On aurait pu avoir un doute, cette semaine. On aurait pu croire que DS avait abdiqué face au marché, que la marque s’était pour de bon calmée et avait opté pour une sage obéissance à la moyenne des attentes de son hypothétique clientèle, cherchant à ne plus cliver, à ne déconcerter personne à part ceux qui attendent de la marque que, justement, elle soit clivante et polémique, désarçonnante et non conventionnelle. On aurait pu avoir ce doute en découvrant la DS9, exercice consensuel se déployant dans l’univers archi-balisé de la berline routière, étape obligatoire sur le chemin de la respectabilité et de la crédibilité bourgeoise, passeport en forme de succès d’estime qui pourrait bien se transformer en échec commercial, boudé par de nombreux critiques et sans doute quelques clients qui préfèrent, dans ce registre, les valeurs sûres que sont les classiques du genre ; les allemandes, pour le dire en un mot.

On la connaît, cette petite voix dubitative qui, pendant qu’on faisait défiler les illustrations mettant en scène la nouvelle venue, nous glissait à l’oreille « Alors, il en reste quoi de la flamboyance promise ? » Et on était bien obligé d’admettre qu’en concession, il n’en restait pas grand chose. Mais les marques évoluent aussi dans un univers parallèle, fait de virtualité, de potentiel et d’expériences esthétiques, qui leur permettent de montrer ce dont elles sont capables, à défaut de montrer ce qu’elles font vraiment.

La Face cachée de la Lune

Ainsi, coup sur coup cette semaine, façon Janus, DS a montré ses deux visages, et a rétabli son équilibre en dévoilant un concept qui semble avoir ingurgité toute l’audace et la démesure qui manquent à la DS9. Et si celle-ci est l’aboutissement de ce que DS a mis en place depuis que la marque a quitté Citroën, l’Aero Sport Lounge se présente comme la brique sur laquelle va se construire un nouvel épisode de cette aventure. Finis les DS wings, finie cette calandre à laquelle il a bien fallu se faire, le concept fait table rase de pas mal de choses, et c’est peut-être à cela que, dans un siècle, on dira qu’on reconnaît cette marque. Observons donc, que voit-on ? Quelque chose d’excessif, de presque caricatural, une forme en déséquilibre, posée sur son train arrière, ponctuée d’effets de style tellement poussés qu’on a du mal à en lire les lignes, à en deviner les volumes exacts sous sa peau faite d’angles vifs, de surface planes qui semblent simultanément articulées et désarticulées les unes aux autres, comme sculptées dans la masse et pourtant indépendantes les unes des autres, une forme qui se situerait à mi-chemin des sculptures de Veilhan et des formes furtives de l’aéronautique militaire. Des volumes géométriques qui d’un point de vue aérodynamique semblent contre-intuitifs, et dont on découvrira dans un second temps qu’ils sont, pourtant, sculptés par le vent surfant le long de cet océan de métal et de matériaux composites.

Au premier regard, on n’arrive pas à lire cet agencement de lignes qui semble être moins le fruit du dessin d’un designer que le résultat d’un calcul complexe réalisé par une machine qui tisserait obsessionnellement des volumes en trois dimensions tellement tordus et enchevêtrés que le regard ne suffirait pas à s’en faire une idée claire. On a l’impression, en regardant ces formes, qu’elles échappent à la vue, et qu’il faudrait les parcourir de la main pour en saisir la complexité et les articulations.

Ainsi, on met un moment à comprendre que la face avant, sur ses côtés, est littéralement percée par des ouvertures qui captent l’air en façade pour l’envoyer dans les passages de roue avant. Ce qu’on voit avant tout, ce sont les filaments lumineux qui émettent sur cette face avant une trame de lueurs qui devient, peu à peu, la signature visuelle des DS dans la nuit.

