La jeunesse de la marque DS a pour effet qu’on a un peu tendance à se comporter envers elle comme on le ferait avec un collégien. On lui fixe des objectifs, on l’évalue, on la confronte à sa mère, Citroën, qui a eu son heure de gloire dans la cour de récréation, et dont les professeurs n’ont évidemment gardé en mémoire que le meilleur. Il faut dire qu’elle a souvent frisé l’exceptionnel, et qu’elle a marqué les esprits par son originalité, sa technicité, sa versatilité, la marque étant capable de s’adresser aussi bien au masses populaires qu’à la bourgeoisie, sans céder à la tentation de la redite, ou de la démagogie consistant à faire ce que le client veut.

Chez DS comme chez Citroën, on fonctionne dans l’autre sens : on ne fait pas ce que la clientèle veut déjà. On cherche plutôt à faire en sorte que le client veuille ce que la marque fait, ce qui permet de faire preuve d’un peu plus d’audace que la moyenne, et ce qui risque aussi d’occasionner quelques malentendus.

La DS4 première du nom avait fait les frais de tels malentendus. Trop manifestement fondée sur une Citroën C4 dont elle se démarquait par de stricts éléments de style qui ne lui apportaient rien en terme d’usage, si ce n’est des contraintes, elle était apparue trop tôt dans l’histoire de la marque, dans le seul but de faire acte de présence et donner à la clientèle l’impression que DS proposait une gamme dès ses débuts. Aujourd’hui, avec l’apparition d’une nouvelle génération manifestement bien plus mature, la progéniture de Citroën peut prétendre s’installer pour de bon toute seule, et vivre sa propre vie. La maison mère Citroën sera un peu comme ces couples de retraités qui accueillent encore volontiers, mais avec un peu de gêne, leurs enfants qui se sont nettement embourgeoisés, maintenant qu’ils ont quitté le domicile familial

Self made car

D’emblée, au premier regard, on constate que la nouvelle venue s’est émancipée : elle ne doit plus rien à personne; c’est une self made car. Les codes génétiques qui la définissent sont propres à DS et on mesure en elle le travail fait, depuis des années, pour que les volumes, la façon dont les surfaces dialoguent entre elles, le style des éclairages, les textures intérieures façonnent ensemble une identité qui est propre à la marque, et qui ne peut être confondue avec aucune autre. Déjà, on lit à droite à gauche que la DS4 fait un peu penser au style développé par Lexus, et c’est un peu vrai, au point que sans doute, chez DS, on doit y penser un peu, au sens où on doit regarder de quelle façon, chez la marque japonaise, on cultive patiemment une proposition stylistique qui offre une alternative originale aux standards du premium et luxe allemands. Mais la façon particulière dont la DS4 se tient, on ne la trouve chez aucun modèle Lexus

Il y a quelque chose de plaisant à vrai dire dans cette nouvelle DS, c’est que sans choquer le regard, elle semble demander cependant un petit temps d’adaptation pour se faire à ce qu’elle a à proposer esthétiquement. Il n’y a rien qui dérange vraiment, mais elle apparaît immédiatement comme singulière, sans qu’on puisse d’emblée dire pourquoi. Elle invite l’œil à parcourir ses surfaces, depuis sa face avant, d’autant plus lisible qu’elle est en quelque sorte une simplification du visage des DS que nous connaissons déjà. Moins de chromes, moins de traits surlignés, moins de détails. Le capot lui-même évite les effets de style. Seule une ligne centrale, en relief, mime le sabre qui coupe la DS9 en deux longitudinalement. Et il y a un truc assez réussi dans ce dessin général, c’est que tout se passe comme si ce volume avant assez pur avait été poli, lissé par le vent, et que ce flux d’air avait provoqué le long des ailes avant, puis sur les flancs et, enfin, l’arrière dans son ensemble, des turbulences complexifiant les masses, les lignes, apportant de la profondeur et du relief comme par un effet de vagues successives, certaines parallèles, d’autres croisées.

