Simply the best

C’est la voiture la plus vendue en France, c’est un modèle qui, un peu à la manière d’un chanteur populaire, fait partie du paysage quotidien, puisqu’il est impossible de sortir dans la rue sans croiser l’un des modèles issus des quatre génération que Renault a jusque là proposées à la clientèle, alors que la R5, son ancêtre, n’en connaîtra que deux, l’originale, et la Supercinq. 

Jusque là, les Clio se suivaient, et ne se ressemblaient pas. Et là, c’est un peu comme si Renault s’était dit que, décidément, ils avaient eu le coup de feutre heureux avec la Clio IV, et que ce serait trop bête de tout changer, sans forcément faire mieux. Alors, naturellement, la Clio V a plus que quelque chose de son ainée, puisqu’au premier coup d’oeil on pourrait avoir l’impression que c’est un restylage. Et puis à y regarder de plus près, même pour celui qui ne sait pas que cette nouvelle venue est conçue à partir d’une toute nouvelle plateforme, il semble évident qu’en réalité, si l’inspiration se trouve bien dans la génération IV, tout a été, en réalité, redessiné, des proportions générales aux détails de finition, comme si on repartait de zéro, la précédente constituant seulement l’idée de la suivante. Ce qui donne cette version qui semble pleinement accomplie. 

Tout un sketch

En fait, c’est peut-être mieux que ça. Quand on compare les deux voitures, on a l’impression que celle qui nous est présentée ces jours ci est en fait le sketch de la version précédente. Les amateurs de bagnoles connaissent ça, les designers aussi : il y a toujours une distance assez grande, et parfois dramatique entre les premiers dessins qui définissent les lignes générales d’une voiture, et l’objet qui sort des chaines de montage. L’histoire est pleine de dessins géniaux qui auront été saccagés par la mise en production. Sur les proportions, en particulier, on a connu de véritables désastres, de la toute première série 7, qui ne fut pas aussi racée que ce qu’aurait voulu Paul Bracq, à la Vel Satis, qui était trop étroite pour son gabarit, et qui trahit le dessin et les intentions originelles de Patrick Le Quément. Un dessin a rarement droit à une seconde chance. Et quand une voiture est, déjà, réussie, il est rare que la déclinaison du même thème sur un nouveau modèle retrouve la fraîcheur du premier jet. Pourtant, là, on a l’impression que la Clio V est le sketch, c’est à dire le dessin, la vue de designer de la Clio IV. Et vraiment, on peut insister un peu là-dessus, c’est assez rare, dans l’histoire de l’automobile, pour être souligné. 

De plus en plus, on l’aura remarqué, les voitures ne sont plus faites pour être observées de profil. Les zones de déformation, les contraintes techniques diverses, ont rendu difficile le dessin d’un profil équilibré et dynamique. Pourtant, Renault propose ici, dans la continuité de ce qui a été déjà réalisé avec le Scenic actuel, une ligne qui, de plein profil, révèle un objet qui forme un tout, une masse compacte qui semble solide, nerveuse, et qui échappe pourtant à la lourdeur. Cette voiture a une ligne, et il se passe un truc intéressant : on savait, avant qu’elle soit révélée, qu’elle perdrait sa vitre de custode. Et on se disait que ce serait peut-être dommage, que celle-ci participait à son style général, et au dynamisme de son dessin. On savait, surtout, que cette petite vitre était remplacée, sur les versions commerciales, par un cache en plastique, et on avait un peu peur de retrouver, sur la nouvelle version, quelque chose qui ferait penser à un dessin fait « à l’économie ». Et il n’en est rien. En fait, la disparition de ce détails rend le dessin plus pur, et l’allure plus solide. Le montant arrière semble maintenant plus solide, et le pli de carrosserie, qui dessine un relief autour de ce dessin apporte de la force et du mouvement à l’ensemble, un peu comme les lignes qui figurent le mouvement dans les bandes-dessinées. Cette perte ne doit rien à une simplification ou à une économie, on comprend en lisant les lignes qu’elle doit tout à un travail de purification du dessin, qui est aussi une recherche de sculpture, de reliefs. 