On ne comprend pas non plus, immédiatement, la façon dont la custode s’articule au reste de la voiture. Et on ne saisit qu’après un assez long moment d’analyse qu’en réalité la véritable custode n’est pas visible, et que l’élément qu’on voit est, en fait, un flap aérodynamique qui recouvre le flux d’air, le contraint à suivre le cintrage de l’arrière, et à s’écouler le long de la toute petite lunette. En fait, tout l’arrière est d’une complexité telle que les mots peuvent difficilement en proposer une description parlante. C’est comme si toutes les lignes tracées dans la partie avant s’étaient donné rendez-vous à l’aplomb des roues arrière, et avaient décidé de s’y croiser, occasionnant une inversion de tous les volumes qu’elle encadrent : ce qui était concave devient convexe, ce qui s’étroitisait s’élargit, et c’est ce savant jeu de formes, de lignes et de volumes qui va sculpter les ailes arrière rebondissant en largeur au-delà du cintrage auquel les flancs sont contraints. Toute cette partie de la voiture pousse à l’extrême des motifs qui sont en réalité ceux qui ont sculpté les profils des Citroën d’antan. Ces jeux de passage du creux au relief, du concave au convexe, du plan vertical au plan horizontal, on peut les discerner déjà sur les dyane, les Ami 6, un peu sur la CX aussi. Mais ici, on passe du dessin à la sculpture, du plan au volume, cette automobile est une expérience en 3D.

Ce qui se joue autour de la custode (une partie de la voiture qui a toujours été extrêmement travaillée dans la tradition Citroën/DS) relève en fait de l’art du pliage. La façon dont le matériau, réduit à l’épaisseur d’une feuille, est plié en plans successifs pour former ce déflecteur qui encadre les montants arrière relève des grandes traditions de l’origami et du furoshiki, la voiture étant comme emballée dans un pliage complexe, qui la recouvre en partie. Ainsi, à l’avant, superposés au capot, deux déflecteurs contrastant blanc sur noir font écho aux lames qui recouvrent la custode à l’arrière. Qu’il y ait du Lexus dans ce concept, c’est bien possible, mais plutôt q’un plagiat, il est possible d’y voir une façon d’intégrer une influence esthétique et culturelle semblable, dont il est dès lors naturel qu’elle produise des formes ressemblantes.

Le profil est très étonnant, comme si la voiture était cassée en deux à l’aplomb du train postérieur, comme si toute la partie « bagagerie » s’affaissait sur la lunette arrière. En réalité, cette impression de cassure des lignes et de masse qui succombe sous son propre poids n’est pas tout à fait nouvelle. C’est même une vieille connaissance. C’est l’effet visuel que provoque aussi le profil de la vénérable SM, et c’est ce qui fait une bonne partie de son caractère particulièrement singulier. C’est aussi dans cette impression d’un véhicule dont tout le poids serait déporté vers les roues arrière qu’on reconnaissait, jadis, l’allure d’être mécanique supérieur qui caractérisait le Range Rover.

La face avant, en comparaison, semble presque conventionnelle. Massive, large, très présente, elle fait la part belle à un élément spectaculaire qu’il est vraiment très peu probable de retrouver un jour en série, puisque la calandre est en fait un écran. On se dit « Pourquoi pas ? » en voyant cette proposition, et on mesure à quel point la probabilité de placer un écran dans une des zones les plus exposées d’une automobile est, vraiment, une bien bonne idée. Autant faire de la bande de roulement des pneus un écran tactile, aussi. Et pourquoi pas ? Les phares, qui font penser à des diamants, peuvent sembler être trop précieux. Mais après tout, c’est aussi une façon de couper court avec l’agressivité et de proposer des formes qui mettent en avant une plus grande sérénité, un apaisement, une façon d’aborder la route qui ne consiste pas forcément à la conquérir contre les autres.

