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Mon incroyable anniversaire

Les grands rendez-vous incontournables sont généralement décevants, précisément parce qu’ils sont attendus depuis trop longtemps, qu’on a eu tout le temps pour les fantasmer, et que le jour J correspond rarement aux images qu’on avait fait défiler, les yeux fermés, dans la salle obscure de ses pensées. C’est pire encore si on est spectateur de ces moments : puisqu’ils nous échappent totalement, ils tombent nécessairement à côté de la plaque, à plat, font fausse route et semblent avoir mal interprété nos désirs les plus profonds. 

A moins qu’ils les aient au contraire très bien cernés, mieux encore que si nous avions tenté de le faire soi-même. Parfois, un regard étranger est mieux à même de nous percer et de nous sonder en profondeur. 

C’est peut-être ce qui se passe, aujourd’hui, avec Citroën. Depuis cent ans, on sait que ce sera cette année le centenaire des chevrons. Et cette marque ayant été ce qu’elle a été, les fans s’attendent évidemment à ce que, pour son centenaire, la marque prépare une célébration à la hauteur de cette histoire haute en couleurs, visionnaire, avançant en équilibre, sur le fil du rasoir, entre le populaire et l’élitiste. Le problème de la mémoire, c’est qu’elle enjolive tout. Si on pouvait plonger dans les neurones d’un citroëniste convaincu, on y verrait la Citroën Axel sur un podium invraisemblable, brillant de mille feux sous les rampes des projecteurs, des millers de danseurs virevoltant autour d’elle comme dans une chorégraphie signée Baz Luhrmann.  La LN, dans les mêmes méninges, est classée dans la catégorie des voitures mignonnes, et on trouve du charme à la C5 MK1. C’est dire comme la mémoire voit tout en rose. 

Et il n’est pas impossible que pour la 2cv, il en aille un peu de même. 

D’un extrême à l’autre

Le centenaire, c’est l’occasion de se demander « C’est quoi, Citroën au fait ? »

C’est pas mal de choses, et la marque pourrait être définie sous bien des angles. Mais l’un d’entre eux, celui qui la définit sans doute le mieux, c’est que c’est une marque dans les concessions de laquelle se croisaient, autrefois, les patrons et les petits employés. Les prolos et leurs employeurs. Proposant une sorte d’élitisme pour tous, la marque ne demandait pas au public ce qu’il voulait. Elle proposait, et le client disposait. Et entre la DS et la 2Cv se déploie tout l’éventail de son savoir-faire, qui relève autant du dépôt de brevets industriels que de l’ingénierie sociale. 

Le problème avec les coups de génie, c’est qu’on se souvient rarement du rejet qu’ils ont provoqués à l’origine. 

Ainsi, pour nous, une 2cv, c’est plein de charme. C’est une des voitures typiques de notre patrimoine automobile, et avec ses ailes non intégrées à la carrosserie, son capot arrondi, ses feux à l’ancienne, détachés du reste de l’auto, elle a une allure inimitable qui la rend immédiatement désirable. Si en plus on connait son caractère pratique, la facilité de son usage, et qu’on a en tête le nombre de trouvailles techniques qui ont permis de la mettre sur le marché, on est totalement séduit. 

Pourtant, au moment de sa sortie, on était plus circonspect. Ce n’est pas qu’on la trouva laide. C’est plutôt qu’on eut du mal à la prendre au sérieux. Elle affichait sa légèreté, elle faisait même carrément frêle. Surtout, elle mettait un peu mal à l’aise : la voiture était censée être un objet bourgeois, et elle avait été conçue comme un équipement populaire. L’expression « Quatre roues sous un parapluie » n’arrivera que dans les années 60, mais on la croirait conçue à partir de ce concept. En fait, c’est plus simple que ça : avant guerre, Michelin, qui était propriétaire de Citroën, avait besoin de produire et vendre davantage de pneus. Pour cela, il fallait qu’une nouvelle classe sociale devienne cliente de la voiture. Ce seront les campagnes qui seront visées par ce concept de TPV. La Très Petite Voiture, à l’époque, devait pouvoir embarquer quatre personnes, un panier à oeufs, et traverser un champ labouré sans avoir cassé ni les oeufs, ni les passagers, ni la voiture. La 2cv fut l’exacte réponse à cette attente. Bonne à tout faire, rustique, ascétique même, elle était parée pour les usages les plus rudes, elle fit le plus, avec le moins de moyens. 

