Magnus Walker est le genre de gars à avoir la tête de l’emploi du gars qui n’a pas la tête de l’emploi. Il est exactement aussi différent de ce à quoi on s’attendait que ce à quoi on s’attendait. S’il n’était pas comme il est, il faudrait l’inventer, tel quel. Tombé un peu par hasard dans le monde de la mode, il s’est fait un nom, et une certaine fortune dans les année 80 en customisant tout d’abord des fripes, puis en créant la marque Serious clothing, des fringues qui ont l’air aussi peu sérieuses que ce que laisse ne pas deviner son nom. Magnus Walker est probablement le seul rasta blanc dont je vous parlerai. Et c’est sans doute dû au fait qu’il n’est pas rasta. Il porte des dreadlocks, mais son look et ses influences musicales ont plutôt l’air d’appartenir au monde du rock. A vrai dire, il a tout l’air d’avoir construit son propre style en piochant à droite à gauche des éléments qu’il associe parce qu’il sent qu’ils vont matcher, et tout ça construit peu à peu son identité, et celle de sa marque. Ainsi, sa barbe est associée depuis quelques temps maintenant, à un couvre-chef qui ressemble fort à un chapeau-melon. Voila, si vous vous en étiez fait une image mentale en lisant ma présentation, elle vient de s’évanouir en partie.

Ceux qui connaissent déjà Magnus Walker le savent : il y a quelque chose d’autre qui participe à son style particulier. Quelque chose qui a quatre roues, qui se promène son moteur à plat en sac à dos bien bien à l’arrière du train postérieur, et a plus ou moins la même forme depuis le début des années 60; quelque chose qui faisait rêver le jeune Magnus alors qu’il vivait encore, enfant, à Shefield. A 10 ans, il s’était mis en tête qu’il aurait un jour une Porsche 911, et l’idée était tellement ancrée en lui qu’il avait écrit à sa marque préférée pour lui proposer ses services, en tant que styliste. Poliment, la marque préférée avait répondu « Peut-être, mais plus tard », ce qui n’a pas entamé la détermination du gosse qui, gardant son rêve en tête ne tarda pas à l’atteindre quand il s’installa aux USA, histoire de commencer à vivre. Comme il le répète encore aujourd’hui, il y a des Porsche pour tous les budgets sur le marché de l’occasion. Et si on rêve vraiment, on peut réaliser ce rêve, à l’échelle qui est la sienne. Et toutes proportions gardées, c’est pas complètement faux. La particularité de Magnus Walker, c’est que ce rêve, il l’a réalisé un grand nombre de fois, car c’est aujourd’hui une véritable collection de ces Porsche qu’il possède.

Mais dire les choses de cette façon n’est pas tout à fait juste. Son propos n’est pas de les posséder. Ce qui le motive, c’est plutôt ça : entrer dans son garage, et ouvrir n’importe laquelle de ses voitures. Aucune n’est verrouillée, toutes ont les clés sur le tableau de bord, un peu comme la maison bleue, accrochée à la colline. Il suffit de démarrer l’une d’elle, et aller faire un tour. Ce qu’il ne veut pas, c’est qu’un délai lui soit imposé entre l’instant où il veut faire un tour dans tel modèle, et celui où le pied appuie sur la pédale de droite. Cette quasi immédiateté définit ce qu’on appelle la jouissance, l’absence d’intermédiaire entre le manque et sa satisfaction. C’est aussi ce qu’on peut appeler un désir, cette façon d’éprouver un manque qui est moins une souffrance qu’un élan, une projection de soi. Et ses 911 semblent, chacune, être une projection de lui-même. Toutes sont d’autant plus splendides qu’elles ne prennent pas la forme d’objets de musée conservés dans le formol. Ses voitures roulent, il les gare dans la rue, il claque les portes, certaines ne sont pas, du tout, intactes et portent sur leur carrosserie ou l’intérieur les signes d »une utilisation réelle, qui les patine et les vieillit peu à peu. En fait, ce n’est pas Magnus Walker qui a des Porsche. Ce sont ses bagnoles qui ont un conducteur. Et toutes les Porsche n’ont pas cette chance.