Ne garder que le meilleur, changer tout le reste

Cette voiture a une ligne, mais elle a aussi des volumes. Et ça aussi, elle en tire l’héritage de celle qui l’a précédée. Les Clio ont peu à peu gagné en rondeurs, sans que ça se transforme en mollesse. En réalité, elles sont musclées, et quand on regarde les génération III, IV et V se succéder, on a l’impression de voir l’évolution des athlètes ces trente dernières années, avec des physiques de plus en plus travaillés par les entraînements, bâtissant peu à peu une masse musculaire trapue, qui semble simultanément prête à exploser, et maîtrisée. Et là où Audi a tendance, ces derniers temps à tout surligner dans tous les sens, ici Renault sait mieux rythmer son dessin, alternant les surfaces hyper travaillées dans le détail (les phares et les feux, qui sont sur ce plan prodigieux), et les zones plus sobres, qui reposent le regard et s’offrent dans la simplicité de leurs beaux volumes. C’est simple, un peu à la différence de certains modèles PSA, pour lesquels les artifices esthétiques servent à masquer des proportions parfois difficiles à faire digérer (quoique, sur ce point, Peugeot se soit bien bien corrigé), sur cette Clio, il n’y a pas de détail dont on se dise qu’il sert à maquiller un défaut. Tout est à sa place, tout participe à l’impression générale de force, d’agilité, d’accueil et de bons moments passés à son volant. 

On ne peut passer devant sa gueule sans en dire un mot, parce que sa calandre respecte sa propre tradition sans pour autant se répéter, mais aussi et surtout parce que la Clio gagne un regard plus horizontal, qui la pose plus nettement sur la route, et lui donne davantage de présence. Et comme toutes les Renault un peu haut de gamme depuis, en gros, la R16 TX, elle a une espèce d’éclat dans l’oeil qui lui donne du chien. Par ses feux aux scintillements multiples, elle est, simplement, là, présente. Idem à l’arrière, avec des feux extrêmement travaillés, tellement travaillés qu’à vrai dire on se demande un instant s’ils ne le sont pas un peu trop. La forme est moins simple que sur leur ancienne version, moins radicale aussi, et elle semble presque contrarier un peu le relief caractéristique du hayon, dont les feux n’accompagne pas les lignes. On comprend que cela contribue à donner à l’arrière un peu plus d’horizontalité, mais c’est peut-être le seul point de la voiture qui soit, un peu over-designé. Un détail, et ce d’autant plus que la perception en sera sans doute différente quand on découvrira la voiture en tôle et en pneus, dans toute sa présence. Mais en fait, on peut d’ores et déjà dire que, ce détail, on s’en fout, parce que cette très relative nuance dans les compliments nous sortira, totalement, de l’esprit dès qu’on ouvrira la porte. 

Parce que, voila. 

Jusque là, la Clio, on pouvait l’acheter parce qu’elle proposait un bon rapport prestation/prix, ou parce qu’on craquait véritablement pour sa ligne, qui aguichait beaucoup, venait chercher le client sur le trottoir en lui sortant le grand jeu : volumes sexy, poignées de portes arrière dissimulées, façon 156, face avant tranchée, un peu comme si elle portait un casque spartiate, arrière tronqué, qui faisait un peu penser à d’anciennes japonaises, qui osaient avoir une tronche de bouledogue au regard frondeur affichée au cul. Et pour emporter l’adhésion, elle en faisait un max côté couleur, avec une espèce de peinture incendiaire, qui serait à la couleur rouge ce que le fluorite de la 205 Griffe fût au vert. Depuis Renault a compris la leçon, avec des créations visuelles qui épatent la galerie, un orange phosphorescent pour le Scenic, et là, une teinte vraiment réussie, tirant elle aussi sur l’orange, mais dans une version moins métallisée, et davantage vernie, un peu mate, mais avec de beaux reflets, pour la nouvelle Clio. On achetait donc la clio par raison, ou par passion, mais on devait accepter une grosse contrainte : son intérieur, qui mêlait un dessin dont on s’est très vite lassé, et des matériaux qui n’avaient rien de très valorisants. 

