën, oui, assurément. Mais en réalité, il y avait un lien de ressemblance, sur l’arrière, entre la Cactus et la 205. Quelque chose de similaire dans la forme des phares et l’empiècement caoutchouté qui les reliait. Et d’une certaine façon la Cactus pouvait plaire à certains des nostalgiques de la 205, du genre à tracer des insultes dans le sol poussiéreux pour envoyer un message d’adieu à une femme qui regarderait la scène d’en haut, depuis le hublot de son avion. Il y a dans les extensions laquées de la 208 un mélange entre ces deux références. Ca ne va pas sans susciter quelques critiques, et sans doute cela fait-il partie des partis-pris esthétiques de Peugeot, qui feront qu’on pourra aussi bien s’attacher à la 208, qu’éprouver quelques réticences envers elle.
Ce qui est sûr, aussi, c’est qu’il faudra la voir « en vrai » pour s’en faire une idée plus nette parce que, comme toutes les voitures très sculptées (c’est à dire comme la majeure partie des automobiles actuelles), elle ne produira pas le même effet en volume et en photo. Et il est probable que certaines lignes, certaines courbes prendront alors tout leur sens. Et c’est sans doute la raison pour laquelle d’ores et déjà, elle semble prendre sa véritable dimension en vidéo, plutôt qu’en photo.
Un arrière fractionné
De tous les aspects de la 208 qu’on n’aura pas devinés, l’arrière reste celui qui aura le mieux gardé, jusqu’au bout, ses secrets. La courbure du bandeau contenant les feux ? On ne l’avait pas vue venir. Et la ligne singulière de la liaison avec le bouclier ? On n’en avait aucune idée non plus. Peugeot réussit donc, encore, à nous surprendre. Pourtant, cette forme singulière, Peugeot avait tenté de nous y familiariser avec le concept car Fractal, qui reprenait exactement, le même dialogue entre surfaces convexes, et concaves. Le plus spectaculaire évidemment, c’est cette espèce de coup de gouge qui a été donné à l’ensemble du volume, dans un geste parcourant toute la largeur de la 208, au dessus du bouclier, et en dessous des feux. On se souvient qu’à l’apparition de la 508, certains avaient trouvé son pare-chocs arrière assez proéminent. Mais maintenant, à la lumière de celui de la 208, il semblera très raisonnable, car ici, l’effet est bien plus prononcé encore. A tel point qu’on pourrait croire au premier coup d’oeil qu’il y a une disproportion trop importante entre les différents étages du dessin, à l’arrière. Et puis on s’aperçoit que c’est de là que naît le mouvement général des lignes de l’auto, que c’est là qu’elle prend une allure véritablement graphique, comme si la vitesse étirait vers l’arrière certains éléments de l’auto, sous la force de l’accélération : bouclier, feux, il y a comme une résistance de l’arrière à l’avancée, même au repos, et c’est là un effet vraiment spécifique à ce modèle, produit selon un jeu de formes qu’on ne retrouve chez aucun autre constructeur, surtout à ce niveau de gamme. Et on est un peu ravi que ce soit un des éléments de style les plus forts du concept Fractal qui se trouve repris, contre toute attente, sur le modèle de série. C’est le signe que chez Peugeot on ose encore.
En profondeur
A l’intérieur, le jeu de la comparaison avec la Clio prend encore une autre dimension. Difficile de conjuguer plus différemment les éléments constitutifs d’un intérieur de petite compacte au 21ème siècle. Si la Clio joue sur un registre très apaisant, permettant de lire immédiatement les lignes de son habitacle, l’effort étant manifestement concentré sur le tableau de bord, dans une simplicité dont on peut avoir le sentiment d’en avoir vite fait le tour, la 208, elle semble au contraire cultiver une sorte de goût pour le recoin, le secret, la zone d’ombre ou la cachette. Son intérieur très complexe est un assemblage de nombreux éléments qui parviennent, pourtant, à former une unité, un ensemble. Et pour un si petit habitacle, on est surpris d’avoir le sentiment de pouvoir passer des heures à l’explorer, sans l’avoir tout à fait épuisé. Le choix ergonomique est dicté par les fondamentaux du i-cockpit conçu par Peugeot : petit volant en position basse (une position à laquelle on s’habitue très bien, qui donne une petite impression de piloter un karting), combiné d’instruments en position haute, au plus près de la route, et écran central à même hauteur. Pour le conducteur, rétroviseurs extérieurs, combiné et écran central se trouvent dès lors quasiment alignés. Depuis qu’on a vu l’intérieur de la 508, celui de la 208 peut nous donner l’impression d’avoir perché l’écran tactile un peu trop haut, mais en réalité c’est sans doute plutôt le contraire qui est vrai : l’écran central de la 508 est un peu bas, surtout pour suivre les indications du GPS. Mais dans une 508, on est assis plus bas, et la clientèle de ce genre de berline privilégie le dessin de la planche de bord, et surtout, elle préfère des aérateurs à hauteur de visage. Peugeot a satisfait le client, et c’est beau. Mais dans une 208, les données sont un peu différentes. Et cette implantation haute permet tout simplement de proposer un écran géant de 10′, ce que la console aurait rendu impossible. En-dessous, on retrouve la structuration en terrasses des derniers intérieurs Peugeot, avec une belle plage dégagée devant le passager. Mine de rien, cet intérieur est un tour de force, car il est spacieux, grâce au renvoi de nombreux éléments techniques au plus près du pare-brise, et il est néanmoins conçu « prés du corps », comme un costume un peu cintré. Et on retrouve ce paradoxe dans la courbe que le tableau de bord dessine en se prolongeant sur les contre portes, comme dans le 3008, dans une belle continuité soulignée, et non pas rompue, par les aérateurs dont on pourrait presque se demander, portes fermées, s’ils sont solidaires du tableau de bord, ou de la portière. On trouve là le signe du soin apporté par Peugeot au dessin de cet intérieur.