Cocoon

Reste l’intérieur. Et c’est un terrain sur lequel la marque est attendue de pied ferme, parce que c’est sans doute dans ses habitacles que DS se démarque nettement de sa concurrence, surtout à prix équivalent. Et ce qui est étonnant dans ce concept, c’est la façon dont il s’éloigne considérablement de ce DS avait pu constituer comme tradition et culture depuis sa naissance. Comme s’il fallait marteler ce message : on ne fait pas comme les autres, certes, mais on ne fait pas non plus comme on sait faire, on tente de nouvelles dispositions, de nouvelles matières, de nouvelles sensations. A vrai dire, il y a des détails et des formes qui peuvent évoquer le concept X-ETense, tout particulièrement dans la forme des sièges, et dans la recherche de matériaux inédits, tels que la marqueterie de paille, ou le tissage luminescent des contre-portes. Bien entendu, on nourrit un doute intense sur la possibilité de mettre une telle proposition en production (on rappelle que l’intérieur « bois » de la DS7, annoncé lors de sa présentation, n’a toujours pas été intégré au catalogue, alors qu’il s’annonçait magnifique). En revanche, il y a des choses qui tombent sous le sens, comme la très grande surface a priori opaque, qui se trouve en position basse de la planche de bord, et qui devient écran sous les yeux des passagers, et sous leurs doigts aussi, puisque cet écran particulièrement bien intégré (à vrai dire il faudrait plutôt dire qu’il est noyé dans le tableau de bord) propose un retour haptique au doigt glissant à sa surface qui, dès lors, a l’impression de ressentir des reliefs, permettant d’y naviguer « au toucher », sans perdre sans cesse la route de vue. Cet espace vaste collecte sans les tasser toutes les informations nécessaires aux occupants sur une même surface, sans discrimination entre conducteur et passager, qui ne sont plus séparés l’un de l’autre mais survolent ensemble la route, dans un beau mouvement partagé. Ce qui ressort, c’est que l’architecture de cette planche de bord, tout en largeur et horizontalité en apparence, propose pourtant de faire baisser un peu le regard : L’élément structurant se situe tout en haut, sous la forme d’un barre de paille magnifiquement marquetée, et tout se situe en-dessous de cette limite, et c’est comme si on redécouvrait le bas de l’habitacle d’une voiture, ouvrant la zone sombre qu’on appelle « cave à pieds » à la lumière, agrandissant visuellement l’espace, pour en faire un lieu global, dans lequel on s’installe sans s’engoncer. Et comme chez DS tout est souvent affaire de contraste, l’arrière est traité de façon plus intimiste, isolant les passagers de part et d’autre d’une arrête centrale qui, telle une créature protoplasmique sous-marine porte sur sa crête inversée une source lumineuse, barrant la lunette arrière de toute façon pas bien grande à la rétrovision du conducteur, plongeant les invités, à l’arrière, dans l’intimité, visage dissimulé derrière la custode, comme on le conçoit dans les voitures de maître. On parle souvent, à propos des inspirations de ce concept, de Lexus ou de Cadillac, mais à l’intérieur et tout particulièrement à l’arrière, c’est bien plus du côté de Bugatti qu’on semble avoir nourri l’imaginaire de la maison DS. Et pour n’oublions aucune référence dans la belle histoire qui a pu nourrir le dessin de cet habitacle, on pourra observer comment, de nouveau, la vitrage arrière, vu depuis l’intérieur, reproduit le motif reconnaissable entre tous, de la vitre arrière de la SM. Fantasmons bien sur l’expérience singulière qu’on doit vivre à l’arrière de cette ASL, parce que de toute évidence, rien de tout ça ne survivra à une quelconque commercialisation. Mais tout de même, on se dit qu’on aimerait bien, depuis les places avant, jeter un coup d’œil vers l’arrière, et entrevoir dans la minuscule lucarne rejetée loin, loin derrière l’habitacle, comme un hublot planté dans le réacteur d’une fusée, le paysage rapetissé disparaître peu à peu, comme au moment du largage du premier étage d’une fusée.

Vous reprendrez bien un peu d’hyperbole ?