L’Odyssée de l’espace intérieur

Et ça, Renault semble l’avoir vraiment très bien compris, parce qu’autant à l’extérieur on est dans la continuité de ce qui avait été fait précédemment, autant à l’intérieur on a tout jeté pour reprendre la conception à zéro. Et on va pouvoir désormais acheter une Clio, aussi, pour sa beauté intérieure. Gros travail sur les sièges (je suis personnellement toujours un peu circonspect sur le dessin des appui-têtes Renault, qui donnent l’impression, visuellement, de ne jamais être en bonne position), énorme bon en avant sur les matières. Je n’ai pas tendance à tenter d’enfoncer mes doigts dans les plastiques, mais les surfaces dures abondaient dans la Clio IV, avec des éléments qui sonnaient creux, et là on voit qu’on a tout revu en profondeur, c’est à dire que tout le mobilier semble plus solide, plus souple. Bref, cet intérieur n’est plus celui d’un jouet, mais un véritable habitacle, dans lequel on a le sentiment de pouvoir se trouver bien. Evidemment, on peut sourire en regardant l’alignement des interrupteurs à bascule, sur la console centrale, en se disant que c’est un hommage à Peugeot (hommage qu’avait déjà prononcé l’Alpine), mais de fait, en ce moment, sur les intérieurs c’est Peugeot qui donne le la, et on ne peut pas reprocher à la concurrence de reprendre ce qui, de fait, se fait de mieux. Pour autant, Renault ne perd pas toute son identité, puisqu’on retrouve le principe d’écran tactile installé à verticale, avec une diagonale carrément géante sur les versions haut de gamme. C’est bien, d’autant qu’il est mis en scène de façon assez spectaculaire, un peu comme une dalle qui se tiendrait droite sur elle-même, façon monolithe dans le 2001 de Kubrick. C’est bien, mais çà fait une sacrément grande surface à habiller. Et le seul habillage d’un tel écran, ce sont les graphismes dont, pour le moment, on ne peut pas dire grand chose. Ce qui est sûr en revanche, c’est que jusque là Renault ne brille pas particulièrement dans ce domaine devenu, pourtant, prépondérant pour l’ambiance intérieure des véhicules contemporains. Et la difficulté consiste, entre autres, à créer des visuels qui constituent une présence intéressante le jour, et un accompagnement nocturne discret, valorisant et rassurant de nuit, avec des noirs vraiment noirs, c’est à dire une absence totale de luminosité, une définition très précise des indications, et une mise en page de cette surface gigantesque qui ne ressemble pas à une juxtaposition de fenêtres ou de widgets. Pour le moment, sur ce point, si on compare de nouveau à ce qui se fait chez PSA, on peut dire que Renault n’est pas la hauteur, et seuls les premiers essais permettront d’en savoir plus sur ce point. 

Si on veut être tatillon, on peut regretter que le support inférieur de la console centrale soit peu inspiré dans son dessin, gâchant un peu l’impression de flottaison de celle-ci au-dessus du plancher. On peut aussi être un peu déçu par l’absence de continuité entre le tableau de bord et les contre-portes, qui détonne un peu dans la production actuelle, mais qu’on peut comprendre par la volonté de créer une planche de bord très horizontale, avec des aérateurs situés dans la continuité du dessin du mobilier, élargissant visuellement l’habitacle. Renault fait ici le choix de l’impression d’espace. La comparaison sera intéressante avec la 208 qui va bientôt être révélée à son tour, puisqu’il semble que celle-ci proposera un intérieur plus près du corps, plus ajusté autour des passagers. Ce seront deux ambiances tranchées et soignées, différentes néanmoins, qui seront sans doute des références à ce niveau de gamme dans la production mondiale. Un témoignage du savoir-faire français. 

French-touch

Et après tout, ce savoir-faire est plutôt à mettre au crédit de nos marques. Faire de la très belle automobile très haut de gamme, donc très chère, et donc réservée au plus petit nombre, c’est presque facile. C’est un ensemble de défis techniques, mais c’est une débauche de moyens mis en oeuvre pour satisfaire le très petit nombre de happy fews qui pourront se permettre de se distinguer en s’achetant ce que les autres ne peuvent pas se permettre. Mais il est plus valeureux de faire quelque chose de bien pour le plus grand nombre. Et Renault, avec la série des Clio, fait cela et participe au partage, pour le plus grand nombre de qualités automobiles qu’on pourrait penser réservées aux plus grosses voitures. La première Clio avait « tout d’une grande ». La toute nouvelle reprend ce flambeau en se présentant comme une voiture de taille modeste qui a les épaules larges d’une catégorie supérieure. 

Ce faisant, la Clio fait penser à la Golf, cette autre compacte qui a vécu un autre destin, puisque de génération en génération, elle a changé de catégorie pour boxer parmi le niveau de gamme des compactes, devenant plus massive, plus bourgeoise et un peu plus froide aussi. Peut-être la Clio réussit-elle ce que la Golf a non pas raté, mais refusé : gagner en solidité, en présence et en autorité, sans pour autant perdre en séduction latine. La Golf MKI avait tout cela, et la MKII l’avait perdu, choisissant une autre voie. Peut-être s’aperçoit-on maintenant que la Clio IV aura été la véritable fondation d’une nouvelle ère pour ce modèle, d’une nouvelle lignée qui entretiendra et cultivera sur le long terme les qualités passionnantes de la génération qui s’efface aujourd’hui, et qui laisse tant de ses gènes dans le modèle qui se dévoile.

Cette saga ne fait que commencer, et dans quelques jours, la série concurrente, qui est un peu sa soeur ennemie, viendra ajouter un nouvel épisode à sa propre série. On a hâte de la voir, elle aussi, et on piaffe d’impatience à l’idée de les voir l’une à côté de l’autre, comme au bon vieux temps on mettait face à face la 205 et déjà, la Clio. 

Diaporama

Share on Facebook

Tweet