Les Porsche qu’il possède, il les a souvent achetées hors d’usage, rincées, trop esquintées pour pouvoir être conservées en l’état. Trop abîmées pour être conservées tout court en fait. A partir de là, Magnus Walker bosse dessus, et fait en sorte de mettre en forme dans la matière, le désir que ce modèle suscite en lui. Il a ses ateliers, qui proposent commercialement des transformations pour des clients sous le label Urban Outlaw (c’était son surnom gamin), et ce matériel lui permet aussi de travailler ses projets personnels, qui ne sont pas à vendre. Comme il est styliste, il se passe un truc un peu magique : ses 911 ont l’air d’être des modèles qui auraient pu exister, être vendus dans cette finition précise qui est pourtant sa création, et porteraient aujourd’hui les traces de l’histoire qu’ils ont vécue en compagnie de leur propriétaire. Méticuleux, il les soigne dans tous leurs aspects, tant mécanique que stylistique, créant des selleries de toutes pièces, glanant des pièces à droite à gauche. Ainsi, il cultive un art singulier consistant à produire de l’authenticité de façon tout à fait artificielle. Chaque modèle de sa collection aurait pu exister. D’ailleurs, chacun d’entre eux existe, et aucun ne semble être une erreur historique ou une insulte à la marque.

Bref, Magnus Walker est indéfectiblement lié à Porsche, et la plupart des amateurs de 911 connaissent Magnus Walker. S’ils ne le connaissent pas, il ont déjà vu certains de ses modèles en photo ou même, sans doute en vidéo. Parce qu’autour de ses projets se constitue peu à peu une série de petits films le mettant en scène, lui et ses voitures, dans telle ou telle ville. Ainsi, on dispose maintenant d’une véritable collection de balades un peu musclées et sonores dans les grandes métropoles, ou de sorties hors les murs, pour prendre l’air sur de jolies routes. Detroit au volant de sa préférée, une 911 T de 1971, flanquée du numéro 277, Los Angeles, son hometown, au volant de la même, parce que c’est sa préférée, mais aussi Rotterdam dans une Carrera bodybuildée de 1974, Londres en 911S de 1968, L.A. encore, mais en 911 Slantnose de 74, puis Miami, et les routes australiennes… Mais il y a aussi les petits écarts de conduite. Par exemple, une virée en 924, la mal aimée, qui est posée là comme un manifeste d’opposition aux bonnes manières. Il n’y a pas de règle qui doive être respectée à tout prix, et le bon goût est un art trop bourgeois pour qu’on doive se plier à ses exigences. C’est pourquoi Magnus Walker se rend coupables aussi de véritables infidélités, de magnifiques dérapages, comme cette journée passée dans les Alpes, à bord d’une mercedes 300 SL, parce que ça ne se refuse pas, tout simplement.

Du coup, il y a quelques jours, nouvelle destination, et nouveau modèle. Comme si c’était le début d’une nouvelle vie. Et ça l’est sans doute un peu, pour tout un tas de raisons. New-York, du lever du jour à la tombée de la nuit. Et dans la rue, garée toute seule, attendant son conducteur le long du trottoir, surprise. C’est une italienne. Et elle a quatre portes.

Ouille ?

Pas vraiment non. L’Italie ne réussit pas seulement ses supercars et ses coupés sportifs. Elle sait aussi faire de la compacte de choc. Ou du moins elle savait faire. mais peu importe l’usage de l’imparfait. Vivre maintenant dans les vestiges du passé et faire en sorte que ça dure, c’est une bonne définition du présent. Et c’est peut-être la condition de l’existence d’un futur. Le long du trottoir, donc, est garée une Lancia, Delta, HF, Integrale, Evo. Autant dire, le Graal si celui-ci avait un 2L turbo compressé sous le capot, et quatre roues motrices. Une Delta Evolution, c’est un monstre qui aurait mangé une voiture. C’est un peu comme un requin qui, ouvrant la gueule, laisserait entrevoir, au fin fond de ses entrailles, sa victime avalée toute crue, et d’une pièce.

Quand on regarde une Delta Evo, on reconnait bien une Lancia Delta, et les traits principaux de cette compacte dessinée par Giugiaro à la fin des années 70. Celle-ci est un modèle du genre même si elle est aujourd’hui connue et appréciée par des connaisseurs, alors que la Golf, issue du même bureau de style, connaîtra un succès commercial sans commune mesure et reste aujourd’hui dans la mémoire du plus grand nombre. Ce sont vraiment les versions sportives de cette Lancia qui ont construit sa notoriété. Ces versions furent multiples, parce qu’à l’époque Lancia était engagé en rallye, que les homologations réclamaient de commercialiser un minimum d’exemplaires des modèles engagés et qu’il aurait été bête de ne pas profiter de la notoriété acquise sur les rallyes et de ne pas proposer de déclinaisons performantes de la Delta à une époque qui était friande de ce genre de plaisir. La HF integrale Evo n’est pas la plus sauvage des déclinaisons compétition de la Delta, parce qu’à l’époque complètement folle des « groupe B », Lancia avait aligné une Delta S4 qui n’avait vraiment plus grand chose à voir, ni visuellement ni techniquement, avec la compacte vendue en concession. C’était au-delà du monstre. Et la S4 sentait la mort comme à peu près toutes les voitures de cette catégorie. Il y avait quelque chose de morbide dans ces engins monstrueux, démesurés, hybriques, comme on aurait dit en Grèce devant les ailes d’Icare.