Alors bien sûr, parce qu’on est chez DS, tout ça est emballé dans une bonne dose de verbiage un peu prétentieux, auquel participe, évidemment, le nom même de l’engin : Aero Sport Lounge. Ceci est un nom, et c’est aussi censé annoncer un nouveau type de silhouette chez DS, mais aussi dans le monde automobile. Carrément. Malheureusement, on a beau retourner le concept dans tous les sens, on ne voit pas bien en quoi il serait particulièrement nouveau. S’il s’agit de dire que l’invitation à voyager en étant assis un poil plus haut que la moyenne est une nouveauté, on craint alors que ceux qui travaillent dans les bureaux de style de DS aient raté une bonne partie de l’histoire de l’automobile récente, et soient passé à côté de, par exemple et pour n’en prendre qu’un seul, du Nissan Murano qui, tout particulièrement dans sa toute première génération, correspondait exactement à ce genre de projet. Il faut peut-être arrêter, globalement, de penser que sous prétexte qu’on surélève un peu une voiture, on vient de créer un nouveau concept. Tous les pays du monde dans lesquels le réseau routier est un gruyère de goudron et de gravas roulent dans des voitures dont les suspensions sont tarées nettement plus haut, et les constructeurs locaux ne défilent pas dans les salons en criant à qui veut l’entendre qu’ils viennent de révolutionner l’automobile : cette hauteur doit être considérée comme standard ! Ce sont nos voitures qui sont particulièrement basses.

On peut aussi, sans doute, se demander ce qu’il y a de sportif dans ce concept. A la limite, on pourrait trouver dans la vue de trois-quart avant quelque chose qui fasse un peu penser au concept Peugeot Quartz, dans le rapport un peu trapu entre la largeur et la hauteur; associé à la grande bouche (qui n’en est pas une), ça donne l’impression que l’engin veut dévorer la route. Le concept Lounge (qui est tout de même tout à fait antithétique du concept de sport) semble plus approprié, non seulement à ce concept, mais aussi à la marque elle-même. Et il serait bon que DS ne cherche pas en permanence à pousser la schizophrénie trop loin, car ça trouble non seulement la perception qu’on a de cette jeune marque, mais aussi la place qui reste aux autres marques au sein du groupe. Et autant dire qu’avec l’agrandissement de celui-ci, la préservation d’un espace naturel pour chacune des marques va devenir très délicate.

En fait, on se demande si l’acronyme ASL n’a pas été privilégié pour la seule raison que, dans la tête d’un certain public, qui se trouve être celui que vise DS, ça sonne un peu comme YSL. Et à vrai dire, on ne se le demande même plus quand on voit la façon dont les lettres ont été mises en scène, dans une élégante police de caractère italique, faisant tout de même immédiatement penser aux lettres enlacées de la marque Yves Saint-Laurent. On sent bien que, là, la marque est dans son élément, que c’est dans cette direction qu’elle tend naturellement, parce qu’elle est française, et qu’aux yeux d’un certain monde la France, c’est ça. On pourrait creuser ce trait de caractère de la marque qui pourrait, s’il était correctement nourri, procurer à DS une véritable identité, et on n’esquissera que cette piste : les grandes maisons de couture sont incarnées par une figure créatrice qui, d’une façon ou d’une autre, incarne humainement la créativité de la marque. Si DS veut jouer ce jeu là, il lui faut une telle incarnation. Et sans porter aucun jugement sur le travail que fait Thierry Metroz à la tête du ce bureau de style, on peut dire sans lui faire insulte que, pour le moment en tout cas, il ne peut pas être cette incarnation, parce que ça impliquerait un engagement de sa personne toute entière, dont on voit bien, dans la vidéo de présentation de la DS9 par exemple, que pour le dire simplement, tout son corps s’y refuse.

Not of this Earth

Les concepts peuvent connaître plusieurs incarnations, dans des univers différents. Le film de présentation de l’Aero sport lounge est un de ces univers, et il vaut un commentaire à lui tout seul. Réalisé par Laurent Nivalle, metteur en image fidèle de Citroën et, donc, de DS, ce mini-métrage est conçu comme la genèse d’un objet dont la place serait ailleurs. Née du flux électronique, l’ASL semble ne se réaliser vraiment que lorsque le vent vient la lécher et, accélérant, la mettre à l’épreuve.