Ou plus précisément, tous les moyens mis en oeuvre, tout l’investissement se fit du côté du constructeur, qui ne lésina pas sur les inventions pour proposer un véhicule qui soit le plus simple possible à vivre au quotidien. On ne le soupçonne pas forcément, mais une 2cv est une somme de trouvailles géniales, totalement transparentes pour l’utilisateur, qui doit voir en elle un outil réduit à l’essentiel. 

TPV

S’il y a bien une tentation à laquelle résiste Citroën depuis toujours, c’est celle du revival. Avec des formes aussi typiques que celles de la deuche, ce serait pourtant facile. Une fois, une seule, on a cru qu’ils allaient céder : le concept-car Revolte développait les rondeurs de la deux pattes, réinterprétées de façon racée. La main des chevrons a tremblé, mais le bras est resté ferme : le concept-car ne serait jamais produit. Et la tumeur cérébrale fut proprement rejetée par la marque, qui l’expulsa sous la forme d’une marque soeur-ennemie, DS, qui aura comme principe de piller le patrimoine Citroën en ayant l’air de n’y avoir rien compris (je simplifie un peu, mais on est en train de faire l’éloge de Citroën, alors il est difficile de dire du bien de DS). 

Alors, au moment du centenaire, il y a évidemment quelque chose de décevant à voir la marque camper sur ses positions et respecter ses principes : puisque Citroën, c’est l’innovation, alors elle ne peut pas proposer quelque chose qui viendrait simplement du passé. Il faut regarder devant. Par contre, on peut se dire que le concept initial a encore une forme de pertinence : si on veut toucher un nouveau marché, il faut aller vers ceux qui ne sont pas actuellement conducteurs. Et peut-être vers ceux qui s’en foutent un peu, d’être conducteurs. 

Après tout, c’est ça la 2cv : une voiture faite par des passionnés d’automobile, mais qui s’adressait à ceux qui trouvaient ça un peu  pédant, de rouler en voiture, qui voyaient dans cet objet un truc de riches, de citadins embourgeoisés un peu éloignés des réalités, de la terre. Qui sont, aujourd’hui ceux qui posent sur la voiture ce regard un peu distant ? Les jeunes urbains. Ceux qui n’achètent jamais de magazine auto, qui ne vont pas au salon de l’auto, qui ne regardent pas Turbo, ni Top Gear, ceux qui n’ont pas l’intention de passer le permis, et s’ils l’obtiennent, parce que la génération précédente le leur offre, conduisent tellement rarement que lorsqu’ils sont obligés de louer une voiture pour une virée entre potes, ils ne savent même plus comment ça marche. 

Le jeune urbain est le nouveau paysan

Si aujourd’hui Citroën devait initier un programme qui s’appellerait TPV, la marque viserait donc les jeunes qui s’en foutent un peu, de la voiture, qui ont d’autres plaisirs que la conduite et n’ont parfois même pas le permis. Et la marque aurait en tête une donnée importante : si à la rigueur ces jeunes peuvent avoir besoin, de temps en temps, de se déplacer par eux-mêmes, et s’ils peuvent même, parfois, prendre plaisir à le faire, il y a bien quelque chose dont ils n’ont pas envie, c’est d’être propriétaires d’une voiture. 

L’Ami One a tout pour sembler être la réponse à cette réflexion. Absolument pas soucieuse de correspondre à des critères esthétiques qui seraient actuellement à la mode, elle propose une forme manifestement dictée par des impératifs de praticité et d’économie, poussant la conception le plus loin possible, avec les contraintes que ça comporte : pas d’ouvrant à l’arrière, portières identiques, c’est à dire à ouverture asymétriques, face avant et arrière identiques, quasi transparence du caractère technique de l’engin. Tout est tourné vers l’usage, et même le fait qu’il faille la conduire semble passer au second plan. Tout est réduit à sa plus simple expression, parce qu’on parie sur le fait qu’une bonne partie des utilisateurs d’un tel véhicule s’en fout un peu, de la mise en scène de la conduite, et qu’une autre partie peut trouver une certaine forme d’intérêt au fait qu’on l’invite à s’en foutre un peu. Parce que finalement, faire croire au conducteur qu’il est un pilote, ça a tendance à frustrer tout le monde et à rendre la route un peu difficile à partager. Quand, en fait, la majeure partie de la « route » s’avère se présenter plutôt sous la forme de rues, on sait bien qu’il y a un profond non-sens à continuer de proposer des petits bolides nerveux, bruyants et agressifs dans un environnement qui ne permet absolument pas de les exploiter. La rue ne peut pas être un terrain de compétition, et nous avons tous à gagner à ce qu’elle soit un territoire de coopération. 