Monolithe

Ainsi, il se passe sur le trois quart avant un effet de style qu’on avait déjà décrit à propos de la nouvelle C4 : la façon dont la porte avant est sculptée permet de prolonger visuellement le volume de l’aile avant bien en arrière de celle-ci, Ainsi, le compartiment moteur, dont l’esprit pense un peu naïvement qu’il correspond globalement au volume dessiné par l’aile, semble prendre une place très importante dans le volume général de la voiture, ce qui lui donne au moins en apparence une grande puissance. La façon dont ce volume vient mourir sur la porte avant fait la part belle à un traitement complexe des surfaces. Il y a là des réminiscences de peinture au couteau, de réalisation d’enduits texturés, et c’est un peu comme si les surfaces se recouvraient les unes, les autres mais aussi de toiles tendues, ou de voiles bien bordées, formant des plans qui, superposés, définissent peu à peu des volumes, sculptant la voiture par strates. Et peu à peu, on a là un trait marquant du design pratiqué chez PSA : De la 2008 à la DS4, en passant par la nouvelle C4, c’est un festival de prouesses de carrosserie. Un jour, une chaîne de télé à sensations fortes fera une série flippante sur la vie des emboutisseurs travaillant sur ces voitures, quelque chose qui s’appellerait Les Emboutisseurs de l’extrême. Toute cette partie de la voiture est vraiment très bien réalisée, tant en dessin qu’en modelage : on a le volume un peu courbe qui s’enroule autour du passage de roue, à moitié formé par l’aile en relief par rapport au plan du flanc, à moitié révélée en creux par le coup de gouge qui naît à la pointe extérieure du phare et se noie dans l’aile, pour réapparaître, plus affirmé, en soulignant le rétroviseur. Plus fort, cette courbure de l’aile dialogue naturellement avec la ligne droite et oblique qui vient balafrer la porte avant, comme si ce relief rectiligne était la continuation de cette courbe, définissant la limite arrière de l’aile. Ce segment est coupé dans sa course par la ligne oblique qui délimite le bas de caisse, et sur la porte arrière, on retrouve, sur l’autre rive de cette ligne basse, un segment symétrique au premier, qui part vers l’angle inférieur du passage de roue, contribuant à asseoir la voiture sur son train arrière. Et cet effet de style contribue à l’impression générale que donne la DS4 : elle est en même temps svelte et massive.

Massive, elle l’est si on regarde son volume général. En fait, pour le dire ainsi, elle est trapue comme une Rolls Royce. Profitez bien de cette comparaison, je crains que vous ne la retrouviez nulle part ailleurs. En fait, c’est la présentation du design de cette voiture sur le toujours excellent site Lignes/Auto qui m’a fait saisir le sentiment que j’avais en regardant cette nouvelle voiture : ses roues sont tout simplement immenses pour un tel modèle. Au point qu’en fait, la hauteur des roues correspond à la moitié de la hauteur totale de l’auto. Comme une Rolls. Pile poil. Et c’est évidemment une proportion qui joue beaucoup sur la stature que présente cette compacte, qui n’est en fait pas si compacte que ça.

Svelte, elle l’est parce que ces lignes qui sculptent ses flancs contribuent visuellement à placer le bas de caisse plus haut qu’il n’est, affinant le profil, pinçant celui-ci vers l’arrière. Et le plus étonnant, c’est que pourtant ces deux impressions antagonistes coexistent sans s’annuler l’une l’autre. Et c’est le genre de paradoxe esthétique qu’on affectionne tout particulièrement, parce qu’il permet de prolonger l’observation, de faire durer le regard, sans jamais le lasser.