Mais la S4 n’a pas duré longtemps, parce qu’on a mis fin aux excès de cette compétition pour revenir à des autos plus proches de la série. Et c’est là qu’ a commencé une aventure vraiment enthousiasmante pour la Delta HF Integrale, qui était non seulement très performante, mais qui avait aussi le grand avantage d’être reconnaissable en tant que Delta. On retrouvait visuellement l’habitacle lui-même, les vitrages, toute la partie haute de la carrosserie. De profil, on identifiait aussi la silhouette générale, l’équilibre des masses typique de ce modèle, et il y avait un petit air reconnaissable dans la face avant, malgré le bouclier nettement plus massif. Mais autour de cette base, la voiture semblait avoir fait du bodybuilding. Elle était désormais très trapue. Avec ses ailes carrément épaulées, elle roulait des mécaniques comme le font les mecs devant la glace juste après le workout. Parfois, quand je croise les photos que le rugbyman argentin Lucas Cancelier publie sur son compte Insta, je me dis que si le objets se réincarnent, il pourrait bien être la réincarnation de cette bagnole. C’est le genre de gars avec qui on pourrait prendre une bière dans la plus grande des camaraderies, et qui n’hésiterait cependant pas à se comporter comme un char d’assaut une fois sur le terrain si jamais un ballon ovale nous tombait entre les mains. Et comme pour la Lancia, on ne sait pas trop quel aspect de son caractère on préfère. A vrai dire, sans doute que ce qu’on aime c’est cette aptitude à être Dr Jekyll, et Mr Hyde. La présence de cette mécanique était patente, on la devinait dans le format des roues qui justifiait qu’on ait à ce point élargi les ailes, elle était lisible dans la face avant perforée de multiples entrées d’air, le capot gonflé pour contenir le moteur et les accessoires qui le gavaient de tout ce dont il a besoin pour carburer, et un déflecteur aérodynamique, au sommet de la lunette arrière, carrément braqué à la verticale. Et puis à l’intérieur, il les sièges spécifiques et le tableau de bord aussi riche en manomètres qu’un cockpit d’avion étaient doués d’éloquence, eux aussi. Avec la Delta HF Integrale Evo, on découvrait ceci : la disproportion peut être une autre proportion. La démesure peut donner la mesure de toute chose. Cette Delta d’outre-monde effraie au premier regard, puis elle s’impose comme une évidence. Son dessin sage mais juste se révèle dans cette mue qui la transforme en bête de compétition, en taureau attendant qu’on le grimpe pour un bon vieux rodéo.

Cette bagnole est un peu comme ces chiens issus de croisements hasardeux, qui s’avèrent être les meilleurs des clébards parce qu’ils associent des caractéristiques hyper sportives à la solidité de races plus rustiques et à la plus grande des fidélités. Du coup, il y a un certain sens dans le surnom que son actuel propriétaire lui a donné : Bastarda. Ça dit tout. Cette bagnole est une chose, et une autre chose aussi. Dès qu’on la voit, on devine la caractérielle qui sommeille en elle. Tant que tout va bien se passer, tout va vraiment super bien se passer. Mais quand ça va commencer à merder, ça va pas merder qu’à moitié. Il va falloir la tenir, et être à sa hauteur parce qu’elle va avoir tendance à prendre le dessus. Cette Lancia n’est pas une voiture de débutant. Telle qu’elle était produite en son temps, elle était puissante (un peu plus de 200cv en ce temps là ce n’était pas rien, et à vrai dire ce n’est toujours pas négligeable du tout), elle n’était pas très légère (1300kg), elle n’était pas difficile à prendre en main, avec son turbo soufflant dès les bas régimes, et sa transmission intégrale. Mais la facilité a toujours ses limites, et plus on trouve celles-ci à haute vitesse, et plus leur franchissement se paye cash. La Delta réclame ce genre d’attention qu’on porte au lait sur le feu, sous peine de débordement.