Déjà, en 2000, Citroën proposait un concept, l’Osmose, qui allait dans cette direction, imaginant un habitacle scindé en deux parties, l’une étant réservée à des passagers qui seraient, vraiment, « passagers », c’est à dire des inconnus allant dans la même direction et qui pourraient prendre place à l’arrière après avoir activé une application qui organiserait le co-voiturage sans forcer les uns et les autres à nécessairement se rencontrer. 

Et déjà, c’était pas con. 

Depuis, l’idée a fait son chemin, et on arrive à un moment où la notion même de propriété est relativisée. Ça a une conséquence : le passager ponctuel d’une voiture peut être son conducteur, dès lors le nombre de places à bord peut diminuer, ce qui diminue aussi la taille de la voiture, et son poids. Dès lors, on peut passer sous la barre des 500kg, et donc se contenter de très petits moteurs, surtout si on met tout ça en mouvement grâce à l’électricité, qui dispose d’un couple important. Et là, magie : plus besoin de permis de conduire. Et on touche ce fameux nouveau public qui ne rêve pas vraiment de voiture, mais peut avoir besoin de se déplacer de façon autonome de temps en temps. 

Cube

Si on n’est plus dans la catégorie des voitures, mais dans le domaine des quadricycles motorisés, alors les contraintes deviennent différentes. On peut oser plus de choses, formellement, puisque les normes ne sont plus aussi radicalement sécuritaires. Alors, évidemment, on peut lever les yeux au ciel et hurler que tout ça est très dangereux. Et oui, ça l’est. Mais alors, il faudra penser à interdire les motos et les scooters, qui sont tout de même des engins autrement plus instables, sur lesquels on circule, généralement assez vite, quasiment tout nu, offert aux éléments, certes, mais aussi au mobilier urbain et aux autres véhicules. Donc, comme le Twizzy, l’Ami One fait dans la légèreté, mais on peut se dire qu’il est un énorme progrès en terme de sécurité, par rapport à tout ce qu’un ado de 14 ans peut conduire jusqu’à présent. 

La forme est donc cubique, et fait un peu penser à la Mia, cette voiture électrique venue du Poitou, avec ses portes latérales coulissantes et son poste de conduite central. On retrouve la même simplicité dans la Citroën, avec une rationalisation bien plus poussée, puisque l’idée c’est de réduire le nombre de pièces. D’où la symétrie entre l’avant et l’arrière, et les portes identiques, et donc asymétriques, et ce jusque dans le sens de leur ouverture. Et c’est un détail assez marrant, si on se rappelle que l’ancêtre 2cv a existé tout d’abord avec des suicide doors à l’avant, afin de ne monter qu’un seul axe de rotation des portières par côté, puis avec des ouvrants plus conformes à ce qui se faisait dans la seconde moitié du vingtième siècle. L’Ami One réunit ces deux phases en un seul véhicule. 

Du coup, forcément, l’engin ne provoque pas de « wow-effect », et sans être ingrat, son physique n’est pas non plus immédiatement séduisant. Par contre, l’Ami One a, malgré tout, une forme de présence. L’objet est massif, il semble plus lourd qu’il ne l’est, il est finalement assez rassurant. Et il présente une caractéristique esthétique assez rare : il est surtout beau vu de dessus, en plongée, les deux portes ouvertes. C’est sans doute là son meilleur profil. Mais après tout, si vous vivez en ville, vous l’avez peut-être remarqué : les bagnoles, finalement, on les voit surtout d’en haut. 