Il y a un talent un peu Nolanien à compresser ainsi le temps et à inscrire en deux minutes une durée qui, peu à peu, va se révéler cosmique. Il y a aussi quelque chose de biblique dans l’apparition virtuelle de l’automobile dans ce qui semble être un bain originel, un flux de matière hyper-liquide parcouru par des champs de force qui l’illuminent. Peu à peu le lien se fait entre ces écoulements de plasma et la matière même dont est faite l’ASL. Fibres vivantes, ondulant dans le liquide amniotique comme ces espèces mi-végétales, mi-animales qui animent les fonds marins, trajectoires électroniques de spermatozoïdes fécondant la matière numérique pour lui apporter un début de présence physique, peu à peu se dessinent des formes virtuelles, dans lesquelles on pourrait reconnaître des inspirations génétiques nouvelles, comme le Lamborghini Urus, par exemple, dans la genèse lumineuse du profil avant du concept DS. Mais l’ASL semble se matérialiser depuis son intérieur, comme si sa carrosserie n’était que la couverture finale d’un être qui se caractériserait avant tout par la disposition interne de ses organes, ou plutôt de ses tissus. Car tout semble tissé dans l’Aero Sport Lounge mis en scène par Laurent Nivalle, comme si la totalité de la voiture était le résultat d’un patient travail de tressage de fibres d’origines multiples, les unes végétales, les autres technologiques, s’associant intimement pour constituer un abri à l’épreuve des puissances de l’univers. On pense à la genèse du cyborg dans la scène générique de Ghost in the Shell. Puis, quand l’ASL ouvre grand ses portes, exposant son habitacle achevé dans un ample geste d’accueil, on a en tête Groot, alors qui étend chaque brindille de son corps noueux, développant le moindre des ses bourgeons en une nouvelle ramification, qui, tressée intimement avec ses semblables, constitue un oeuf fait de branchage, protégeant ceux qui lui sont chers contre les forces cosmiques qui pourraient les anéantir.

Soudain, les jantes turbines se mettent en mouvement et le travelling du regard pourrait faire penser que l’ASL s’élance, mais c’est un mouvement immobile qui l’anime en fait. Ce n’est pas la voiture qui se déplace dans le monde, c’est le flux de matière qui l’a créée qui vient en caresser les formes, comme pour les polir une dernière fois et les achever. Laissant les vortex du cyclone artificiel glisser sur elle, canalisant les filets d’air, le vaisseau spécial conserve, intérieurement, une sérénité sûre d’elle. Il tient, d’un bloc, offrant ses surfaces protectrices à la tempête pour mieux en épargner ses occupants, comme s’il absorbait en lui la puissance de l’ouragan pour mieux la restituer ensuite. Soudain, cette force accumulée explose, comme s’il avait le pouvoir de dresser un bouclier qui maintiendrait à distance les éléments, quels qu’ils soient.

Tel un nouveau Gardien de la galaxie, il est alors prêt. La station spatiale utérine qui l’a vu naître peut alors s’ouvrir, tel un diaphragme cosmique, un col de l’utérus orbital ouvert sur Uranus et ses anneaux dressés à la verticale. Le mouvement de la caméra virtuelle se fait alors circulaire, épousant la rotation éternelle et parfaite de l’univers. Deux images se superposent à celle du système planétaire qui accueille cette naissance. Dans l’une, un foetus cosmique observe, depuis l’espace, la Terre. Dans l’autre, Capitaine Flam, casque posé au sol, regarde l’univers depuis le sol d’une planète déserte, dans la lumière rasante d’une étoile lointaine. Dans un mélange de tension et de sérénité, nous l’admirons en contre-plongée, comme si se dressait dans le paysage sidéral la statue d’un Dieu sidérant. Quelque part sur les anneaux d’Uranus, fièrement campée sur ses roues, se tient désormais sa DS.

[Montrer sous forme de diaporama]

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