Mais ici, comme dans l’ensemble de ses petits films, Magnus Walker ne cherche pas les limites, ne provoque aucun autre conducteur, et ne tente pas de faire un temps entre deux feux rouges sur la V^ème avenue. Il cruise. Tranquille, confiant dans les reprises. Il fait ce qu’on ferait si, comme lui, on avait l’occasion de rouler régulièrement dans le genre de voitures qu’il conduit. Il en profite calmement. Il va là où c’est cool d’aller; on est à New-York, autant dire qu’il peut aller à peu près n’importe où. Entre les murs hauts comme un Everest, il lance le 2l sur les tonalités rauques des bas régimes, juste pour que le son se réverbère sur les murailles de verre. RA sa place, je pourrais passer des heures à faire ça. Traverser Broadway par la 42ème, se laisser éblouir par les lumières de Times Square et remettre les gaz juste après, histoire d’attirer l’attention des touristes. Et puis refaire ça sur Brooklyn bridge pour voir si le son il résonne autrement sur ses structures métalliques.

On dit un mot de l’image ? Oui on en dit un mot parce que ça permettra d’en dire davantage encore sur la Lancia. Bon, d’abord, Jean Pierre Kathoefer fait un super boulot. D’habitude, il filme plutôt des motos, mais il saisit la Lancia à la perfection. Tous les travellings qui l’accompagnent dans ses changements de direction sur les carrefours sont parfaits, qu’ils la suivent, qu’ils la quittent en laissant partir vers le point de fuite d’une avenue sans fin, ou qu’au contraire la caméra vienne à sa rencontre. En fait, tous les plans sont parfaits. On adore le plan serré sur Magnus Walker passant une vitesse – et on sent qu’il prend vraiment soin et plaisir à éprouver le verrouillage du rapport juste avant de ré-embrayer, et du coup, on le sent presque soi-même dans le poignet droit et dans les pieds, bêtement assis devant l’écran – et on adore encore plus de voir le plan reculer et sortir de la bagnole par la fenêtre pour la laisser dépasser et prendre un peu d’avance, histoire qu’on la contemple évoluer depuis son trois-quart arrière ; tout comme c’est vraiment un gros plaisir de voir que l’équipe de tournage se soit emmerdée à grimper sur un point haut, un pont, ou la high-line, pour saisir en plongée la Lancia passant en dessous. Tout ça pour un plan qui dure une demie-seconde.

Mais il y a un autre truc qui marche vraiment bien : sur certains plans, les tons très peu saturés pourraient laisser penser que tout ça est tourné en noir et blanc, et on pourrait croire dès lors que la Delta est blanche. Ce qu’elle n’est pas, ou pas tout à fait. Et il est difficile de donner un nom à cette couleur ou de la situer sur le spectre des teintes. En fait, on dirait un bleu clair tel qu’on le verrait s’il était filmé en noir et blanc. Une fois qu’on a repéré que l’image est bel et bien en couleur, on voit cette peinture comme un mastic laqué, et on réalise qu’en fait, si ça lui va si bien, c’est que cette teinte est très proche de celles des jantes. Ça renforce l’impression d’être devant une masse, un bloc compact et cohérent, dense, qui contient en son cœur une force qui va aller directement aux roues. C’est par sa couleur que cette Bastarda se distingue immédiatement, de façon très sobre et très spectaculaire en même temps. C’est ce qui ajoute une couche de singularité supplémentaire à ce modèle, comme si on avait lui enfilé un nouveau survêtement et que la sportive des années 80 s’intégrait directement dans les années 20 du millénaire suivant.

Magnus Walker croise les genres, tant dans son style personnel que dans la façon dont il conçoit ses propres voitures. En fait, comme tous les amateurs de style et les créateurs, il étend ce principe à tout ce qu’il fait. Ainsi, ces petits films qu’il met en ligne sont autant d’occasions supplémentaires de provoquer des décalages, et de l’inattendu de mettre en oeuvre sa manière de faire. Jusque là, on guettait les nouvelles cartes postales en se demandant quelle finition de la 911 on allait découvrir, dans quelle ville on allait cruiser par procuration. On sent bien qu’on passe ici un cap, et que l’image et le personnage qui ont pour nom Magnus Walker cherchent à imprimer leur marque sur un univers plus vaste, et à proposer des expériences nouvelles, explorant des terres encore étrangères. La Delta était l’engin parfait pour entamer ce genre de voyage. Et on est maintenant curieux de voir où tout ça va mener. Assis en passager à le regarder conduire, on se dit qu’on se contente tout à fait d’être assis, puisqu’il y en a une, sur la banquette arrière.