Au-delà de cette forme cubique, on trouve quelques regards dans le rétroviseur, qui ne sont pourtant jamais traités sous une forme rétro, ou passéiste. Tout d’abord, les feux qui sont montés par dessus la carrosserie, sans y être tout à fait intégrés, comme les phares de la deuche. Mais pour éviter tout aspect nostalgique, ces pièces sont peut être celles qui ont l’allure la plus techno de toute la voiture, la signature lumineuse avant ayant sans doute quelque chose à voir avec ce qu’on trouvera sur la prochaine C5. Autre élément qui nous rappelle évidemment quelque chose : le toit ouvrant en toile. Celui-ci ne pousse pas le vice jusqu’à imposer d’être roulé sur lui-même, comme il l’était dans les premières 2cv, mais il utilise le système à pantographe qui équipait les Dyanes et les déclinaisons plus récentes de la deuche. Le mouvement est typique, le geste d’ouverture est le même. On garde l’usage, mais sous une forme contemporaine. Enfin, il y a un truc assez discret, c’est tout juste suggéré, et c’est purement une interprétation. Mais de profil, la lunette arrière donne presque l’impression d’être inclinée à l’envers, un peu comme sur la fameuse Ami 6. En réalité, l’honnêteté impose de reconnaître qu’elle est plutôt verticale, mais au dessus du volume un peu bombé de la face arrière, on peut avoir, furtivement, l’impression qu’il est un peu incliné comme il l’était sur cette ancêtre. Cet effet, ce n’est pas la première fois que Citroën l’utilise, puisqu’on le trouve, sous une autre forme, à l’arrière du coupé C4 MK1. Là aussi, aucune nostalgie dans le design, on est dans le subliminal, c’est à dire, en fait, dans la transmission de formes qui sont au-delà du visuel, on est dans le conceptuel. Enfin, évidemment, les ailes qui débordent un peu, et qui présentent un arrondi qui peut faire penser à la 2cv, et là encore, on est dans l’évocation, et on évite la redite. Jusqu’au bout, on aura résisté à cette tentation. Chez Citroën, on réinterprète, on ne réédite pas, sans doute parce qu’on se dit qu’en fait, il n’y a pas de vérité automobile, qu’il en va de cet objet comme de tous les autres : il est appelé à être sans cesse redéfini. Et paradoxalement, c’est en poursuivant ce travail de remise en question qu’on peut le mieux s’approcher de la racine de l’objet, de sa définition profonde. 

Que demande le peuple ?

A l’intérieur, les choix sont aussi radicaux que dans la 2cv, qui privait en gros les passagers de tout, sans que rien leur manque vraiment. Alors, évidemment, on pourrait se dire que, là, ça ne va pas être possible, puisqu’on a besoin de pas mal de choses dans une voiture aujourd’hui. On a besoin de chauffage (on suppose que l’Ami One en a un), d’un volant (elle en a un aussi, et elle a aussi deux pédales). Mais on a besoin aussi d’un GPS, d’un lecteur de musique, d’un accès à la radio, au téléphone. Bref, on a besoin d’un système de gestion de l’information qu’il est difficile de proposer sans faire monter les coûts. Encore une fois, chez Citroën, on essaie d’être malin : pourquoi produire et vendre ce que l’utilisateur possède déjà ? Et évidemment, ce qu’il possède déjà, c’est un smartphone qui embarque tout ce dont nous avons besoin dans une voiture. En fait, il fait mieux que ça puisque les applications sont généralement plus performantes que celles qui sont embarquées dans les voitures, particulièrement en ce qui concerne le GPS. Les chauffeurs Uber ne se prennent pas la tête avec le GPS embarqué. S’ils le peuvent, ils ne prennent même pas l’option. Waze leur suffit amplement. Ou plutôt, Waze fait mieux que les GPS des constructeurs, et a un grand avantage : il est gratuit. Dès lors, il n’y a plus qu’à transférer cette belle technologie du téléphone vers la voiture, et ce sans dispositif coûteux comme le carplay. Non, il y a nettement plus simple, une solution qui n’a absolument rien de numérique. 

Tout le monde a déjà vu ces petits systèmes qui simulent une visée tête haute (le HUD) avec une simple lame translucide sous laquelle on glisse son smartphone ? Eh bien voila, l’informatique embarquée dans l’Ami One (du moins l’informatique visible) se limitera à cela, et rien d’autre. Ah, si. Il y a aussi une sorte de vieux radio-réveil qui fait office d’écran d’accueil et de tachymètre. Et cette fois, ce sera vraiment tout. Pareil pour la boite à gants. Il n’y en a pas. A la place, un emplacement dans lequel on peut mettre un sac. Et en fait, comme ça, à vue de nez, on se dit que ça peut le faire, surtout si, en fait, on loue cette voiture, ou qu’on la partage, puisqu’il est rare, dès lors, d’y stocker ses petites affaires. 