Passons sur le petit détail un peu gadget de la console, qui consiste en un dock intégré pour smartphone (qui n’est pas bête, cependant), et attardons-nous en revanche sur ce petit plus dont Peugeot commence à avoir l’habitude : le combiné d’instruments qui ne se contente plus d’être un écran, mais propose la superposition de deux écrans, dont l’un est invisible, permettant un joli effet 3D, qu’on appellera, carrément, holographique. Certains avaient déjà pu essayer, sur Fractal et sur Instinct, un tel dispositif, et disaient qu’une fois qu’on en a pris l’habitude, on bénéficie d’une excellente hiérarchisation de l’information, avec une structuration « en profondeur » qui met en évidence ce qui nécessite une attention immédiate sans perdre pour autant les autres informations. Ce qui est sûr, c’est qu’en proposant un tel dispositif, Peugeot résout un petit problème posé par le i-cockpit. En effet, celui-ci est en position haute, et c’est bien. Sauf que ça rend parfaitement inutile tout système de projection d’informations sur le pare-brise. Or, la visée tête haute sert tout autant à disposer d’informations dans le champ de vision qu’à pouvoir dire aux copains qu’on dispose de cet équipement digne d’un avion de chasse. Le combiné en position haute de Peugeot apporte la même fonctionnalité, mais il n’est pas aussi spectaculaire. Et en gros, pour reprendre le style des publicités Peugeot, il empêche de répondre « Oui, elle l’a », à la question « Et l’affichage tête haute, elle l’a ? ». Le combiné holographique permet enfin aux propriétaires de Peugeot de faire un peu les malins en montrant aux autre un truc que, eux, n’ont pas. Et ça, ça n’a quasiment pas de prix, puisque c’est, tout simplement, de l’exclusivité.
L’effrontée
Ce qui fait plaisir à voir, c’est que cette voiture, telle qu’elle s’affiche déjà, avec un physique tranché, qui est l’expression de partis-pris marqués, semble réactiver des slogans du passé qui ont laissé en mémoire des traces agréables : le sacré numéro est régulièrement évoqué, ainsi que le fameux « Un constructeur sort ses griffes ». Ce qui semble frappant, c’est que par son style, la 208 exprime déjà quelque chose qu’on avait un peu perdu depuis la 205 : la possibilité de poursuivre un train à vapeur sur des chemins non goudronnés, l’envie d’écrire d’aimables grossièretés à la femme (ou l’homme) qu’on aime pour qu’ils puissent être lus depuis le ciel. La 208 exprime le genre d’agilité, d’aisance et de sans gène dont il faut être pourvu pour faire ce genre de choses. Elle a un côté « effrontée » que la Clio évite, elle, le plus possible, dans une quête de respectabilité qui l’empêche d’adopter un même air canaille. Il est d’ailleurs symptomatique qu’une marque enjouée comme Renault tente le plus possible de proposer un petit modèle aussi sérieux, tandis que Peugeot, la bourgeoise chabrolienne, cherche à ce point à dévergonder son modèle équivalent.
Ce qui ressort de cette prise de contact, c’est que les constructeurs français peuvent tout de même être fiers de ce qu’ils ont à proposer sur des modèles censés être modestes. Ce dont ils font une nouvelle fois preuve, c’est de leur aptitude à aborder sérieusement, et audacieusement, un secteur commercial qui est marqué par une certaine forme de conservatisme. Pourtant, ils osent. Evidemment, la prudence nous dicte de préciser que rien ne vaut un essai. Mais on sait, d’ores et déjà, que sur ce point, ces deux modèles seront réussis. Depuis longtemps, les marques françaises sont passées maîtres dans ce domaine. On sait déjà que d’autres versions viendront. Une GT pour commencer, à l’automne, sans doute pourvue de roues un peu plus grandes, ce qui devrait sans doute lui aller comme un gant, car les jantes actuelles, valorisantes, certes, semblent se conjuguer de façon discutable avec les rondeurs de la carrosserie. Puis viendront des déclinaisons sportives, qui ne manqueront pas de nous rappeler de bons, et puissants souvenirs.
Si c’est de ce genre d’invitations que le futur est fait, alors on comprend qu’il puisse ne pas être tout à fait ennuyeux, comme le slogan de Peugeot veut bien nous le faire croire. Mais en parvenant à s’articuler avec un passé prestigieux, ce genre de voiture aura aussi pour effet que, malgré la nécessité de changer de paradigmes automobiles, le passé ne sera pas, seulement, une source de regret.
Allez, magnéto Serge :