Plus on glisse vers l’arrière, plus les turbulences se joignent pour former un ensemble qu’on sent très travaillé, car il est en même temps complexe, et lisible. La partie vraiment singulière, c’est le traitement de la custode. Le dessin de la délimitation entre le vitrage latéral et le montant C est tout sauf simpliste, mais celui-ci est aussi la naissance d’une ligne qui descend, parallèle à la ligne de toit, puis au bord de la lunette arrière, vers les feux. Cette ligne est miraculeusement rectiligne, alors qu’elle suit des surfaces qui ne sont pas alignées. D’ailleurs, l’arrière est globalement fait de surfaces et volumes qui ne semblent pas pouvoir s’assembler, et pourtant ils forent un ensemble cohérent, que l’oeil peut associer ou dissocier, comme il le désire. Selon les angles depuis lesquels on regarde le profil, puis le trois quart arrière, on lit ces volumes de façons très différentes, on les perçoit comme une illusion d’optique qui se déploierait devant les yeux, sans que ceux ci parviennent à trouver un axe qui soit le bon, demeurant un peu perdus, sans que ça provoque pour autant un quelconque malaise. Au contraire, ça enrichit la lecture, et ça permet de la renouveler sans cesse.

En regardant la custode de la DS4, on réalise que finalement, le concept ASL a été finalement plus inspirateur pour la DS4 que nous ne l’avions cru : avoir découvert ce concept nous a permis de nous familiariser avec ce trait de caractère, que nous pouvons regarder sur le modèle de série, et apprécier à sa juste, et haute, valeur. De fait, c’est de l’arrière que la DS4 produit se plus forte impression. Les proportions sont spectaculaires, les épaules sont assez étonnamment marquées, les feux extrêmement soignés, détaillés, sculptés, ouvragés, produisent cet effet pas si habituel que ça : on dirait qu’ils ne peuvent pas être produits, à moins qu’un artisan verrier les sculpte, un par un. C’est ce qui contribue à l’impression d’être derrière un concept-car, et non un modèle produit, et donc vendu, en série. On évoque des feux arrière de Porsche pour décrire ceux de la DS4, et à vrai dire, il semble que chez Porsche, on n’ait pas à se sentir insulté : ces optiques sont particulièrement soignées, et elles participent clairement à l’identité de la marque. A l’avant, il faudra voir l’éclairage en vrai. Les phares semblent presque trop simples, et les guides de lumière semblent bien grands en photo. Mais ils ont un aspect très graphique qui peut être intéressant, si leur intensité est bien dosée, ils peuvent faire un peu penser au tracé photographié d’un exercice de light painting. On est un peu curieux de découvrir ça.

Savoir-faire

Reste l’intérieur. Et on voit ici que DS, tout de même, a acquis une certaine crédibilité : tout le monde attend la marque au tournant. Et c’est là le résultat d’un travail qui, sur les DS7 et DS9 a permis à cette jeune marque de mettre sur le marché ce qui apparaît aujourd’hui comme des classiques. On a un peu râlé en découvrant ces deux modèles, parce qu’ils semblaient trop peu novateurs, surtout si on les comparait à la DS5, qui ressemblait à une voiture du futur, telle qu’on en imaginait dans les années 70. Mais DS avait besoin de tels classiques, ne serait-ce que pour pouvoir s’en démarquer ensuite. Et c’est un peu ce qui se passe ici déjà : une part de cet intérieur est un bel exercice de classicisme. Et c’est ainsi que la surface presque plane de la planche de bord se dresse face aux passagers, liant dans un ensemble cohérent l’écran principal, le combiné d’instruments face au conducteur, et de belles matières. De façon générale d’ailleurs, cet intérieur semble plonger ses passagers dans un univers de matériaux inhabituels pour une automobile de cette taille. Du cuir, vraiment partout, mais aussi du carbone forgé (ne me demandez pas la recette, j’avoue ne pas très bien la connaître), du bois, utilisé très discrètement mais de belle manière, et des pièces en métal. Il faut admettre que les faux pas stylistiques sont très rares dans cet habitacle. On devra regarder de plus près le combiné d’instruments, devant le conducteur, qui semble un peu réduit, et peut-être un peu simpliste. Mais on ne veut pas le condamner d’emblée, car il faut le considérer comme le complément du dispositif de projection des informations sur le pare-brise, ou plutôt au-delà de celui-ci, flottant sur la route, sans nécessiter d’accommodement.