Tout le reste, on a presque envie de dire qu’on s’en fout. Les phares ? On imagine qu’ils éclairent. La puissance ? Elle doit être suffisante pour aller en ville boire un coup, faire quelques courses et se garer. Les plastiques ? Ils ont l’air bien durs. Ça ne veut pas dire qu’ils ne soient pas solides (vous avez déjà essayé de casser un jouet Vtech ?). Les sièges ? Ah… Les sièges… Autant dire qu’ils n’inspirent pas la performance. Mais ils n’inspirent pas, non plus, la transpiration, ce qui est plutôt intéressant pour une voiture destinée à être partagée. Ils ont l’air déhoussables, lavables, rehoussables. Bref, on dirait que chez Citroën on a nourri quelques réflexions à partir de l’état dans lequel on a retouvé les Autolibs. Les portes s’ouvrent, et elles se ferment, on peut rouler sous la pluie sans porter un équipement de motard (à la différence du Twizy). Il y a une interface d’assistant numérique, comme à la maison. Il y a pas mal de place à l’intérieur, de la largeur aux coudes, puisque les sièges sont un peu décalés, comme dans une Toyota IQ. Bref, tout le nécessaire, tel que le nécessaire est défini aujourd’hui, et un tout petit peu de superflu (le toit ouvrant). 

On se permet une petite critique ? 

On pense que le coup du smartphone, c’est malin, mais ça ne va pas marcher : les gens veulent pouvoir utiliser leur téléphone, y compris quand ils sont au volant. D’accord d’accord, c’est interdit, c’est dangereux, c’est condamnable. Mais si les gens achetaient leur voiture en fonction de critères respectueux du code de la route, ça se saurait. Il y a là quelque chose qui condamnerait à avoir deux smartphones, ce qui semble un peu douteux. C’est un détail, mais en même temps ce n’en est pas un, puisqu’en gros tout l’intérieur est conçu autour de ce postulat. Et s’il est probable que l’être humain du 21ème siècle puisse faire énormément d’efforts, et se dire « Allez, à la guerre comme à la guerre », on doute un peu qu’il soit susceptible de se séparer ne serait-ce qu’un moment de son smartphone. 

Plus simple la vie

De toute façon, il ne faut sans doute pas rêver : il n’y a a priori aucune plateforme qui puisse permettre à Citroën de lancer un tel engin. On n’est donc pas prêt de se glisser à son volant par la porte antagoniste et de poser son smartphone dans le réceptacle afin de le mettre en route. Pour autant, on sait que chez PSA, on y réfléchit. Et ça ne date pas d’hier. D’une part parce que le groupe a déjà proposé des citadines originales et innovantes, comme le 1007. Parce que Peugeot a déjà proposé, aussi, un concept auquel l’Ami One fait beaucoup penser : le BB1, qui était lui aussi un quadricycle à moteur. On sait aussi que le marché des citadines pourrait s’éteindre, trop proche en prix des petites compactes. Ce à quoi on assiste est dès lors intéressant : les monospaces trouvent aujourd’hui leur forme accomplie au-delà du format traditionnel de la voiture. Et chez PSA, si on veut un équivalent actuel du 807 ou de l’Evasion, il faut aller acheter un Traveller ou un Space Tourer. Il se passe la même chose en bas de gamme : bientôt, la citadine pourrait être une sub-voiture, quelque chose qui se situera en-dessous du seuil habituel de ce que nous appelons « automobile ». Loin de trahir l’objet de nos désirs, cette mutation va au contraire la multiplier, en étendre le champ. Bien sûr, une telle proposition ne convaincra pas les amoureux actuels de la bagnole. Mais de façon générale, Citroën a rarement cherché à séduire ce public ci. Elle n’y est parvenue qu’une seule fois, avec la C5 MK2, elle y parvient peut-être, aussi, avec le C5 Aircross. Mais ce sont généralement des succès d’estime : les bagnolards applaudissent, apprécient le geste, mais ils ne deviennent pas pour autant clients. Ici, les chevrons parlent aux autres, à ceux qui ne sont pas passionnés, mais qui peuvent justement être touchés d’une autre façon. 

Ce faisant, la marque respecte sa propre tradition, qui se trouve au-delà de toute forme plastique, et par-delà tout cliché visuel. Elle se respecte elle-même parce qu’elle ose aller là où pour le moment l’automobile ne va pas forcément, en touchant un public qui ne se sent pas forcément concerné. En cela, l’Ami One est plus audacieuse qu’elle en a l’air. Et on la sent capable d’attirer quelques regards sur ses formes cubiques, et quelques fessiers sur ses sièges simplistes. Et après tout, il n’est pas impossible que ce soit cela, l’avenir : une vie plus simple, tout bêtement. 


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