Il n’y a aucune provocation esthétique dans cet intérieur, mais il associe à cet ensemble assez traditionnel des éléments qui évoquent l’ambiance qu’on pourrait désirer dans un salon. Des accoudoirs confortables, une interface tactile déportée vers le bas, des volumes gainés de cuir et néanmoins sculptés, déployant un art de la couture graphique décidément très maîtrisé. La platine de commande de boite est un bel ouvrage, la console centrale, avec sa partie ouvrante, est une belle pièce de mobilier automobile, qui sépare les passagers et les place, chacun dans un cocon qui est une sorte de déclinaison en série du cockpit du concept XE-tense. L’écran central semble petit, mais c’est que la planche de bord est d’autant plus grande que les aérateurs sont déplacés dans les portes. En réalité, cet écran est de bonne taille. Mais surtout, on découvre enfin ce dont cet écran est réellement capable, puisqu’il n’est plus bêtement occupé par des affichages de température qui en gâchent le potentiel. Désormais, le GPS peut prendre la totalité de la largeur et offrir une vue panoramique sur la carte des environs. L’autre point qui peut sembler un peu commun dans cet univers singulier, c’est le volant, qui est juste « normal », et qui ne semble pas faire l’objet d’un soin conceptuel particulier alors que la disparition du levier de vitesse en fait le principal point de contact avec la voiture. On aurait pu s’attendre à quelque chose d’un peu plus distinctif. Enfin, on peut s’attarder sur ce qui, en revanche, constitue une vraie pièce démontrant le talent de ces designers : la barre de commandes qui vient séparer en deux, horizontalement, la buse d’aération centrale, qui disparait visuellement dans cette opération camouflage. La pièce métallique semble être faite dans un beau matériau, et sa forme est dessinée avec un bon goût manifeste, au point de donner envie d’en manipuler les touches, juste pour les sentir sous les doigts. C’est typiquement le genre d’agencement qu’on ne trouve pas sur les automobiles concurrentes. Et si on compare cet intérieur à celui d’une Mercedes Classe A, on peut se dire qu’il sait maintenir une certaine forme de retenue dans sa façon d’être démonstratif, et qu’il a l’art de dissimuler ce que la Classe A met en scène de façon un tout petit peu tapageuse. Du coup, on attend impatiemment les photos de nuit, pour voir quelle ambiance lumineuse règne dans cette DS4 une fois que les éclairages d’ambiance s’allument.

Quand la marque se démarque

C’est probablement cela, la réussite de ce modèle au moment où on le découvre : on rencontre enfin le vrai visage de la marque DS. Celle-ci n’est plus la division luxe de Citroën, ni une sorte d’étage supérieur dans la fusée PSA, qui se situerait juste au-dessus du premium Peugeot. Elle se situe résolument à part, chassant sur ses propres terres, au point qu’elle semble avoir fait le choix d’être particulièrement longue, pour une compacte. On ne devrait pas tant que ça la considérer comme une concurrente de la 308, même si elle en partage les dessous. Elle a son univers propre, son identité remarquable. Elle ouvre une nouvelle étape dans la construction de cette marque. Son succès est loin d’être évident, car elle se situe à la croisée de plusieurs mondes automobiles, mais elle est là, affirmative, et ce faisant elle écrit l’identité de la marque qui la crée. Ce qu’elle tire du passé, on sent qu’il faudra que la marque le reconfigure prochainement. Mais les bases nouvelles qu’elle pose, on devine qu’elles sont là pour durer, et que les modèles à venir cultiveront ce patrimoine tout, apportant, comme elle le fait, des éléments de vocabulaire nouveaux, pour écrire encore d’autres chapitres.

Cette DS4 a au moins ce pouvoir : porter le nom d’une marque qui est, de plus en plus, sans pareille.

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